2-8-0

2-8-0（統合）

機関車の左側の前方

1866年のリーハイ・アンド・マハノイ鉄道の統合で、最初に建設された2-8-0

同等の分類 UICクラス 1D、1'D フランス語クラス 140 トルコ語クラス 45 スイスクラス 4/5 ロシア語クラス 1-4-0

最初のタンクエンジンバージョン 初回使用 1907 国 ドイツ南西アフリカ 機関車 南西アフリカ 2-8-0T 鉄道 リューデリッツブフト・アイゼンバーン デザイナー オレンシュタイン＆コッペル ビルダー オレンシュタイン＆コッペル

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1864年頃 国 アメリカ合衆国 鉄道 ペンシルバニア鉄道 デザイナー ジョン・P・レアード ビルダー ジョン・P・レアード 進化した 0-8-0 進化して 2-8-2 利点 カーブでの安定性が向上 欠点 蒸気が貧弱で速度が制限されます。

最初の「True type」バージョン 初回使用 1866 国 アメリカ合衆国 機関車 統合 鉄道 リーハイ・アンド・マハノイ鉄道 デザイナー アレクサンダー・ミッチェル ビルダー ボールドウィン機関車工場 進化した 0-8-0 進化して 2-8-2

蒸気機関車の分類におけるホワイト表記法では、2-8-0は、 1つの車軸に2つの先輪（通常は先台車）、 4つの車軸に8つの駆動輪（動力付き連結輪）があり、従輪がない車輪配置を表す。米国およびその他の国では、この車輪配置は、リーハイ・アンド・マハノイ鉄道の最初の2-8-0の名前であるコンソリデーションにちなんで、一般にコンソリデーションとして知られている。 ^[1]

2-8-0Tという表記は、この車輪配置のタンクの機関車を示し、末尾の「T」は、付属の炭水車ではなく、機関車に取り付けられた側面のタンクで水を運ぶ機関車であることを示します。

コンソリデーションは機関車の動力の顕著な進歩を表した。1875年以降、コンソリデーションは「米国で最も人気のある貨物機関車となり、他のどの単輪配置よりも大量に製造された」^{[2] 。}

19世紀に開発され実験されたすべての機関車の種類の中で、2-8-0は比較的後発でした。^[3]

この車輪配置の最初の機関車は、おそらくペンシルバニア鉄道(PRR)によって製造された。最初の 2-6-0 と同様に、この最初の 2-8-0 には、独立した台車やボギーではなく、機関車のフレームにしっかりと取り付けられた先車軸があった。この 2-8-0 を製造するために、PRR のマスター メカニックである John P. Laird は、1864 年から 1865 年にかけて、 既存の0-8-0である Bedfordを改造した。

1860年代初頭に最初に作られた2-6-0モーグル型は、論理的には2-8-0型の前身とみなされることが多い。しかし、最初の真の2-8-0型機関車は0-8-0型から発展したもので、米国のリーハイ・アンド・マハノイ鉄道が発注し、すべての機関車にこの名前が付けられたという主張もある。この新しい機関車に付けられた名前はコンソリデーションで、後にこの型にほぼ世界中で採用された名前である。この見方によれば、リーハイによる最初の2-8-0型発注は1866年に遡り、他の鉄道会社や石炭・山岳貨物輸送会社がこの型を採用するよりも前のことである。^[3]

1866 年の導入から 20 世紀初頭にかけて、2-8-0 型は究極の大型貨物機関車と考えられていた。2-8-0 型の強みは「大荷物を大した速度で」始動および移動できることであり、その汎用性によりこの型は長寿を担った。この設計の実際的な限界は 1915 年に達し、この車輪配置の機関車ではこれ以上の開発は不可能であると認識された。^[3]

2-8-0 型は、米国と同様にヨーロッパでも人気があり、主に貨物輸送に使用されました。この型はオーストラリア、ニュージーランド、南アフリカでも使用されました。

2-8-0機関車はオーストラリア全土で広く使用されました。5フィート3インチ（1,600 mm）の広軌、4フィート 8インチ（1,600 mm）の鉄道で使用されました。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌と3フィート6インチ（1,067 mm）狭軌の機関車であり、主に貨物機関車として使用されたが、ビクトリア州。^[4]

