先進運転支援システム

車両の外部環境を記述するデータへの依存度が、ADAS と運転支援システム (DAS) の違いです。^{[ 10 ]} ADAS は、車載イメージング、LiDAR、レーダー、画像処理、コンピュータビジョン、テレメトリ、車載ネットワークなど、複数のデータソースからの入力に依存しています。他の車両 (車車間通信、V2V) やインフラストラクチャ (車車間通信、V2I )からのテレマティクスデータなど、主要な車両プラットフォームとは別のソースからの追加入力も可能です。^{[ 12 ]}現代の自動車には、電子機器に ADAS が統合されています。メーカーは、設計プロセス中または製造後に、無線 (OTA) アップデートを介してこれらの新機能を追加できます。

ADASは、複数の入力に迅速に反応し、衝突を防ぐために受信情報を優先するため、リアルタイムシステムとみなされています。^{[ 13 ]}これらのシステムは、どのタスクを最初に実行する必要があるかを整理するために、プリエンプティブ優先度スケジューリングを使用します。^{[ 13 ]}これらの優先度の割り当てが間違っていると、良いことよりも害の方が大きくなる可能性があります。^{[ 13 ]}

ほとんどの先進運転支援システム（ADAS）機能は車両メーカーが製造時に搭載する（OEM）が、特に商用車向けに、既存の車両に後付けできるアフターマーケットシステムの市場が拡大している。これらのシステムは、ADASが元々搭載されていなかった車両のドライバーに対し、重要な安全上の警告やアラートを提供するように設計されている。

市販のADASで最も一般的なタイプは、コンピュータビジョンに基づいており、フロントガラスに取り付けられたカメラを使用します。このデバイスは、多くの場合、ダッシュカムの機能とADASソフトウェアを組み合わせて、前方の道路を継続的にスキャンします。AIダッシュカムと呼ばれることもあります。次のような機能を提供します。^{[ 15 ]}

• 前方衝突警報（FCW）
• 車線逸脱警報（LDW）
• 歩行者衝突警報（PCW）

これらのシステムは、安全警告を提供するだけでなく、イベントのビデオ映像も記録するため、現代のビデオテレマティクスの構成要素となることが多い。このデータは、テレマティクス制御ユニットを介して車両管理プラットフォームに送信され、ドライバーの指導や事故分析に利用できる。^{[ 16 ]}

• ブラインドスポットモニターは、ドライバーの死角を監視し、障害物が車両に近づくとドライバーに通知するカメラを備えています。^{[ 20 ]}死角とは、ドライバーが運転席から見ることができない車両の後方または側面の領域を指します。^{[ 20 ]}ブラインドスポット監視システムは通常、緊急ブレーキシステムと連携して、障害物が車両の進路に入った場合に適切に作動します。後方横断交通警報（RCTA）は通常、ブラインドスポット監視システムと連携して作動し、駐車スペースから後退する際に接近する横断車両をドライバーに警告します。^{[ 21 ]}
• ドライバーの眠気検知は、ドライバーの疲労による衝突を防止することを目的としています。^{[ 22 ]}車両は、顔の表情、ステアリング操作、運転習慣、方向指示器の使用、走行速度などの情報を取得し、ドライバーの行動が眠気運転と一致するかどうかを判断します。^{[ 23 ]}眠気運転が疑われる場合、車両は通常、大きな警告音を発し、運転席を振動させる場合があります。^{[ 23 ]}

  

