型式証明書

まず、申請設計組織は、提案する航空機型式設計が耐空性要件をどのように満たすかを詳述した文書を、地元の航空規制機関に提出します。規制当局による調査の後、これらの文書が（法令遵守のために必要なコメントや修正を加えた上で）最終的に承認されると、認証の基礎となります。企業はこの承認に基づき、認証試験に必要な一連の作業スケジュール案を作成します。申請時には、通常、適用される規制が一定期間固定され、規制変更によって申請者が設計変更を余儀なくされる事態を回避します。

プロトタイプと呼ばれる初期設計サンプルが製作されます。これは、認証の基準に応じて、航空機、エンジン、またはプロペラのいずれかを指します。説明の便宜上、ここでは航空機に限定して説明します。通常、数個のプロトタイプが製作され、それぞれ異なる試験が行われます。プロトタイプはまず地上試験とシステム試験に使用されます。プロトタイプの1つ（「静的機体」と呼ばれる）は破壊試験にかけられます。つまり、プロトタイプは通常の動作および異常な動作を超える応力にさらされ、最終的に破壊されます。試験結果は、最初に提出された計算結果と比較され、最終的な構造強度が決定されます。

他の試作機は、規制当局が満足するまで他のシステム試験を受けます。すべての地上試験が完了すると、試作機は飛行試験の準備が整います。飛行試験は、特別に承認された飛行試験パイロットによって行われ、試作機を操縦して耐空性規則の範囲内であるべき最終的な飛行限界を確立します。長距離旅客機の試験の場合、飛行試験は全世界に及ぶ可能性があります。試験は、航空機の設計範囲全体にわたって適切な性能を確認するために、高高度と低高度、極寒の気候と高温の気候など、さまざまな環境にも及ぶ可能性があります。

航空機の試験と並行して、申請企業は設計承認後の継続的な耐空性を維持するための整備計画も策定する。この計画は、試験結果および初期顧客の技術部門からの情報に基づいて作成される。提案された整備計画は、規制当局に提出され、意見および承認を求められる。

地上試験および飛行試験が成功裏に完了し、承認された整備プログラムが承認されると、試作機は承認され、当該企業には試作機の型式証明（TC）が交付されます（型式証明には、意図された役割に必要なすべての装備品が含まれるものと理解されています）。この企業の法的呼称は「型式証明保有者」となります。その後、試作機は量産機の原型として機能し、工場から出荷される航空機は、型式証明データシートに概説された範囲内で試作機と同一である必要があり、それぞれにシリアル番号が付与されます（「量産機」）。

多くの場合、基本設計は型式証明保有者によってさらに改良されます。サービス速報の権限を超える大幅な変更には、型式証明の修正が必要です。たとえば、システム、胴体、翼、またはエンジンを変更して航空機の飛行性能、航続距離、積載量を増減させ、新しい派生型を作成する場合、再認証が必要になる場合があります。ここでも、型式証明の基本プロセス（整備プログラムを含む）が繰り返されます。ただし、基本設計から変更されていない項目は再試験する必要はありません。通常、元の試作機のうち1機または2機が、提案された新しい設計に合わせて再製造されます。新しい設計が元の設計から大きく逸脱しない限り、静的機体を製造する必要はありません。結果として得られた新しい試作機は、再び飛行試験にかけられます。

認証プログラムを無事完了すると、元の型式証明書が改訂され、新しいバリアント（通常は元の型式指定に加えて新しいモデル番号で示される）が追加されます。典型的な例としては、737 オリジナル ファミリー（737-100 および 737-200）と 737 クラシック ファミリー（737-300、737-400 および 737-500）を置き換えたボーイング737NG（737-600、737-700、737-800 および 737-900）、およびエアバスA340-200 および A340-300 をベースにしたエアバス A340-500 および A340-600 が挙げられます。

型式証明保有者以外の者が開始する、航空機の認証済みレイアウト、内蔵機器、機体、エンジンへの追加、削除、変更には、承認された補足型式証明（FAA用語では「補足」）またはSTCが必要です。STCの範囲は非常に狭い場合もあれば広い場合もあります。客室内の備品や設置された計器の軽微な変更が含まれる場合もあります。より大規模な変更には、セスナ・コンクエストやビーチクラフト・キングエアのターボプロップ機に対するブラックホークの改造のようにエンジンの交換、またはB-17やステアマンを農業用航空機に改造するなど、航空機の完全な役割変更が含まれる場合があります。STCは、型式証明保有者が拒否した場合（多くの場合、経済的な理由による）、または一部の所有者の要求を満たすことができない場合に使用されます。STCは、生産終了した航空機の型式を新しい役割に適合させるために頻繁に発行されます。STCが発行される前に、新しい派生型の型式証明の変更と同様の手順が踏まれ、おそらく徹底的な飛行試験が含まれます。 STCはSTC保有者に帰属し、一般的に型式証明書の変更よりも制限が厳しい。

型式証明保有者は、承認された航空機型式設計の継続的な完全性に対する責任を負い、是正措置が必要となる可能性のある問題の解決における中心的な役割を担い続けなければなりません。そのためには、運用上の問題や強制的な是正措置に対して適切な技術的解決策を提供する能力、またはその能力へのアクセスが継続的に必要となります。保有者がその能力を失った場合、または型式証明が別の保有者に譲渡された場合、規制当局は国内法に従って適切な措置を講じる必要があります。型式証明が別の保有者に譲渡された場合、新しい保有者は、型式証明保有者の責任を遂行し、耐空性改善命令（AD）に従い、型式設計を該当する耐空性要件に適合させるための技術サポートを提供できる能力を有していなければなりません。これは、当該航空機型式の生産が停止された後でも、多くの生産終了した航空機が引き続き使用可能な状態にあるためです。型式証明補足（STC）も同様の規則に拘束されます。保有者が型式証明保有者の責任を移転することなく当該航空機型式のサポートを停止することを決定した場合、型式証明は発行元の規制当局に返還され、残りの航空機は、登録された航空機の耐空性継続に関する更なる決定が下されるまで、現在の登録国によって運航停止とすることができます。^{[ 1 ]}このように、エアバスSASがTCを放棄したことで、コンコルドの全機が最終的に運航停止となった。