この車輪配置を採用した最初のオーストラリアの機関車クラスは、1879年にボールドウィン機関車工場で貨物機関車として製造されたクイーンズランド鉄道の C13とC15でした。コンソリデーション機関車の別のロットは、1891年にボールドウィン機関車工場から到着した20台の標準軌ニューサウスウェールズ政府鉄道（NSWGR）Jクラス機関車で構成されていました。Jクラスは1915年に廃止されるまで運用されていました。1916年から1920年にかけての戦時中の不足により、6台の機関車が修理され、過熱装置が取り付けられて再び運用されました。このクラスの最後の機関車は1934年に最終的に廃止され、1937年までにすべてスクラップになりました。^[4]

1896年から1916年にかけて登場したNSW 2-8-0機関車の次のバッチはTクラス機関車だった。このクラスは、1つの地元メーカーといくつかの海外メーカーから納入され、ベイヤー・ピーコック社から151台、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社から84台、ニールソン社から10台、オーストラリアのクライド・エンジニアリング社から30台、ダブス社から5台が納入された。第二次世界大戦中、これらの機関車のうち14台に過熱装置が装備され、牽引力が28,777 lbf (128.0 kN) から33,557 lbf (149.3 kN) に上昇した。^[4]

1899 年から、ビクトリア鉄道(VR) も広軌の 2-8-0 機関車シリーズを使用しました。

• これらの機関車の最初のものは、ボールドウィン社製のV クラスでした。これらの機関車はバララットのフェニックス鋳造所で製造されました。1930 年までに、VR から姿を消しました。
• VR の次のタイプは、貨物と旅客の輸送に使用された 26 C クラスエンジンでした。
• 1922年に、より小型で軽量な2-8-0のKクラスが支線貨物用に導入され、後に旅客サービスにも使用されるようになりました。

• 最終的に、VRは1954年に60台の軽量2-8-0 Jクラス機関車を導入しました。これらも貨物と旅客の両方のサービスに使用されました。^[4]

西オーストラリア州ミッドランド鉄道に民間で最初に導入された2-8-0機関車は1912年に到着した。これらは3フィート6インチ（1,067 mm）ゲージの機関車だった。このクラスの5両は1958年まで運行されたが、1963年までにすべて廃止された。^[4]

1912年には、NSWGR Tクラスのタイプの一部が民間のイースト・グレタ鉄道（後にサウス・メイトランド鉄道となる）にも購入されたが、これらは2-8-2タンク機関車に改造された。このクラスは、1973年に政府の収入サービスから引退するまで、長い耐用年数を通じて成功を収めた。^[4]

1916年、連邦鉄道はオーストラリア横断鉄道向けにKクラスを8両導入した。^[4]

1924年、ニューサウスウェールズ州の民間石炭会社J&Aブラウンは、元イギリス軍鉄道運営部 ROD 2-8-0機関車3台を入手した。ブラウンは後にこの機関車をさらに10台発注したが、そのうちオーストラリアに到着したのは9台のみだった。最後の1台は1973年に撤去された。^[4]

ベルギー鉄道は、戦時中の損失を補うため、1946年に2-8-0型機関車を300台購入した。これらは北米で製造され、そのうち160台はカナダのモントリオール機関車工場、60台はカナダ機関車会社、80台はアメリカのアメリカン機関車会社で製造された。これらの機関車は非常に信頼性が高く、蒸気機関車の時代が終わる1966年12月20日に29.013号機が最後の定期蒸気機関車列車を牽引するまで、混合輸送に使用された。[ 5 ^]

この機関車は保存され、特別遠征に使用されている。2006年12月16日、29.013号車が1966年の最後の同路線の運行を再現した。^[6]

カナダ太平洋鉄道 (CP) N-2-a、b、c クラスの機関車は、1912 年から 1914 年にかけてモントリオール機関車工場で製造された合計 182 台のコンソリデーション型機関車のクラスです。3600 から 3799 まで番号が付けられ、システムのほぼすべての場所で使用されました。これらの機関車の発注は、CP が現在の機関車が摩耗し、牽引する荷物に対して小さすぎたため、幹線用にもっと大きな機関車を必要としたときに行われました。このクラスのほとんどは、後年、石油燃料に改造されました。^{[7] [8]}

機関車のうちの1台、No.3716は、ブリティッシュコロンビア州サマーランドでケトルバレー蒸気鉄道の一部として運行・保守されている。^{[9] [10]}

フィンランドには、2-8-0 の車輪配置を持つ 5 つの炭水車クラス、Tk1、Tk2、Tk3、Tv1、Tv2 クラスがありました。Tk1 クラスには 271 から 290 までの番号が付けられ、アメリカン サティッカという愛称が付けられました。

