Loading article…
朝鮮国家鉄道は、朝鮮民主主義人民共和国鉄道部（韓国語: 조선민주주의인민공화국 철도성 ; MR : Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏltosŏng ）の運営部門であり、一般に国家鉄道（韓国語: 국철 ; MR : Kukch'ŏl）と呼ばれている。[ 1 ]本部は平壌にある。現在の鉄道部長官は張俊成である。
将来の北朝鮮領土における最初の鉄道は、日本の統治時代に朝鮮政府鉄道（千鉄）、南満州鉄道（満鉄）、朝鮮鉄道（長鉄）などの民間企業によって建設された。太平洋戦争終結時には、2,879.3 km（1,789.1 mi）（標準軌2,466.1 km（1,532.4 mi） 、狭軌762 mm（30.0 in）413.2 km（256.8 mi））が千鉄の所有であり、851.5 km（529.1 mi）（標準軌678.4 km（421.5 mi） 、狭軌173.1 km（107.6 mi） ）が民間の所有であった。 1945年9月時点での車両は、機関車678両（蒸気タンク機関車124両、炭水車446両、狭軌蒸気機関車99両、電気機関車8両）、蒸気動力鉄道クレーン1基、動力付き気動車29両、客車747両、貨車6,928両であった。[ 2 ]
1945年8月に朝鮮半島が38度線に沿ってソ連とアメリカの占領地域に正式に分割されたことで[ 3 ]、（旧）京原線と京義線の列車運行が中断された。しかし、8月26日には早くもソ連軍が沙里原以北の京義線で列車の運行を開始した[ 4 ]。南部ではアメリカ陸軍輸送隊が鉄道を掌握し[ 5 ] 、土城（開城以北）から南へ京義線の運行を再開した[ 6 ] 。 1946年5月には許可なく38度線を越えることが違法となり[ 7 ]、1946年8月9日には朝鮮半島北部での鉄道旅行に身分証明書が必要となった[ 4 ] 。
1946年8月10日、北朝鮮臨時人民委員会はソ連占領地域内のすべての鉄道を国有化し、[ 4 ]鉄道運営に関するすべての事項は運輸人民委員会の管轄下に置かれました。日系人の追放により、鉄道は熟練した職員の不足によりほぼ麻痺状態に陥りました。鉄道労働者のほとんど、特に熟練労働者、機関車の乗務員、機械工、技師、管理者は日本人でした。[ 2 ]さらに状況を悪化させたのは、ソ連軍が北朝鮮から工場機械、水力発電ダムの部品、多数の機関車や車両など、大量の産業設備を略奪したことです。[ 6 ]乗客は、数少ない貨物列車や機関車に乗ることを余儀なくされました。
朝鮮国鉄（ククチョル）は、北朝鮮建国後の1948年に運輸省の部門として設立された[ 8 ] 。 [ 9 ]当初、ククチョルは、平原線の電化復旧された陽徳－新昌－天城区間と、新たに電化された万浦線の開古－古仁区間を含む、 3,767 km（2,341マイル）の鉄道網を保有していた。[ 10 ] [ 11 ]
1947年12月10日、[ 2 ]朝鮮政府鉄道の資産は正式に南北に分割され、ククチョルには蒸気機関車617両（タンク機関車141両、炭水車476両）、[ 2 ]電気機関車8両、[ 12 ] [ 13 ]および客車1,280両と貨車9,154両[ 14 ] （他の資料によるとそれぞれ747両と6,928両）が残された。
1950 年以前にも新たな建設が行われましたが、1950 年 6 月 25 日に勃発した朝鮮戦争によってその進展は中断されました。当初、朝鮮人民軍が優勢で、釜山周辺の小さな地域を除いて朝鮮半島の大部分を占領していました。この間、終戦後に日本で製造され、賠償として韓国に引き渡されたDeRoI 型電気機関車や蒸気機関車などの多くの鉄道車両が北朝鮮に持ち込まれました。 [ 6 ]同時に、ソ連、中国、ポーランド、ハンガリー、チェコスロバキアなどの友好社会主義国から機関車や貨車の形で戦争援助が到着しました。[ 15 ]しかし、アメリカ主導の国連軍はすぐに戦況を逆転させ、同年 10 月 19 日には平壌を占領し、[ 16 ] 1 週間後には韓国軍が鴨緑江に到達しました。朝鮮戦争中、鉄道インフラの大部分と多くの機関車が破壊された。1950年12月31日、ハンポからムンサンに向かっていた機関車マテイ10号と25両の客車からなる列車が米軍の命令で長丹で停止し、破壊された。[ 15 ]線路も破壊され、その後京義線は50年以上も分断されたままだった。国連軍はすぐに38度線以南に押し戻され、年末までに戦争は膠着状態に陥った。 1953年7月27日に朝鮮休戦協定が調印されるまでの2年間の戦闘では、領土の交換はほとんどなかった。 [ 17 ]