• ドライバー監視システムは、ドライバーの注意力を監視するように設計されています。^{[ 24 ]}これらのシステムは、ドライバーの注意力と安全運転を行う能力を評価するために生物学的およびパフォーマンス測定を使用し、ドライバーのスコアリングに使用できます。^{[ 24 ]}現在、これらのシステムは赤外線センサーとカメラを使用して、視線追跡によってドライバーの注意力を監視しています。^{[ 24 ]}車両が障害物の可能性を検出すると、ドライバーに通知し、何も行動を起こさない場合は、車両が障害物に反応する可能性があります。
• 電気自動車の警告音は、歩行者や自転車利用者にハイブリッド車やプラグイン電気自動車が近くにいることを知らせるもので、通常はビープ音やクラクションなどの音で伝えられます。^{[ 25 ]}この技術は、米国国家道路交通安全局 が2019年9月までに静音車の50％に時速30km（18.6 マイル）未満で走行しているときに音を発する装置をシステムに組み込むことを義務付けた規則に対応して開発されました。^{[ 26 ]}
• 前方衝突警報(FCW) は、車両の速度、前方の車両、および車両周囲の空き距離を監視します。^{[ 27 ]} FCW システムは、前方の車両に近づきすぎると、衝突の可能性があるという警告をドライバーに送信します。^{[ 27 ]}  これらのシステムは車両の制御を引き継ぐことはなく、現在の FCW システムは、音声警告、視覚的なポップアップ表示、またはその他の警告警告の形でドライバーに警告信号を送信するだけです。^{[ 27 ]}
• インテリジェント速度適応またはインテリジェント速度アドバイス（ISA）は、ドライバーが速度制限を遵守するのを支援します。車両の位置に関する情報を取得し、速度制限を守っていない場合にドライバーに通知します。^{[ 28 ]}一部のISAシステムでは、車両が相対速度制限に従うように速度を調整できます。^{[ 28 ]}他のISAシステムは、速度制限を超えている場合にドライバーに警告するだけで、速度制限を守るかどうかはドライバーに任せます。^{[ 28 ]}
• 交差点アシスタントは、車のフロントバンパーと側面に搭載された2つのレーダーセンサーを使用して、交差点、高速道路の出口、または駐車場で対向車がいるかどうかを監視します。^{[ 29 ]}このシステムは、車両の側面から接近してくる交通をドライバーに警告します。衝突を防ぐために、車両の緊急ブレーキシステムを作動させることもできます。^{[ 29 ]}
• 車線逸脱警報システム（LDW）は、方向指示器を使用せずに部分的に車線に合流した場合にドライバーに警告します。^{[ 30 ]} LDWシステムはカメラを使用して車線標識を監視し、ドライバーが意図せず車線から逸脱し始めたかどうかを判断します。^{[ 30 ]}このシステムは、車両を制御して安全ゾーンに戻すのを助けるのではなく、ドライバーに音声または視覚的な警告を送信します。^{[ 30 ]}
• 駐車センサーは、ドライバーが駐車を開始すると、車両周辺の物体をスキャンできます。^{[ 31 ]}音声警告は、車両と周囲の物体との距離をドライバーに知らせることができます。^{[ 31 ]}通常、音声警告が早く発せられるほど、車両は物体に近づいています。^{[ 31 ]}これらのセンサーは、駐車ストッパーなど、地面に近い物体を検出できない場合があるため、駐車センサーは通常、バックカメラと併用して、ドライバーが駐車スペースに後退する際に役立ちます。^{[ 31 ]}

  

• タイヤ空気圧監視システムは、タイヤ空気圧が通常の空気圧範囲外になったことを検知します。^{[ 32 ]}運転者はタイヤ空気圧を監視し、急激な低下があった場合はピクトグラム表示、ゲージ、または低圧警告信号によって通知されます。^{[ 32 ]}
• 振動シート警告は、ドライバーに危険を知らせます。GMのキャデラックは、2013年のキャデラックATS以来、振動シート警告を提供しています。ドライバーが高速道路の走行車線から逸脱し始めると、シートは逸脱方向に振動し、ドライバーに危険を知らせます。安全警告シートは、前方の脅威が検出されると、シートの両側で振動パルスも提供します。^{[ 33 ]}
• 逆走警告機能は、ドライバーが道路の反対側にいることが検出された場合に警告を発します。^{[ 34 ]}このシステムを搭載した車両は、センサーとカメラを使用して、対向車の流れの方向を識別できます。^{[ 34 ]}車線検出サービスと連携して、このシステムは、ドライバーが部分的に道路の反対側に進入した場合にも通知できます。^{[ 34 ]}

• 歩行者保護システムは、車両と歩行者の間で発生する衝突や負傷の数を最小限に抑えるように設計されています。^{[ 35 ]}このシステムは、カメラとセンサーを使用して、車両の前面が歩行者に衝突したタイミングを判断します。^{[ 35 ]}衝突が発生すると、車両のボンネットが持ち上がり、車両の硬いエンジン部品と歩行者の間にクッションを提供します。^{[ 35 ]}これにより、歩行者の頭部が車両に接触した際の重度の頭部損傷の可能性を最小限に抑えることができます。^{[ 35 ]}