Tk2クラスには407から426、457から470の番号が振られた。愛称はサティッカ。3両が保存されており、407号はナーペス、418号は米国オレゴン州ジャンクションシティ、419号はハーパマキに保存されている。Tk3クラスには800から899、1100から1118、1129から1170の番号が振られた。これらはタンペラ、ロコモ、フリックス各社で製造された。Tv1クラスには594から617、685から741、900から948、1200から1211の番号が振られた。これらはタンペラで製造され、ユンボという愛称がつけられた。 4両が保存されており、609号機はハーパマキに、933号機はトイヤラのヴェトゥリ博物館に、940号機はラピンラハティに、943号機はユリヴィエスカに保管されている。Tv2級には618号機から637号機まで​​の番号が振られた。これらはウィルソンという愛称で呼ばれた。ハーパマキに保管されているのは618号機のみである。

フィンランドには、2-8-0 の車輪配置を持つタンク機関車のクラスが 1 つだけありました。クラス M1 は、66 番の 1 台の単独の機関車で構成されていました。この機関車は保存されていません。

2-8-0 の車輪配置は、第一次世界大戦後にドイツ国鉄 ( Deutsche Reichsbahn )が設立される前の、1840 年から 1920 年頃までの州鉄道 ( Länderbahnen )の時代にドイツで短期間人気を博した。ドイツ国営鉄道協会(DRG) の分類システムでは、2-8-0 のすべての機関車はクラス 56 ( Baureiheまたは BR 56)に割り当てられ、異なるタイプにはサブ分類が付けられた。最も初期のタイプは、1893 年の プロイセン G7 ^{3であった。}

ブイテンゾルグ–バンドン–バンジャル線における貨物および旅客輸送の需要増加に対応して、当時のジャワ鉄道は、スイス機関車・機械工場 (SLM)、ハノマーグ、ハルトマン、ヴェルクスポーアの 4 つの異なるエンジン製造業者に42 台のコンソリデーション機関車を発注し、 1914 年、1915 年、1921 年に納入され、SS クラス 900 (901–942) に分類されました。これらの機関車はSSが提出した要件を満たすように作られ、勾配4%または1:25の線路で最高時速50km (31 mph) または30km/h (18.6 mph) の速度で550トンの貨物を牽引することができました。150メートルの曲線半径を通過できるように、先輪には半径方向に70mm回転できるアダム車軸システムが採用されました。4番目の駆動輪には、外側の駆動輪が横方向に100mm動くことができるゴルスドルフ車軸システム (カール・ゴルスドルフが特許取得) が採用されました。その結果、150メートルの曲線半径で回転できるだけでなく、当初の時速50km (31 mph) から時速75km (46.6 mph) までの速度が可能になりました。 1938年の記録によると、バンドン–バンジャル南西線でEendaagsche ExpressまたはOne Day Express列車を牽引するために、大恐慌時の資源および資産節約政策により2-8-8-0 ^{SS Class 1250 (DKA DD52) [11]およびますます混雑する貨物および旅客輸送量に対応するには非効率であると考えられた}2-6-2 T SS Class 1700/DKA C30を置き換えて、SS Class 900/DKA 50が使用されたことが一度もあった。1939年、Eendaagsche Expressにより、バンドン–ジョグジャカルタ–スラバヤ間の所要時間がわずか11時間に短縮された。これらの機関車はバンドン-プルワカルタ-バタビア線で運行され、また4-6-4 T SSクラス1100（DKA C27）と連携して東ジャワのバニュワンギ-スラバヤ線の東部急行列車の運行にも割り当てられました。SS900に急行機関車としての特性を持たせるために、各ユニットには2組の煙デフレクターが取り付けられました。^{[12] [13]}南スマトラでの貨物輸送を増やす必要性から、ジャワ州鉄道はブキット・アサムからクレタパティへの石炭輸送に4台を割り当てました。それほど遠くない時期に、SSの南スマトラ支部、いわゆる南スマトラ州営鉄道（ZSS）もドイツのエンジンメーカー2社に11台のこの車両を発注し、5台は1925年にハルトマンから輸入され、残りの6台は1926年にハノマーグから輸入されました。 ^{[14] [15]}