北朝鮮は戦争後、壊滅的な被害を受け、被害は南よりもさらに広範囲に及んだ。工場、家屋、橋、道路、鉄道は米空軍の激しい爆撃で破壊され、平壌の路面電車システムは完全に破壊され、復旧は非経済的と判断され放棄された。[ 15 ]しかし、復興は戦争終結前にすでに始まっており、中国人民志願軍の支援を受けて、停戦協定が締結されるまでに1,382 km (859マイル)の鉄道が復旧した。北朝鮮の交通網は深刻な被害を受け、多くの場所で馬が唯一の有効な輸送手段であった。[ 15 ]そのため、初期の復興努力の多くは鉄道の再建、特に北朝鮮と中国およびロシアを結ぶ路線の再建に集中し、これら2カ国からの物資輸送を容易にした。[ 18 ]しかし、いくつかの新しい建設が行われ、そのほとんどは、日本の統治の終焉または朝鮮戦争によって中断されたプロジェクトを完了するためのものでした。たとえば、 1940年代初頭に私営の西朝鮮中央鉄道によって開始された徳村から八原までの徳原線は、戦争終結までに長山里までの12.3 km (7.6マイル)しか完成していませんでした。このプロジェクトは朝鮮戦争後に再開され、1954年に八原まで完成しました。[ 19 ]休戦から3か月以内に、鉄道隊のボランティアによって総延長15,000 m (49,000フィート)の308の橋が修理または新設され、鉄道網が徐々に戦前の状態に回復するにつれて37の駅が再建されました。
ソ連は国連からの批判を恐れて朝鮮戦争に軍事介入しなかったものの、戦後の復興において主要かつ積極的な役割を果たした。両国間で締結された10億ルーブル相当の経済技術援助協定の枠組みの中で、鉄道協力協定が締結され、北朝鮮へのVL19型電気機関車の納入が約束された。 [ 18 ]中国は8億人民元相当の援助を提供し、[ 18 ]東欧の社会主義国、特にポーランドからも相当な援助があった。1954年から1956年にかけて、ポーランドの鉄道技師と整備士が北朝鮮で損傷した蒸気機関車と車両の修理を支援した。[ 18 ]ソ連と中国の広範な援助により、鉄道は再建され、さらに拡張された。1954年6月17日、平壌のテドン川に架かる鉄道橋が架け替えられ、3か月後の1954年9月25日には江原線が高山と平江の間で再開通した。[ 4 ]戦争中に甚大な被害を受けた中国の新義州と丹東を結ぶ鴨緑江大橋は、終戦前に再建された。[ 20 ]
1954年2月5日、中国と北朝鮮の間で国境を越える鉄道サービスに関する協定が締結され、同年6月3日には中国鉄道の車両を使用して北京・平壌間の直通列車サービスが開始された。[ 4 ]豆満江を挟んだソ連との接続は、朝鮮戦争中に初めて確立され、1952年に木造の鉄道橋が開通した。[ 21 ] 1950年代半ばまでにこの橋は路線の交通量に対して不十分になり、 1959年8月9日に豆満江とソ連のハサンを結ぶ朝鮮・ロシア友好橋が開通した。[ 22 ]
北朝鮮は、千鉄と旧私鉄の両方から、 762 mm (30.0インチ)の狭軌鉄道のかなり広範囲なネットワークを受け継いでいた。その 1 つは、河城から海州まで走る黄海線であった。1944年 4 月に黄海地域の朝鮮鉄道の狭軌線を国有化した後、[ 23 ]千鉄は沙里院と河城間の交通量が既存の狭軌線に代わるより短い標準軌線を建設するに値するほど十分であると判断した。工事は迅速に完了し、同年 9 月までに新しい41.7 km (25.9マイル)の「黄海本線」が開通した。[ 24 ]しかし、河城から海州までの残りの区間は狭軌のままであった。黄海本線は、他のほとんどの路線と同様に、朝鮮戦争で広範囲に被害を受けた。黄海本線の改修は1956年に完了し、金日成はその年の6月に改修工事を視察した。[ 25 ]哈城－海州－海州港区間の標準軌への変更は1958年に行われた。作業は青年「ボランティア」チームによって行われ、作業開始から75日後の1958年8月12日にプロジェクトが完了した。[ 18 ] [ 26 ]青年ボランティアチームの努力を称え、沙里院－海州線は現在の黄海青蓮線－黄海青年線という名称になった。[ 27 ]