• アダプティブクルーズコントロール（ACC）は、選択した速度と車両と前方の車両との距離を維持できます。ACCは、車両と前方の車両との距離を考慮して、自動的にブレーキをかけたり加速したりできます。^{[ 36 ]}ストップアンドゴー機能を備えたACCシステムは、完全に停止し、指定された速度まで再び加速できます。^{[ 37 ]}このシステムは、速度と前方の車との距離のみを制御するため、周囲の状況を把握するために注意深いドライバーが必要です。^{[ 36 ]}

  

• アンチロックブレーキシステム（ABS）は、車両がスリップし始めたときにブレーキ圧を調整することで、車のタイヤのトラクションを回復させます。^{[ 38 ]} ABSシステムは、氷の上で車がスリップし始めたときなどの緊急時にドライバーを助けるだけでなく、車両の制御を失う可能性のあるドライバーも助けることができます。^{[ 38 ]} 1990年代に人気が高まったことにより、ABSシステムは車両の標準装備となりました。^{[ 38 ]}

  

• 自動駐車は、運転者が駐車する際にステアリング、ブレーキ、加速などの駐車機能を完全に制御します。^{[ 39 ]}車両と障害物の位置関係に応じて、車両は利用可能な駐車スペースに安全に配置されます。^{[ 39 ]}現在でも、運転者は車両の周囲を認識し、必要に応じて制御する意思を持つ必要があります。
• 衝突回避システム（プリクラッシュシステム）は、通常、車の前方付近に配置された小型レーダー探知機を使用して、車と周囲の障害物との距離を検知し、衝突の危険性をドライバーに知らせます。^{[ 40 ]}これらのシステムは、衝突を引き起こす可能性のある車の周囲の環境の急激な変化にも対応できます。^{[ 40 ]}システムは、アラームを鳴らす、乗客のシートベルトを締める、サンルーフを閉じる、リクライニングシートを上げるなど、複数の動作で衝突の危険性に対応できます。 ^{[ 40 ]}
• 横風安定化は、車両のヨーレート、操舵角、横加速度、および速度センサーを分析することにより、強風が側面に当たったときに車両が横転するのを防ぐのに役立ちます。^{[ 41 ]}このシステムは、横風の速度と方向に応じて車輪荷重を分配します。^{[ 41 ]}
• クルーズコントロールは、ドライバーがあらかじめ設定した特定の速度を維持できます。^{[ 42 ]}ドライバーがブレーキペダル、クラッチペダルを踏むか、システムを解除するまで、車はドライバーが設定した速度を維持します。^{[ 42 ]}特定のクルーズコントロールシステムは加速または減速できますが、ドライバーがボタンをクリックして目標速度を車に通知する必要があります。^{[ 42 ]}

  