1942年の日本占領期間中、すべてのオランダ領東インドの鉄道機関車は日本の番号付けに基づいて再番号付けされ、これにはSSクラス900を含むD50への再番号付けがあり、この番号付けシステムはインドネシアの独立後もインドネシア共和国鉄道局（DKA）によって現在まで使用されています。インドネシア国民革命の間、SSクラス900 / DKA D50の一部は、他のものとともに共和国戦闘員とオランダ軍に属する列車を牽引するために使用されました。いくつかの記録によると、それらのいくつかは紛争のために戦闘中に破壊されました。一方、SS911またはDKA D50 11は、ジョグジャカルタでのKraai作戦中にオランダ海兵隊の第15歩兵連隊、第2大隊に捕獲されました。 1949年にオランダがインドネシアの主権を承認した後、SSクラス900はジャワタン・ケレタ・アピに移管された。1976年に、D50の大部分が東ジャワ州ジュンブルで定期的に発見されたが、その多くは廃棄され、放置されているようだった。残りのものは今でも南スマトラで石炭列車を牽引するために定期的に使用されている。61ユニットのうち、DKA D50 11（旧SS911）のみが生き残り、現在はタマン・ミニ・インドネシア・インダの交通博物館で静態展示されている。^{[16] [17] [18]}

イタリアでは、国営鉄道会社フェロヴィエ・デッロ・スタート（FS）が、1906年に2-8-0エンジンの2つのモデル（ボールドウィンから購入した単膨張型[シンプレックス]機関車と、ドイツとイタリアの製造業者が組み立てた複合型）を比較した後、貨物列車と混載列車の基本動力としてシンプレックス2-8-0を選択しました。イタリアでGr. 740に分類されるこのような機関車の生産は1911年に始まり、4年後にイタリアが第一次世界大戦に参戦したため中止されました。

その後、イタリアの産業は軍用装備品の製造に専念したため、FS は北米の企業から機関車を購入しました。1917 年から 1922 年にかけて、アメリカン ロコモティブ カンパニーとモントリオール ロコモティブ ワークスはイタリア向けに 2-8-0 の機関車を 400 台製造しましたが、納品されたのは 393 台だけでした。FS はこれらの機関車をGr. 735として分類し、貨物および旅客サービスに使用しました。戦後、イタリア製の Gr. 740 の供給が再開されました。Gr. 740 と Gr 735 はどちらも性能が非常に似ており、1960 年代末まで使用されていました。

ボールドウィンは、1893年に日本への輸出用として最初の3台の2-8-0 9000クラス機関車を供給し、 1906年の鉄道国有化法に基づいて日本政府の鉄道に引き継がれた北海道炭鉱鉄道会社で使用されました。

いくつかの形式の中で最も成功した例は、1913年から1926年にかけて製造された770台のJNRクラス9600でした。いくつかの独立した短距離線には、工場の新車とJNRからの中古の両方で9600と同等の機関車があり、最後の例は1941年に川崎重工によって製造された夕張炭鉱鉄道第21号でした。9600は、旧式化と2-8-2 D51への早期の置き換えにもかかわらず、高い性能と適切なルートの可用性により、依然として広く使用されていました。最後の例であるNo.79602は1976年3月まで長寿命を保ち、JNRで運用された最後の蒸気機関車となりました。No.79602はほぼ保存されましたが、悲しいことに、その後追分警視庁での放火攻撃により破壊されました。

数台の 2-8-0 機関車が、米国フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場からニュージーランドに供給されました。1885年には ニュージーランド鉄道向けに 6 台のO クラス機関車が製造されました。

ウェリントン・マナワツ線を運営していたウェリントン・マナワツ鉄道会社には、ボールドウィン社製の同様の機関車が4両あり、1888年に2両、1894年に1両、1896年に1両製造された。1894年と1896年のWMR機関車、第12号と第13号は、ニュージーランド初、そして世界初の狭軌複合機関車となったヴォークレン複合機関車であった。標準軌の複合機関車では通常、低圧シリンダーが両側の高圧シリンダーの下に搭載されていたが、狭軌機関車ではこれが逆になることが多く、プラットホームでのクリアランスを大きくするため、より大きな低圧シリンダーが高圧シリンダーの上に搭載されていた。

1908年にWMRが国有化されたとき、これらの機関車は細部の相違により3つのNZRサブクラスに分類され、1888年製の2台の機関車はO ^Bクラス、1894年製の1台はO ^Aクラス、1896年製の1台はO ^Cクラスとなった。

