ビクトリア鉄道 V クラス

ビクトリア鉄道 V クラス
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ボールドウィン USA、フェニックス バララット シリアルナンバー 200-204、206、210-215、509、513、515、517 総生産量 16
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-8-0 ゲージ 1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ) 長さ 14.78メートル
キャリア オペレーター ビクトリア鉄道

ヴィクトリア鉄道Vクラスは、 1900年から1930年にかけてヴィクトリア鉄道で使用された蒸気機関車です。 ^[1]

1899年、ビクトリア鉄道（VR）は、米国フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場から、全線で使用できる新しい設計の大型貨物機関車の型を輸入した。これは、VRシステムがそれまでに運用した中で最大のもので、典型的なアメリカ式の設計だった。2-8-0（「コンソリデーション」）の車輪配置で、 4つのシリンダーがヴォークレン複合推進システムに従って配置されていた。 ^[2]

メーカー番号は17396で、この型式の機関車は1900年5月30日にVクラス499番として運行を開始した。メルボルンとサウス・ギプスランドのニョーラの間で石炭列車による試験走行が行われ、機関車はすぐにその真価を発揮した。また、アッパー・ファーンツリー・ガリーへの試験走行も行われたが、当時は内側にカーブがあったプラットホームに衝突したため、低圧シリンダーの洗浄と保温に損傷が発生した。

これらのテストが成功した結果、さらに14台の統合機関車を供給するための入札が行われた。8台は単純な膨張機関車として製造され、残りの6台は複合システムを使用することになった。オファーはボールドウィンと、地元の2社、フェニックス鋳造所とロビンソン兄弟社から寄せられた。 ^{[3] [4] [5]}多くの審議と交渉の後、フェニックス鋳造所は、すべてヴォークレイン複合として製造されるVクラス2-8-0の追加の15台を製造する契約を獲得した。15台の機関車は、1901年後半から1902年末にかけて毎月の間隔で納品された。これらには501から529（奇数のみ）の道路番号が与えられ、フェニックスの製造者の番号325から339が付けられた。

2-8-0 の車輪配置の採用は、当時まで非常に一般的に使用されていた標準の 0-6-0 貨物タイプからの劇的な逸脱でした。エンジン重量が 50 ロングトン (56 ショートトン、51 t) を超える V クラスは、当時最大の貨物機関車であったビクトリア鉄道の Y クラス0-6-0 よりも 30% 重かったものの、車軸荷重が 12 ロングトン 12 cwt (28,200 ポンド、12.8 t) であったため、V クラスはビクトリア周辺のすべての路線を走行することができました。

V クラスはすぐに VR システムの多くの部分で見られるようになりましたが、勾配のきつい サウス ギプスランド線は、メアリーバラとベンディゴから放射状に伸びる線路と同様に、お気に入りの場所のようでした。機関車は休暇期間中にメルボルンの東の丘陵地帯への観光列車にも使用され、アッパー ファーンツリー ガリーでは常にかなりの数の V クラスが走っていました。ヤラ バレーでも見られました。

この機関車は、バーフレーム、オーバーヘッドイコライズドスプリング、非常に広々とした鋼鉄製キャブを備えた、アメリカの設計と製造方法を採用していた。上部が広がった銅製の煙突と大きな真鍮製の蒸気ドームカバーにより、エレガントな外観をしていた。製造時には、当時の標準であるVRグリーンの塗装が施され、当時の基準に従って、完璧な状態に保たれていた。^[6] 20世紀初頭には、カナダ太平洋レッドに塗装され、その後、1920年代に、クラス全体が、当時採用されていた標準の塗装である全面黒に変更された。

ボイラーは、丸い上面を持つ火室と200psi（1,379kPa）の作動圧力を備えた従来型であった。 ^[7]ボイラー胴体は直径4フィート8インチ（1,422mm）、管板間の長さは13フィート（3.96m）で、直径2インチ（51mm）の真鍮製ボイラー管が198本あった。煙室は送風管と煙突よりもかなり前方に延長されており、スパークアレスターと、セルフクリーニング式煙室の先駆けとなるバッフルプレートのためのスペースを確保していた。