• 電子安定制御（ESC）は、アンダーステア​​やオーバーステアを防ぐために、車の速度を落とし、個々のブレーキを作動させることができます。^{[ 43 ]}アンダーステア​​は、車の前輪が車を旋回させるのに十分なトラクションを得られない場合に発生し、オーバーステアは、車が意図した以上に旋回してスピンアウトする場合に発生します。^{[ 43 ]}アンチロックブレーキやトラクションコントロールなどの他の車の安全技術と連携して、ESCは、予期せぬ状況でドライバーが安全に車の制御を維持するのに役立ちます。^{[ 43 ]}
• 緊急運転支援システムは、運転者が眠りに落ちたり、一定時間運転操作を行わなかった場合に、緊急時の対処措置を容易にします。^{[ 44 ]}指定された期間が経過しても、運転者がアクセル、ブレーキ、またはハンドルを操作しない場合、車は運転者に音声、視覚、および物理的な信号を送信します。^{[ 44 ]}これらの信号の後も運転者が目を覚まさない場合、システムは停止し、車両を対向車から安全な位置に移動させ、ハザードランプを点灯します。^{[ 44 ]}
• ヒルディセントコントロールは、ドライバーが坂道やその他の下り坂を走行する際に安全な速度を維持するのに役立ちます。^{[ 45 ]}これらのシステムは通常、車両が 下り坂を走行中に時速15～20マイルを超える速度で移動している場合に作動します。勾配の変化が感知されると、ヒルディセントコントロールはドライバーの速度を自動的に調整し、急な勾配を安全に下ります。^{[ 45 ]}このシステムは、ブレーキシステムをパルス制御し、各ホイールを個別に制御することで、下り坂でのトラクションを維持します。^{[ 45 ]}
• ヒルスタートアシスト（ヒルスタートコントロールまたはヒルホルダーとも呼ばれる）は、停止状態から再び発進する際に、車両が坂道を後退するのを防ぐのに役立ちます。^{[ 46 ]}この機能は、ブレーキペダルとアクセルペダルを切り替える間、ブレーキを保持します。^{[ 46 ]}マニュアル車の場合、この機能は、ブレーキペダル、クラッチ、アクセルペダルを切り替える間、ブレーキを保持します。^{[ 46 ]}
• 車線中央維持機能は、ドライバーが車両を車線の中央に維持するのを支援します。^{[ 47 ]}車線中央維持システムは、ドライバーが車線から逸脱する危険があると判断した場合、自動的にステアリング操作を引き継ぐことがあります。^{[ 47 ]}このシステムはカメラを使用して車線標識を監視し、車線の両側の安全な距離を維持します。^{[ 48 ]}
• 車線変更支援は、センサーを使用して車両の周囲をスキャンし、ドライバーの死角を監視することで、ドライバーが安全に車線変更を完了できるように支援します。^{[ 49 ]}ドライバーが車線変更をしようとすると、車両は後方から接近する車両や車両の死角にいる車両を音声または視覚アラートでドライバーに通知します。^{[ 49 ]}視覚アラートは、ダッシュボード、ヘッドアップディスプレイ、または外部バックミラーに表示される場合があります。^{[ 50 ]}車線変更支援にはいくつかの種類があり、たとえば、UNECE規則79では次のものが検討されています。^{[ 51 ]}
  • 「カテゴリーCのACSF（自動操舵機能）」（…）運転者によって開始/有効化され、運転者の指示により単一の横方向の操作（例：車線変更）を実行できる機能。
  • 「カテゴリー D の ACSF」（…）は、ドライバーによって開始/有効化され、単一の横方向の操作（例：車線変更）の可能性を示すことができる機能ですが、ドライバーによる確認後にのみその機能を実行します。
  • 「カテゴリーEのACSF」（…）運転者によって開始/有効化され、運転操作（例：車線変更）の可能性を継続的に判断し、運転者による追加の指示/確認なしに、これらの操作を長期間完了できる機能。
• 雨滴センサーは水を検知し、開いている窓を上げたり、開いているコンバーチブルの幌を閉じたりするなど、電気的な動作を自動的に作動させます。^{[ 52 ]}また、雨滴センサーは雨滴の頻度を検知し、降雨量に応じてワイパーを正確な速度で自動的に作動させることもできます。^{[ 52 ]}
• トラクションコントロールシステム（TCS）は、車両のトラクション損失を防ぎ、急カーブや急旋回時の車両の横転を防ぐのに役立ちます。^{[ 53 ]}タイヤのスリップ、つまりタイヤにかかる力がタイヤのトラクションを超えたときに、このシステムは動力伝達を制限し、ドライバーが制御を失うことなく車を加速するのに役立ちます。^{[ 53 ]}これらのシステムは、アンチロックブレーキシステムと同じホイール速度センサーを使用します。^{[ 53 ]}個々のホイールブレーキシステムは、1つのタイヤが他のタイヤよりも速く回転したときに制御するために、TCSを介して展開されます。^{[ 53 ]}

• 
  フロントガラスに自動HUDが表示される
• 
  自動車用暗視ディスプレイ
• 
  バックアップカメラの映像がデジタルインストルメントパネルに表示されます。