韓国国鉄は、国内で製造された500シリーズ（ゴムリサイクル工場で使用^[19]）と日本製^[20]の狭軌（762mm）2-8-0機関車810シリーズを保有している。810シリーズは2006年に引退したとみられ、500シリーズは現在も運行されている可能性がある。

ロシアでは、2-8-0 の車輪配置は革命前の Sch (シュカピケ) クラスによって代表されました。これらの過熱装置のない 2 気筒複合機関車は、1912 年にロシアの標準的な貨物機関車と宣言されましたが、比較的低出力であったため、サンクトペテルブルク - モスクワ路線などの急勾配のない緩やかな路線でのみ役立ちました。

南アフリカでは2-8-0の機関車クラスが5台運用され、当初はすべてケープ政府鉄道（CGR）が取得し、2台を除いて8級に分類された。すべて同じ設計のバリエーションで、飽和蒸気を使用し、内部のスティーブンソン弁装置で作動するオーバーヘッドスライドバルブ付きのシリンダーを備えていた。^[21]

• 1901年と1902年に、CGRは16台のコンソリデーションを運行させた。1896年から1910年までCGRの主任機関車監督を務めたHMビーティーが設計し、米国のスケネクタディ機関車工場に発注され、1901年にスケネクタディから一部が納入され、残りは1902年に新設されたアメリカン・ロコモティブ・カンパニーから納入された。混合交通機関として考えられたこの機関車は、バーフレームと狭い火室を備えていた。1912年にこれらの機関車が南アフリカ鉄道（SAR）に吸収されたとき、クラス8Xと指定された。^{[21] [22] [23] [24]}
• 1902年、CGRはスケネクタディ/ALCO製の8th Classをベースにした実験的なタンデムコンパウンド コンソリデーション1台も運行開始した。1902年にALCOから納入されたこの機関車は分類されておらず、単にタンデムコンパウンドと呼ばれていた。1912年、 SARでクラス実験2に指定された。 ^{[21] [22] [23]}

• 1903年、CGRはALCOから2番目の実験用タンデムコンパウンドコンソリデーションを受け取りました。これは以前のものと似ていましたが、より大きな火格子と加熱面の拡大により蒸気能力が向上しました。これも分類されず、単にタンデムコンパウンドと呼ばれていました。1912年にSARでクラス実験3に指定されました。 ^{[21] [22] [23]}
• 1903年、CGRはリーズのハンスレットにあるキットソン・アンド・カンパニーからさらに4台のコンソリデーションを受け取った。これらは、以前のスケネクタディやALCO製のコンソリデーションと非常によく似ていたが、ボイラーのピッチが2インチ（51 mm）高くなっていた。浅い火室と相まって、火格子を4番目のドライバーセットの上に横に延長することができ、その結果、火格子面積は以前のモデルの20平方フィート（1.858 m ^{2 ）に比べて30.9平方フィート（2.871 m 2} ）になった。1912年、これらはSARでクラス8Yに指定された。 ^{[21] [22] [23]}

• 1904年、CGRは最後の8台のコンソリデーションを運行開始した。これらはスコットランドのグラスゴーにあるノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーに発注されたもので、キットソン社製の以前の4台の機関車と非常によく似ていたが、ボイラーと火格子の面積がわずかに大きかった。1912年、これら8台はSARでクラス8Zに指定された。 ^{[21] [22] [23] [25]}

コンソリデーションをあらゆる交通形態やさまざまな条件下で徹底的にテストする中で、先頭のポニー台車に何らかのトラブルが発生したため、その後の8級機関車の発注では4輪台車に切り替えられた。そのため、その後のケープ8級機関車はすべて4-8-0 マストドン車輪配置で製造された。^[21]

1907年と1910年に、ドイツ領南西アフリカのケートマンスホープ国鉄は21両のタンク機関車を運行させた。第一次世界大戦後、1922年に領土内のすべての鉄道が南アフリカ鉄道の管理下に入ったとき、1910年製の機関車のうち5両が生き残った。それらは分類も番号変更もされず、8連装タンク機関車と呼ばれた。^{[22] [26]}

1911年、リューデリッツブフト＝ケートマンスホープ州鉄道で9両の炭水車が運行を開始した。第一次世界大戦後、9両の機関車すべてがSARの名簿に載り、 8連炭水車と呼ばれた。^{[22] [26]}

