ウェリントン・マナワツ線

ウェリントン・アンド・マナワツ線は、ニュージーランド北島幹線鉄道のうちウェリントンとパーマストンノース間の区間の非公式名称です。もともと政府のプロジェクトであったこの路線（当初はウェストコースト鉄道として知られていました）は、民間のウェリントン・アンド・マナワツ鉄道会社によって建設され、1908年12月に政府に買収されました。

北島西海岸の鉄道路線案は、ウェリントンからワイララパへの鉄道路線案より前からあったが^[1]、ワイララパの土地所有者は後者の路線の方が優先されると考えた。西海岸沿いの路線案は、1876年にパーマストンノース-フォックストン線が完成した後の1878年まで再浮上しなかった。提案はハットバレーからの路線に基づいていた。公共事業局はいくつかの調査を実施し、3つのルートが可能であるという結論に達した。

• アッパーハットからアカタラワ渓谷を経由してワイカナエまで
• ハットバレーのタイターからヘイワーズを経由してパエクカーリキまで。または
• ジョンソンビルとポリルア経由。

最初の2つの案は大規模なトンネル工事が必要で、当時は実現不可能だったため、最終的な選択肢が採用された（1878年当時のウェリントンの人口はわずか22,000人だった）。^[1]

ジョージ・グレイ卿の政府はこの路線の建設を承認し、これは公共事業予算に含まれ、1878年8月27日に下院に報告された。調査の最終的な詳細が完了し、最初の建設労働者が1879年8月21日に雇用された。しかし、グレイの政府は1879年10月に敗北し、ジョン・ホール卿の政府がその代わりに選出された。ホールは公共事業予算からこの路線を削除し、政府の支出削減を目的とした政府の公共事業プログラムを再検討する王立委員会を設置した。委員会は1880年3月にウェリントン - マナワツ線を再検討し、工事を中止すべきであると結論付けた。^[2]

これに対して、「ウェリントンの父」と称されるジョン・プリマーは、この路線を建設・運営する民間会社の設立を提案した。ウェリントン商工会議所はこの動きを支持し、1881年5月にウェリントン・マナワツ鉄道会社が設立された。同年、政府は鉄道建設土地法を可決し、政府が指定した軌間に合わせて建設され、政府の路線に接続する限り、株式会社が民間鉄道を建設・運営することを許可した。同社は1882年に路線建設の契約を結び、路線建設予定地と路線の廃止区間で使用する資材を取得した。公共事業調査では、1つだけ変更が加えられた。路線はフォックストンではなくロングバーンで政府の路線に接続するようになり、パーマストン・ノース - フォックストン線は支線となった。

会社は直ちにウェリントンからウェイドズタウン（現在はジョンソンヴィル線の一部）までの建設契約を結んだ。建設を監督するため、ダニーデン出身の著名な技術者ハリー・ヒギンソンを雇った。ヒギンソンはアーサーとジェームズ・フルトンの兄弟を連れてきた。^[3]アーサー・フルトンはロングバーンからワイカナエまでの区間、ジェームズはワイカナエからウェリントンまでの区間の責任を与えられた。1882年4月、ロングバーン -マナワツ川区間の建設契約が結ばれ、これには同線で最長のマナワツ川橋が含まれていた。ヒギンソンは橋の建設資材を蒸気船で降ろせるよう、橋の建設現場近くのマナワツ川に特別な埠頭を建設させた。8月にはウェイドズタウン - クロフトン区間の契約が結ばれ、2つのトンネルが建設された。 1885 年 1 月中旬までにこの編成はパレマタに到着し、6 か月後にはこの区間にレールが敷設されました。

パレマタからの線路は1885 年にプケルア湾に到達しました。これが No 12 またはプケルア契約です。

次の区間、プケルア湾からパエカカリキまでのNo.13コントラクトは最も困難であった。南北ジャンクションを参照。この区間には、険しい崖に面して建設された6つのトンネルが含まれていた。No.13トンネルの下から仮の路面電車が建設され、フォックストン行きの駅馬車に貨物と乗客を積み替えることができた。パエカカリキとプケルア湾間のトンネル建設用の資材は、ブレンダン湾に建設された仮設の埠頭で荷降ろしされた。一方、9月25日までに線路は北のワイカナエから2マイル以内に到達し、オタキからの列車が2つの鉄道終点を結んだ。プケルア湾からパエカカリキまでの線路の敷設は1886年10月4日に完了し、10月27日にはワイカナエとパエカカリキからの線路がオタイハンガで合流した。^[4]最初の収益列車は、ロングバーンからジョンソンビルまで355頭の羊と60頭の牛を乗せた家畜列車で、10月30日に運行されました。

この区間は1886年11月3日にニュージーランド総督ウィリアム・ジャーボイス卿による式典で最後の釘が打ち込まれ、正式に開通した。^[5] 1886年12月1日に公式の時刻表が導入された。^[6]

1882年から1885年にかけて、WMRは路線建設のために以下の契約を交わした。ジェームズ・フルトンが監督した北部区間は（北から南へ）以下の通りである。^[7]

• 第7契約パーマストン（実際はロングバーンまで、マナワツ川橋を含む）はウィルキー兄弟に貸与された。
• 第11号契約 パーマストンはウィルキー兄弟に貸与した
• 第13号契約マナワツはウィルキー兄弟に貸与された
• 第14号契約書 マナワツはオークランドのシーモアに貸与された（1884年3月25日）
• No 16契約書オタキはダニーデンのPキャンベル＆カンパニーに貸与されました
• 第 17 号契約ワイカナエ (第 17 号、第 18 号は 1885 年 7 月 14 日まで呼び出されなかった)
• No 18 契約ワイカナエ

アーサー・フルトンが監督する南部セクションは、北から南にかけて以下の通りである。^[8]

• 第13号契約パエカカリキはサミュエル・ブラウンに発注された。最も困難な契約。北南ジャンクションを参照。
• パレマタ橋からプケルア・コントラクト12番へ。プケルア・サドル（プリマートン川の上、現在はタウポ沼地）まで4マイル登る。
• 第10号契約書はポリルアからパレマタ（河口）橋までのもので、ダニーデンのヘンダーソン・アンド・カンパニーに貸与される。
• 第8契約ジョンソンビルからポリルアまでの契約には、ダナカーまでのベルモント高架橋の貸し出しも含まれる。^[9]
• クロフトン（ンガイオ）からジョンソンビルまでの第 9 契約（カンダラとジョンソンビル間の 2 つのトンネル（第 6、7 号）を含む）は、アンダーソン＆カンパニーに貸与されます。
• 第6号（クロフトン区間）クロフトン手前の2つのトンネル（第4号、第5号）とその間の盛土を含む契約がP・マクグラス（失敗）に、その後トレバー・アンド・シールズに貸与された。^[10]
• 第7号契約（ウェイズタウン区間）；ウェリントンからの最初の区間、3つのトンネル（第1、2、3号）とハットロードに架かる橋、ターミナルの港湾埋め立て（22エーカー、その後29エーカー）拡張ターミナルはJサンダース（失敗）に、その後トレバー・アンド・シールズに貸与された。

• ウェリントン・マナワツ鉄道会社
• ジョンソンビルライン
• カピティライン
• 南北ジャンクション(プケルア湾からパエカカリキまで)