• 自動車用ヘッドアップディスプレイ（オートHUD）は、ドライバーが下を向いたり道路から目を離したりする必要がない有利な位置に、重要なシステム情報を安全に表示します。^{[ 54 ]}現在、市販されているオートHUDシステムの大部分は、LCDを使用してフロントガラスにシステム情報を表示します。^{[ 54 ]}
• 自動車ナビゲーションシステムは、全地球測位システム（GPS）や交通情報チャネル（TMC）などのデジタルマッピングツールを使用して、ドライバーに最新の交通情報とナビゲーション情報を提供します。^{[ 55 ]}組み込み受信機を介して、自動車ナビゲーションシステムは、車両の周囲に対する現在位置に関する衛星から送信されるデータ信号を送受信できます。^{[ 55 ]}
• 自動車の夜間視認システムは、夜間や悪天候など運転者の視界が悪い状況でも、歩行者を含む障害物を車両が検知できるようにするものです。これらのシステムは、赤外線センサー、GPS、Lidar、レーダーなど、さまざまな技術を使用して歩行者や人間以外の障害物を検知することができます。^{[ 55 ]}
• バックカメラは、車両の位置と周囲の状況をリアルタイムで映像で提供します。^{[ 56 ]}このカメラは、従来の車では通常死角となる視点を提供することで、後退時の運転を支援します。^{[ 20 ]}ドライバーが車をリバースに入れると、カメラは自動的にオンになります。^{[ 20 ]}
• グレアフリーハイビームは、発光ダイオード（LED）を使用して、2台以上の車を配光から除外します。^{[ 57 ]}これにより、対向車がハイビームの光の影響を受けなくなります。2010年、VWトゥアレグは、機械式シャッターを使用して特定の交通参加者に光が当たらないようにする、初のグレアフリーハイビームヘッドランプシステムを導入しました。^{[ 57 ]}
• Omniviewテクノロジーは、 360度ビューイングシステムを提供することで、ドライバーの視認性を向上させます。^{[ 58 ]}このシステムは、ドライバーに出力されるビデオテレマティクスディスプレイを通じて、車の周囲の3D周辺画像を正確に提供できます。 ^{[ 58 ]}現在、市販のシステムは、ドライバーの周囲の2D画像しか提供できません。Omniviewテクノロジーは、4台のカメラとバードアイテクノロジーの入力を使用して、周囲の合成3Dモデルを提供します。^{[ 58 ]}
• 交通標識認識（TSR）システムは、画像処理技術によって、「停止」標識や「右折」標識などの一般的な交通標識を認識できます。^{[ 59 ]}このシステムは、標識の形状（六角形や長方形など）と色を考慮して、標識がドライバーに何を伝えているかを分類します。^{[ 59 ]}現在、ほとんどのシステムはカメラベースの技術を使用しているため、さまざまな要因によってシステムの精度が低下する可能性があります。これには、照明条件の悪さ、極端な気象条件、標識の部分的な遮蔽などが含まれます。^{[ 59 ]}
• 車両通信システムには、車両間通信 (V2V)、車両とインフラ間通信 (V2I)、車両とあらゆるもの間通信 (V2X) の 3 つの形態があります。V2V システムでは、車両が現在の位置やこれから遭遇する危険について互いに情報を交換できます。^{[ 60 ]} V2I システムは、車両が道路標識などの近くのインフラ要素と情報を交換するときに発生します。^{[ 60 ]} V2X システムは、車両が周囲の環境を監視し、進路上の障害物や歩行者に関する情報を取り込むときに発生します。^{[ 60 ]}

フォードとゼネラルモーターズは、北米でブルー・クルーズやスーパー・クルーズといった「ハンズオフ・アイズオン」システムを提供している。これらのシステムでは、運転者はシステム作動中はハンドルから手を離すことができる。ただし、運転者は常に道路から目を離さず、即座に対応できる状態にしておく必要がある。

レベル2機能を搭載した主要な自動車ブランドには、レクサス、アウディ、BMW、メルセデス・ベンツ、テスラ、ボルボ、タタ、シトロエン、フォード、ヒュンダイ、キア、マツダ、日産、プジョー、マヒンドラ、スバルなどがあります。^{[ 64 ]}レベル2のフル機能は、テスラのフルセルフドライビング、​​ボルボのパイロットアシスト、Comma.aiの​​OpenPilot、日産のProPILOT Assistに含まれています。 ^{[ 64 ]}

レベル3の機能は、ホンダのHonda Sensing Elite ^{[ 65 ]}とメルセデス・ベンツのDrive Pilot ^{[ 66 ]に含まれています。}