珍しいM3tタービン蒸気機関車はこのタイプでした。スウェーデンのE（0-8-0）クラスの90台が1935年から1951年の間に改造され、クラスE2と呼ばれる先導台車が取り付けられました。

トルコは第二次世界大戦中は中立国であり、トルコの友好関係を保つため、イギリスはトルコ鉄道に数台の機関車を供給し、それらは 8F に分類されました。

これらの 8F クラスの機関車のうち 2 両は 2011 年の初めにトルコから持ち帰られ、そのうち 1 両はイギリスのシルドンにある国立鉄道博物館に展示されています。

20世紀前半、2-8-0型は徐々にイギリスの標準的な重貨物用蒸気機関車となり、 1890年代に鉱物機関車として登場した0-8-0型に取って代わりました。鉱物機関車自体は、19世紀半ばから貨物用に使用されていた0-6-0型機関車のより重い任務に取って代わるものでした。0-6-0型は、より軽い用途や支線では一般的な型のままでしたが、0-8-0型は乗り心地のよい2-8-0型に取って代わられ、ほとんど姿を消しました。

英国で最初に製造された2-8-0は、グレート・ウェスタン鉄道の2800クラスで、1903年から1919年の間に84両が製造され、その後、1938年から1942年の間に、非常によく似たGWR 2884クラスがさらに83両製造されました。1904年、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR)のジョージ・ホエールは、前任者のクラスB 0-8-0複合機関車の一部を2-8-0、クラスEおよびFに改造し始めました。

石炭列車のサイズと規模が拡大するにつれ、GWR は比較的短距離の路線でこれらの要件を満たすために、より強力な機関車を開発する必要がありました。そこで 1906 年に、主任技師の GJ チャーチワードは、GWR 2800 クラスの基本設計を採用し、それを改良しました。2-8-2T 設計を提案した後、チャーチワードは英国初の 2-8-0 タンク機関車である4200 クラスを開発しました。

1911年、グレート・セントラル鉄道（GCR）のジョン・G・ロビンソンは、重量貨物用に非常に成功したGCRクラス8Kを導入した。このうち129両は当初GCRによって製造された。第一次世界大戦中、この設計は軍需省によって採用され、ROD 2-8-0として王立工兵隊の鉄道運営部の標準機関車となった。戦争中に合計521両のROD機関車が製造された。戦後、これらの多くはLNWRとGWRによって購入され、一部はニューサウスウェールズ州のオーストラリアの民間石炭会社J&Aブラウンにも売却された。合計で273両が1920年代初頭にLNWRによって購入された。^[4]

英国では、他にも成功した2-8-0設計が製造された。GNRクラスO1とO2は、それぞれ1913年と1918年にグレートノーザン鉄道のナイジェル・グレズリーによって導入され、クラス7Fは1914年にサマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道のヘンリー・ファウラーによって導入された。英国の2-8-0設計のほとんどが重量貨物用に設計されたのに対し、GWR 4700クラスは重量のある混合輸送用に設計されたが、当初は主に高速の夜行貨物列車に使用され、後に夏の急行列車に使用されるようになった。^[27]

最も成功したイギリスの2-8-0クラスは、1935年にウィリアム・スタニアーがロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道向けに設計したクラス8Fでした。1946年までに852台が製造されました。第二次世界大戦中、陸軍省は当初クラス8Fを標準貨物機関車として選び、その多くが海外、特に中東で運用されました。

クラス 8F は、1943 年以降、戦争用に安価なWD オーステリティ 2-8-0に置き換えられました。合計 935 台が製造され、その多くが海外で使用されました。

アメリカでは、ボールドウィン機関車工場が初めてコンソリデーション型を導入した当時、この型を購入した鉄道会社はわずかだった。1885年までに2-8-0型機関車を180両近くも定期運行していたボルチモア・アンド・オハイオ鉄道でさえ、1873年までこの型を一切購入しなかった。後にB &Oの一部となったバッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道は、 1883年にブルックス機関車工場からこの型を15両購入した。 ^[28]

2-8-0 の設計は 1875 年にペンシルバニア鉄道がこれを標準貨物機関車にしたときに大きな後押しを受け、また 1875 年にはエリー鉄道が貨物サービスで4-4-0 を2-8-0 に置き換え始めたのもこの年でした。鉄道会社は 2-8-0 が以前の半分のコストで 2 倍の重量の列車を運べることを発見しました。したがって当時の財政的観点から、新しい貨物機関車として 2-8-0 を選択することは明らかでした。^[28]