運転席は右側にあり、バルブ ギアは「ジョンソン バー」レバーとラチェットシステムで制御されていました。レギュレーターは、ノッチ付きのセクター プレートと目盛りが付いた、典型的なアメリカ式の引き出し式レバーでした。レギュレーター自体は、バランスのとれた円錐形の座面を持つタイプで、後年、2-8-2 X クラス以降の機関車の標準となりました。このクラスに新しいボイラーが取り付けられると、レギュレーターは回転軸タイプに変更され、英国式の両端レバーが採用されました。

車輪配置が 2-8-0 の V クラスは、ビクトリア初の 8 連結機関車で、はるかに大型のC クラス 2-8-0より約 18 年先行していました。直径 2 フィート 6 インチ (762 mm) の先導輪は、ビッセル台車に配置され、そのスプリングは1 組の動輪の先頭ペアに合わせて補正されていました。直径 4 フィート 6 インチ (1,372 mm) の動輪は、直径22 インチ (559 mm) 、ストローク26 インチ (660 mm)の 2 つの外側低圧シリンダーと、直径 13 インチ (330 mm)、ストローク 26 インチ (660 mm) の 2 つの高圧シリンダーに連結されていました。

機関車を動かすために、手動制御の高圧蒸気バルブが設けられ、これによって運転手は高圧蒸気の一部を低圧シリンダーに送り込むことができた。設計者らはこれを始動装置としてのみ意図していたが、運転手らは急勾配を越える際に直接蒸気バルブを常に誤用し、運転効率と機関助手を犠牲にしていた。ヴォークリアンの記録によると、そのような状況では機関車は後進レバーで運転されることになっていたが、当時のVRスタッフは明らかにそのような方法を採用していなかった。その結果、メンテナンス費用が高額になったため、1912年から1913年にかけて、このクラス全体が単純な拡張型機関車として改造された。

総軸距がわずか 48 フィート 6 インチ (14.78 m) の V クラスは、多くの支線終点にある 50 フィート (15.24 m) のターンテーブルで方向転換することができました。バッファー上の全長は57 フィート 7 インチ (17.55 m) で、ターンテーブルにぎりぎり収まるような印象を与えました。

元のボイラーの寿命が尽きると、新しいボイラーが製造されました。しかし、標準の蒸気ドームが取り付けられ、安全弁とホイッスルは火室の上に取り付けられました。新しいドームカバーは軟鋼のプレス加工で、 A2 クラスのものと同じでした。新しいボイラーは、各機関車が単純な膨張運転に改造されたときに提供され、V513 と 515 は最後に改造された 2 台でした。

V クラスはボイラーが廃棄されるまで運用され続けました。V513 は 1924 年 6 月に最初に解体され、皮肉なことに最後に解体されたのはクラスのリーダーである V499 (後の V200) でした。V クラスの大部分は 1923 年の再番号付けまで使用され、200 から 215 までの連続番号が与えられました。

当時の VR の主任技師、トーマス・ヒギンボサムは、1875 年という早い時期から、アメリカ製の機関車には優れた特徴が数多くあることを認識していたにもかかわらず、それらの特徴は VR に広く採用されることはなかった。改良されたフロントエンドの性能、バーフレーム、柔軟なサスペンション、カーブで機関車を「操縦」するための先輪は、V クラスのアメリカ製輸入車が導入されてから何年も経ってからようやく採用された。

ヴィクトリアン・スチーム・ロコモティブ・カンパニー^[8]は、マルドンに拠点を置き、ヴィクトリアン・ゴールドフィールズ鉄道と提携して、ヴォークレイン複合Vクラス機関車のレプリカを製作するプロジェクトに着手していた。機関車はクラスのリーダーにちなんでV499と番号が付けられる予定だったが、このオリジナルのボールドウィン機関車のレプリカではなく、Vクラス全体を代表するものとなることが意図されていた。2022年末をもってプロジェクトは中止され、さまざまな部品が配布された。

• Vクラスの抽選
• V 499 の側面図
• V 517の写真