2021年6月29日、米国運輸省の連邦自動車規制を担当する部門である国家道路交通安全局（NHTSA）は、常設一般命令2021-01（SGO 2021-01）^{[ 67 ]}を発令し、 ADAS（レベル1または2）および自動運転システム（ADS）（レベル3～5）の製造業者に対し、運転支援システムまたは自動化システムが使用されているときに発生した事故を速やかに報告することを義務付けました。^{[ 68 ]} SGO 2021-01はその後、2021年8月5日に改正されました。 ^{[ 69 ]}改正されたSGO 2021-01では、ADSまたはレベル2 ADASが関与する事故は、以下の基準を満たす場合にNHTSAに報告する必要があります。^{[ 69 ] : 13～15}   

• それはアメリカ合衆国の公道で起こった。
• レベル3～5のADSまたはレベル2のADASが、衝突開始の30秒前から衝突終了までのいずれかの時点で作動していた。

重大事故とは、以下のいずれか、または複数を引き起こす事故のことである。^{[ 69 ]： 14}

• 医療処置のための病院への搬送、または死亡事故（ADSまたはL2 ADASを搭載した車両の乗員であったかどうかに関わらず）
• 車両の牽引またはエアバッグの展開（ADSまたはL2 ADASを搭載した車両であるかどうかに関わらず）
• 脆弱な道路利用者（3輪以上の自動車の乗員ではない人、通常は歩行者、車椅子利用者、オートバイ運転者、自転車運転者）が関与している事故。ただし、その脆弱な道路利用者が事故原因にどの程度影響を与えたかは問わない。

^{NHTSAへの事故報告は、}以下のスケジュールに従って行わなければならない。^{[ 69 ]： 13、14}

• 重大な事故が発生した場合は、製造元が事故発生の通知を受け取ってから1暦日以内に報告しなければなりません。さらに、事故発生の通知を受け取ってから10暦日以内に、事故報告書を更新して提出する必要があります。
• それ以外の場合、ADS（レベル2 ADASを除く）が関与する軽微な衝突事故は、製造業者が衝突事故の発生通知を受け取った月の翌月の15日までに報告しなければならない。

SGO  2021-01 は 2021 年 6 月 29 日から 3 年間有効です。^{[ 69 ] : 9}ほぼ 1 年間 (2021 年 7 月 1 日から 2022 年 5 月 15 日) のデータ収集の後、NHTSA は 2022 年 6 月に最初のデータセットを公開し、データを毎月更新する予定であると述べました。^{[ 70 ]}このデータにはいくつかの注意と制限があります。たとえば、製造業者は、ADS/ADAS を搭載して製造された車両の数、ADS/ADAS で動作している車両の数、または ADS/ADAS がアクティブな状態で走行した総距離を報告する義務はありません。これは、インシデント報告データを正規化するのに役立つでしょう。^{[ 67 ]}

2021年7月から2022年5月15日までの初期データによると、25社の異なるメーカーのADS（レベル3～5）が130件の事故に関与しており、Waymo LLC（62件）、Transdev Alternative Services（34件）、Cruise LLC（23件）、General Motors（16件）、Argo AI（10件）が上位を占めています。複数のメーカーが同じ事故を報告できるため、合計件数は報告対象となる事故の総数を超えています。^{[ 71 ]： 4～5} 130件の事故のうち、108件は負傷者の報告がなく、残りの事故では重傷者が1名のみでした。^{[ 71 ]： 6}最も多く報告された損傷箇所は、ADS搭載車両の後部でした。^{[ 71 ]： 7}

同様に、12社の異なるメーカーのADAS（レベル2）は、同時期に367件の衝突事故に関与しました。合計392件の衝突事故が報告されましたが、25件は2021年7月以前に発生したか、関連する日付がありませんでした。報告された事故件数が多かったのは、テスラ（273件）、ホンダ（90件）、スバル（10件）でした。^{[ 72 ]： 5-6} 392件の衝突事故のうち、98件で負傷が報告されました。98件のうち、46件は負傷の報告がなく、5件は重傷、6件は死亡に至りました。^{[ 72 ]： 7}最も多く報告された損傷箇所は、ADAS搭載車両の前部でした。^{[ 72 ]： 8}