アメリカ陸軍輸送部隊のS160クラスはアメリカのメーカーによって製造され、第二次世界大戦中にヨーロッパで重量貨物輸送に使用するために設計された。このクラスは合計2,120台が製造され、世界中の鉄道で使用された。米国での2-8-0タイプの生産は合計23,000台以上で、そのうち12,000台は輸出用であった。^[29]

グレート・ノーザン鉄道コンソリデーション第1147号がワシントン州ウェナッチーの公園に展示されています。

グレート・ノーザン鉄道統合第1246号はオレゴン州南部で保管されています。

メイン・セントラルのクラスW 2-8-0機関車501号と519号は、メイン・セントラル鉄道による同社のリース条件として、正式にはE&NAの所有物であった。メイン・セントラルの他の蒸気機関車はすべてディーゼル機関車に置き換えられた際に廃棄されたが、この2両は1955年にメイン・セントラルがE&NAを買収するまでリース義務として存続した。その時点では保存の利点が認識されていたため、501号はニューハンプシャー州コンウェイのコンウェイ・シーニック鉄道で運行状態に復元されるのを待っており、519号はペンシルベニア州スクラントンのスチームタウン国定史跡で展示されている。^[30]

サザン パシフィック No. 895 は、1913 年に ALCO 社によって製造された2-8-0 コンソリデーション機関車で、テキサス州ベイタウンのローズランド パークに静態展示されています。SP No. 895 は 44 年間の運行を経て引退し、サザン パシフィック鉄道からロバート E. リー高校キー クラブに寄贈され、その後 1957 年 4 月に仮線で牽引されてローズランド パークの現在の場所に移動されました。

1888年に製造されたボルチモア・アンド・オハイオ545号「AJクロムウェル」は、メリーランド州ボルチモアのB&O鉄道博物館に保存されています。

サザン パシフィック鉄道の機関車 2562 号は、1909 年にボールドウィン機関車工場で製造され、シリアル番号は 29064 です。アリゾナ州チャンドラーのアリゾナ鉄道博物館に展示されています。機関車とその炭水車は、国家歴史登録財 (参照番号 09000511)に登録されています。

アッチソン・トピーカ・アンド・サンタフェ鉄道のクラス 759 機関車 761 号は、1890 年頃に製造されました。現役のときは、シカゴと西部を結ぶ鉄道本線で使用されていました。761 号は、現在町のビジター センターとなっているアリゾナ州ウィッケンバーグの歴史的な鉄道駅の隣に台座として置かれています。

サンタフェクラス769機関車769号機は現在ニューメキシコ州マドリッドで静態展示されているが、将来サンタフェサザン鉄道で運行できるように修復されるのを待っている。^[31]

デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン 346 号はコロラド鉄道博物館で運行中です。リオグランデ 318 号も同じ博物館で静態展示されています。

デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン No. 315 はデュランゴ歴史協会が所有し、運営されています。

コロラド・アンド・サザン鉄道（C&S）狭軌車両60号はコロラド州アイダホスプリングスに展示されており、C&S 71号はコロラド州セントラルシティに展示されています。

Ks1 クラス 2-8-0、No. 630 は、テネシー州チャタヌーガのテネシーバレー鉄道博物館で運行および保守されています。2014 年に、この機関車はノーフォーク サザン 21 世紀蒸気機関車プログラムに参加しました。

1962年、アーケード・アンド・アッティカ鉄道はミシガン州のボインシティ鉄道からALCO製の機関車を購入しました。現在18番のこの機関車はニューヨーク州で運行されている最後の蒸気機関車と言われています。^[32]

スペリオル湖とイシュペミングから出てきた SC-1 機関車 4 台のうち 3 台は、解体されるも生き残った。機関車33 号は、ホッキング バレー シーニック鉄道によって修復された後、オハイオ州シュガークリークのエイジ オブ スチーム ラウンドハウスに購入され、現在もそこで運行されている。機関車 35 号は、1985 年以来 、イリノイ州ユニオンのイリノイ鉄道博物館に静態展示されている。

