チャイナエアライン605便

チャイナエアライン605便

事故後すぐに尾翼が除去されたCI605
事故
日付	1993年11月4日 (1993-11-04)
まとめ	パイロットのミスによる不安定な進入による滑走路オーバーラン
サイト	啓徳空港、香港 北緯22度19分06秒 東経114度11分51秒 / 北緯22.3183度 東経114.1976度 / 22.3183; 1976 年 114 月
航空機
航空機の種類	ボーイング747-409
オペレーター	チャイナエアライン
IATAフライト番号	CI605
ICAOフライト番号	CAL605
コールサイン	王朝605
登録	B-165
フライトの出発地	台湾、台北、中正国際空港
行き先	香港、啓徳空港
居住者	296
乗客	274
クルー	22
死亡者数	0
負傷	10
生存者	296

チャイナエアライン605便は、台湾の台北を午前6時30分に出発し、現地時間午前7時に香港に到着する毎日直行便だった。1993年11月4日、この飛行機は嵐の中で着陸しようとして滑走路を外れ、オーバーランした。 ^[1]これはボーイング747-400の最初の機体損失であった。^{[2] [3]}

事故機はボーイング747-409（登録番号B-165）で、1993年6月に製造されて5か月が経過したボーイング747-400であった。4基のプラット・アンド・ホイットニーPW4056ターボファンエンジンを搭載しており、事故当時は359回の離着陸で飛行時間はわずか1,969時間であった。^{[3] : 11–17}

47歳の機長は中華民国空軍に所属し、1984年にチャイナ エアラインに入社した。1988年に747（旧型200型）の操縦を開始し、1990年に747-400の機長に昇格した。事故当時、機長は合計12,469時間の飛行時間を記録しており、そのうち3,559時間はボーイング747に乗っていた。37歳の副操縦士は中華民国陸軍に所属した後、1992年にこの航空会社に入社した。彼の飛行時間は5,705時間だったが、そのうちボーイング747に乗っていたのは953時間だけだった。^{[3] : 8–9}

CAL605便の機長が進入を試みることを決める13分前に、 ブリティッシュ・エアウェイズのパイロットは啓徳滑走路への進入を拒否していた。

605便はIGS滑走路13への進入後、滑走路の移動端を2,100フィート（640メートル）以上過ぎた地点に、速度150ノット（時速278キロメートル、173マイル）で着陸した。台風アイラは、その滑走路で20ノット（時速37キロメートル、23マイル）の横風を発生させており、方位070度から最大38ノット（時速70キロメートル、44マイル）の突風が吹いていた。^{[2] [4]}

着陸前の最後の 1 マイルの間に、パイロットはコンピューターによる風せん断と降下傾斜偏差の警告を数回受け、激しい対気速度の変動を観測した。操縦していた機長は自動操縦装置を切断し、手動で飛行機を操縦し始めた。また、性能に満足できなかったため、自動スロットルも切断した。飛行機が着陸した後、副操縦士が飛行機を操縦し、飛行機を滑走路の中心線上に維持しようとした。しかし、副操縦士の入力が厳しすぎたため、機長が補助せざるを得なかった。その間、機長は逆推力装置を作動させる代わりに、誤ってエンジン出力を上げた。自動ブレーキは2 段階に設定されていたが、出力増加のため着陸後数秒でオフになった。スピードブレーキは短時間展開されたが、出力増加のため、その後引き込まれた。これにより飛行機は「浮いた」状態になり、スピードブレーキが再び展開されるまでブレーキが効かなくなった。副操縦士は、自動ブレーキが解除され、逆推力装置が作動していないことにようやく気づき、機長は直ちに手動ブレーキと逆推力装置を作動させた。

機長は、飛行機が滑走路をオーバーランして滑走路31の進入灯システム（ALS）に衝突することを認識したとき、意図的に飛行機を左に旋回させた。その行動により「グラウンドループ」が発生し、飛行機は滑走路の左側からビクトリア湾に滑り落ちた。飛行機は浅瀬で停止し、滑走路13の方向からほぼ180度外側に向かった。

フライトクルーは、機体が滑走路をオーバーランしそうになっていることを客室乗務員に警告しなかった。機体が水上で停止した後、客室乗務員は予定外の機体不時着水を実行した。PA システムが損傷して機能していなかったため、コミュニケーションが妨げられ、さらにメガホンも使用されなかった。機長と副操縦士は記憶から緊急チェックを行ったが、書面によるチェックリストは使用しなかった。乗務員は、すべての乗客がライフジャケットを着用していることを確認し、機長の許可を得て、メインデッキの非常口 10 か所のうち 8 か所から避難した。これらの出口 (すべての 747 と同様に) には、緊急時の不時着水に備えて膨張式避難スライド/ラフトが装備されている。客室は避難中完全に水面上にあったが、最終的には尾部から沈んでいった。機首とファーストクラスの客室にも追加の損傷が見られた。乗客と乗務員 23 名が軽傷を負った。^[3]

座席55Jの乗客の1人は、墜落時にシートベルトを着用していなかったことが判明し、立ち上がっていたため、座席54Jと座席54Kの左側に前方に投げ出された。この結果、座席54Kの乗客は左肩を脱臼し、その後入院（5日間）する重傷を負った。座席55Jとシートベルトは無傷であったが、座席54Jと54Kは部分的に損傷していた。座席55Jの乗客は脚に軽傷を負った。墜落時に開いた荷物棚による負傷を含め、機内では他にも数名の軽傷が報告された。^[3]

強風のため、空港の消防隊は待機していた。管制塔が警報を発した後、彼らはすぐに対応した。最初の救助車両は飛行機墜落から1分以内に到着した。はしごが防波堤に沿って設置され、ダイバーの横に膨張式救命いかだが設置された。救助は、タグボート、数隻の小型民間モーターボート、海洋局と海洋警察（地域）の船舶など、近くの船舶数隻の支援を受けた。救助活動は大きな困難もなく30分以内に完了した。^[3]

機体は全損として廃棄された。機体の垂直安定板が滑走路31の計器着陸装置信号の精度を妨げたため（風向により滑走路31（滑走路13の反対方向）の使用が義務付けられる場合はいつでも、航空機は安全にILS進入を行える）、墜落後まもなく垂直安定板はダイナマイトで除去された。チャイナ エアラインの文字と中国語の文字は、機体の塗装の一部と同様に除去され、チャイナ エアラインの所有物であることを隠蔽した。事故後、機体は消防訓練に使用するためHAECOビルの近くに保管された。

調査の結果、機長が風速の急激な変動と風切および滑走路逸脱警報に気付いたにもかかわらず、必須の進入復行手順を開始しなかったことが事故の原因であることが判明した。副操縦士は横風状態で着陸する際に航空機を操縦する経験が不足していたことも判明した。チャイナ エアラインは、パイロットを支援するためのマニュアルに横風着陸手順が明確に記載されていないことでも批判された。調査では、同航空会社にマニュアルと飛行訓練を見直すよう勧告した。

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• 航空機事故報告書 1/95 1993 年 11 月 4 日香港国際空港で発生したボーイング 747-409B B-165 の事故に関する報告書 (アーカイブ) -民間航空局 (香港)
• CAL605 コックピット音声レコーダー (CVR) のトランスクリプト - 簡単な概要、"水しぶき" の前の 3 分 24 秒のコックピットの会話、最終位置にある航空機の写真が含まれています。