PACTSによると、完全な標準化がないため、異なる車種のADASはドライバーにとって理解しにくい可能性がある。^{[ 73 ]}標準化がないため、ボタンの名前や位置、ダッシュボードのシンボルは車種ごとに異なる。

こうした標準化の欠如は、運転支援システムの最も問題のある側面の1つであると感じざるを得ません。そして、今後システムがますます普及するにつれて、特に将来的に交通法が改正され「ハンズオフ」運転が認められるようになれば、この問題はより深刻に感じられるようになるでしょう。

ADASには多くの制限があるかもしれない。例えば、衝突前システムでは、ADASが必要ないときに作動する可能性のある23の例外と、衝突の可能性が高いときにADASが作動しない可能性のある30の例外を説明するために12ページが必要になるかもしれない。^{[ 73 ]}

ADAS機能の名称は標準化されていません。たとえば、アダプティブクルーズコントロールは、Fiat、Ford、GM、VW、Volvo、PeugeotではAdaptive Cruise Controlと呼ばれていますが、 NissanではIntelligent Cruise Control 、 CitroenとBMWではActive Cruise Control 、MercedesではDISTRONICと呼ばれています。^{[ 73 ]}標準化を支援するために、SAE Internationalは、 Consumer Reports、American Automobile Association、JD Power、National Safety Councilと共同で作成した、自動車メーカー向けの一般的なADAS用語に関する一連の推奨事項を承認しました。^{[ 75 ] [ 76 ]}

ADASの動作は車種によっても異なる可能性があります。たとえば、ほとんどの車種ではACC速度が一時的に上書きされる可能性がありますが、一部の車種では1分後にスタンバイに切り替わります。^{[ 73 ]}

AV業界は指数関数的に成長しており、Market Research Futureのレポートによると、市場規模は2027年までに650億ドルを超えると予想されています。AV保険と競争の激化がその成長を後押しすると予想されています。^{[ 77 ]} ADASの自動車保険は世界経済に直接影響を与えており、一般の人々の間で多くの疑問が生じています。ADASは自動運転車が自動運転機能を実現できるようにしますが、ADASには関連するリスクがあります。AV企業とメーカーは、重大な訴訟を避けるために、次の分野で保険に加入することが推奨されます。レベルは0から5までで、各自動車メーカーは、自社製品に最適なさまざまな保険の適切な組み合わせを見つけることが最善の利益になると考えています。このリストは網羅的なものではなく、今後数年間でより多くの種類の保険とリスクで常に更新される可能性があることに注意してください。

• 技術的エラーおよび不作為 – この保険は、技術自体に不具合が生じた場合のあらゆる物理的リスクを補償します。これには通常、自動車事故に関連するすべての費用が含まれます。
• 自動車賠償責任保険および物損保険 – この保険は、第三者の傷害および機器の損害を補償します。
• サイバー賠償責任保険 – この保険は、サイバーセキュリティに関して第三者から提起される訴訟や規制当局からの罰金から企業を保護します。
• 取締役および役員向け保険 – この保険は、会社の経営不振や資産の不正流用から会社を守ることで、会社の貸借対照表と資産を保護します。

自動運転車に組み込まれた技術により、これらの自動運転車は、自動車事故が発生した場合にデータを配信することができます。これにより、保険金請求管理とその業務が活性化されます。不正行為の削減は、道路上の毎分の車の監視を記録することで、自動車事故の不正な捏造も不可能にします。^{[ 78 ]} ADASは、不正な人間の行動に対抗する能力のある技術により、保険業界とその経済効率を合理化することが期待されています。2016年9月、NHTSAは、ADAS機能を備えた車両から自動運転車まで、高度に自動化された車両（HAV）に関連する米国運輸省のポリシーを説明する連邦自動運転車ポリシーを発表しました。

2014年3月、米国運輸省の国家道路交通安全局（NHTSA）は、2018年5月までに10,000ポンド（4,500kg）未満のすべての新車に 後方カメラの搭載を義務付けると発表した。この規則は、2007年のキャメロン・ガルブランセン子供交通安全法の一部として議会によって義務付けられたものである。^{[ 79 ]}この法律は、2歳のキャメロン・ガルブランセンにちなんで名付けられた。キャメロンの父親は、自宅の私道に幼児がいることに気づかず、SUVをバックさせて彼を轢いてしまった。^{[ 80 ]}