1991年、メリーランド州カンバーランドに本拠を置くウェスタン・メリーランド・シーニック鉄道が、SC-1クラス734号機を取得した。機関車は稼働状態に復元され、外見もオリジナルのウェスタン・メリーランド2-8-0に似せて変更された。機関車は、ウェスタン・メリーランドが保有していたH-7(No. 701-764)クラス2-8-0のうち1台も保存されていなかったことに敬意を表して、734に再番号付けされたが、全体的な外観はH-8である。長年にわたり酷使され、WMSRによると734号機の機械的状態は非常に劣悪である。2016年に正式に運用から外された。2023年現在、734号機の愛称であるマウンテン・サンダーは、オーバーホールと復元が可能かどうかを評価する資金を待っている。

1980年代後半、アリゾナ州ウィリアムズに本拠を置くグランドキャニオン鉄道が、LS&Iの2-8-0形機関車4両を購入した。これらは18、19、20、29号機であった。ウィリアムズに残っているのは29号機のみで、1,472日間の検査を受けている。一方、18号機はペンシルベニア州ボイヤータウンのコールブルックデール鉄道で再構築中である。^{[33] 19号機は}テキサス州フリスコで静態展示されており、20号機はテキサス州アランで静態展示されている。

その他の保存されている元LS&I 2-8-0には、ウィスコンシン州バラブーで再建中のNo. 21 、ウィスコンシン州ノースフリーダムのミッドコンティネント鉄道博物館に静態展示されているNo. 22 、ニューヨーク州フェニキアのエンパイアステート鉄道博物館で再建中のNo. 23 、ウィスコンシン州グリーンベイの国立鉄道博物館に静態展示されているNo. 24があります。

UPRR No. 561 は、ネブラスカ州コロンバスのアメリカ国道 81 号線沿いに静態展示されています。

UPRR No. 423 はネブラスカ州ゲーリングの 10 番街に静態展示されています。

UPRR No. 6072 は、カンザス州フォートライリーのワイマン公園に静態展示されています。

ボールドウィン機関車工場第40号は、1925年12月にサウスカロライナ州のランカスター・アンド・チェスター鉄道向けに製造され、後にノースカロライナ州のクリフサイド鉄道が購入し、現在は1966年8月に開通した ペンシルベニア州ニューホープのニューホープ・アンド・アイビーランド鉄道で観光列車を牽引している。

グレート・ウェスタン60号は、1937年8月にニューヨーク州スケネクタディのアメリカン・ロコモティブ・カンパニーによって製造され、現在はニュージャージー州リンゴーズのブラック・リバー・アンド・ウェスタン鉄道で運行されています。60号は元々コロラド州のグレート・ウェスタン鉄道で運行されていました。

ボールドウィン蒸気機関車1702号は、1942年にアメリカ陸軍向けに製造され、1990年代半ばにノースカロライナ州ブライソンシティのグレートスモーキーマウンテンズ鉄道（GSMR）が、同社の観光鉄道旅行で使用するために購入しました。10年間の運行を経て、1702号は2004年に引退しました。2012年10月、GSMRとスウェイン郡の間で提携が結成され、機関車の修復に資金を提供しました。2013年に完全な修復が開始され、機関車は2016年夏に運行を再開しました。

ペンシルバニア鉄道第 1187 号、クラス R、後の H3 は、ペンシルバニア州ランカスター郡ストラスバーグのペンシルバニア鉄道博物館に展示されています。このクラスについては、『Set Up Running: The Life of a Pennsylvania Railroad Engineman 1904-1949』という本で詳しく説明されています。

コネチカット州でエセックス蒸気機関車・リバーボートとして運行されているバレー鉄道には、1923年にニュージャージー州パターソンにあるアメリカン・ロコモティブ・カンパニーのクック機械工場でキューバで使用するために製造された2-8-0の97号機が1両ある。この機関車は1926年に工場が閉鎖されるまでクックに留まり、アラバマ州のバーミンガム・アンド・サウスイースタン鉄道で200号機として運行を開始した。1960年代後半には民間所有者の下でバーモント鉄道とニューヘイブン鉄道でさまざまな観光列車を運行した。97号機は1970年にエセックスに到着し、1973年から2010年まで運行された。2018年10月に運行を再開した。

バージニア・アンド・トラッキー29号は現在、ネバダ州バージニアシティに本社を置くバージニア・アンド・トラッキー鉄道で運行されています。

アメリカにはUSATC ジェネラル・パーシングの機関車が2両現存している。28号は現在テキサス州パレスチナのテキサス州鉄道で再び運行できるように修理中であり、101号はウィスコンシン州グリーンベイの国立鉄道博物館に静態展示されている。^[34]

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