自動運転の進歩には倫理的な懸念が伴います。自動運転に関連する最も初期の倫理的問題は、トロッコの時代にまで遡ることができます。トロッコ問題は、最もよく知られた倫理的問題の 1 つです。1967 年にイギリスの哲学者フィリッパ・フットによって提唱されたトロッコ問題は、トロッコのブレーキが効かず、トロッコの前に 5 人の人がいる状況で、運転手は直進して 5 人の人を轢き殺すか、側線に曲がって 1 人の歩行者を轢き殺すかのどちらかを選択できる場合、運転手はどうすべきか、というものです。 ^{[ 81 ]}自動運転車の開発以前は、トロッコ問題は功利主義と義務論的倫理の間の倫理的ジレンマとして残っていました。しかし、ADAS の進歩が進むにつれて、トロッコ問題は自動運転車のプログラミングで対処する必要のある問題になっています。自動運転車が直面する可能性のある衝突は、トロッコ問題で描かれているものと非常によく似ている可能性があります。^{[ 82 ]} ADASは一般的に、人間が運転する車よりも車両を安全にしますが、衝突は避けられません。^{[ 82 ]}これにより、「避けられない衝突が発生した場合、誰の命を優先すべきか？」や「これらの「衝突アルゴリズム」の普遍的な原則は何であるべきか？」といった疑問が生じます。

多くの研究者がADASに関連する倫理的懸念に対処する方法に取り組んできました。たとえば、人工知能アプローチでは、人間の行動に関するデータをコンピュータに与えることで、コンピュータが人間の倫理を学習することができます。^{[ 83 ]}このような方法は、ルールを明確に定義できない場合に有用です。なぜなら、コンピュータは、行動が倫理的かどうかを正確にプログラムすることなく、倫理的要素を独自に学習して識別できるからです。^{[ 84 ]}しかし、このアプローチには限界があります。たとえば、人間の行動の多くは自己保存の本能から行われますが、これは現実的ではあるものの倫理的ではありません。このようなデータをコンピュータに与えても、コンピュータが理想的な行動を捉えるとは限りません。^{[ 85 ]}さらに、望ましくない結果を生み出さないように、人工知能に与えるデータは慎重に選択する必要があります。^{[ 85 ]}

もう1つの注目すべき方法は、ノア・J・グッドールが提案した3段階アプローチです。このアプローチでは、まず自動車メーカー、交通技術者、弁護士、倫理学者の合意を得てシステムを確立し、透明性を確保する必要があります。^{[ 85 ]} 2番目の段階は、第1段階で確立されたシステムに拘束されながら、人工知能に人間の倫理を学習させることです。 ^{[ 85 ]}最後に、システムは人間が理解できる継続的なフィードバックを提供する必要があります。^{[ 85 ]}

2023年10月、コンシューマー・レポートは17の「アクティブ運転支援システム」を評価した。^{[ 86 ]} その基準は以下のとおりである。^{[ 86 ]}

• 機能と性能
• 安全に使用できる場合は透明になります
• 使いやすさ
• ドライバーの集中力を維持する
• 反応しないドライバー

彼らの評価は：^{[ 86 ]}

2024年3月、米国道路安全保険協会（IIHS）は、初の「部分自動化安全評価」を発表しました。^{[ 87 ]}基準は次のとおりです。^{[ 88 ]}

• アダプティブクルーズコントロールは、長時間停車した後や、運転者が道路を見ていない場合は自動的に再開しません。
• 自動レーン変更は、ドライバーが開始または確認する必要があります。
• シートベルトを締めていない状態では、自動運転機能は使用できません。
• 自動緊急ブレーキまたは車線逸脱防止/警告が無効になっている場合、自動化機能は使用できません。
• フェイルセーフ手順により車両が減速し、製造元に通知され、残りの走行中は自動運転が使用できなくなります。
• 車線中央維持機能は、ドライバーによる操舵を妨げるものではありません。
• ドライバーの視線と手の位置の両方を監視します。
• 複数の種類の警告を急速にエスカレートさせてドライバーの注意を喚起する

評価は以下の通りでした（「良い」評価を受けたシステムはありませんでした）：^{[ 88 ]}