1956年、西平壌（現在の金正泰電気機関車工場。1969年に韓国の革命活動家で統一革命党員であり、同年韓国政府によって処刑された金正泰を称えて現在の名称になった。 [ 28 ]）と元山（6月4日鉄道車両工場）の鉄道工場は、ポーランドの支援を受けて再建・拡張された。[ 8 ]機関車工場は 1959 年 8 月 29 日に再開され、[ 25 ]貨車の製造と蒸気機関車およびバスの修理を行う 6 月 4 日工場は 1957 年 6 月 15 日に操業を開始した。[ 25 ]朝鮮戦争中に破壊された木造の平壌駅舎も再建され、現在使用されている総面積13,000 m 2 (140,000平方フィート)の壮大な石造りの駅舎は1957 年に開業した。 [ 8 ]次世代の鉄道技術者と鉄道労働者を育成するため、平壌鉄道大学が 1959 年 9 月に開校した。[ 29 ]
こうして、1950年代末までに、北朝鮮の鉄道網は日本統治時代の状態にまで回復し、標準軌の3,167 km (1,968マイル)と狭軌の599 km (372マイル)の路線が再び運行可能となった。 [ 8 ]
1960年代は北朝鮮にとって飛躍的な10年間だった。朝鮮戦争による被害の復興がほぼ完了し、中国の「大躍進」に相当する朝鮮の「千里馬運動」 [ 30 ]の下で大きな進歩が遂げられた。これらの努力は鉄道に重点が置かれ、また鉄道によって支えられていた。植民地時代に機械製造を含む重工業の建設の大部分と鉄道開発の大部分が国の北部で行われたという事実も発展を助けた[ 8 ] 。また、北朝鮮は豊富な天然資源と、日本によって建設された多数の大規模水力発電所にも恵まれていた。この時期に行われた鉄道工事の多くは、幹線鉄道の電化に重点が置かれていた。[ 8 ]鉄道の重要性が高まったため、1965年までにククチョルは運輸省から新設の鉄道省（조선 민주주의 인민 공화국 철도성、Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk）に移管された。チョルトシン）。[ 31 ]
1948年に最初に電化されたものの朝鮮戦争で破壊された平羅線の陽徳－天城区間の再電化は、1956年5月25日にソ連の支援を受けて完了したが[ 25 ]、北朝鮮の鉄道の本格的な電化は1958年に始まった。1960年代末までに約900km （560マイル）の路線が電化され、平羅線の電化が完了した1973年までに1,300km （810マイル）以上の路線が電化され、すべての主要幹線を電化するという目標が達成された[ 25 ]。路線の電化に伴い、電気機関車の製造も行われた。鉱山で使用する小型電気機関車の国内生産は 1958 年に開始されたが[ 8 ]、幹線用電気機関車の生産は数年後まで開始されなかった。ソ連は北朝鮮にソ連製の電気機関車を供給すると約束していたが、これは実現しなかったため、千鉄から引き継いだ 16 両の電気機関車を補うために、1958 年に国鉄はチェコスロバキアのシュコダ工場から22E 2型機関車 10 両を発注した[ 32 ]。しかし、これは一時的な措置に過ぎず、主な目標は国産電気機関車の開発であった。この目的のために、チェコスロバキアからシュコダ 30E 型の製造ライセンスが技術移転を含めて購入され[ 8 ]、製造工程に慣れるために元の設計に基づいて数両が製造されたが、ほとんどの努力はより大型の国産設計に注がれた。北朝鮮初の国産幹線用電気機関車「紅旗1号」の試作機は、1961年8月30日に金正泰工場（当時は平壌電気機関車工場と呼ばれていた）で完成し[ 33 ] 、金日成主席が工場を訪問して自ら機関車の名前を選んだ。量産は1962年に始まり、同年20両が製造され、1963年にはさらに30両が製造された[ 8 ]。最終的には150両以上が製造された。
一方、非電化路線の近代化のため、ククチョルはこれらの路線で蒸気機関車を置き換えるディーゼル機関車の発注を開始した。ディーゼル化への第一歩は1964年にハンガリーのガンツ・マーヴァグから14両のDVM-4型機関車が到着したことで踏み出された[ 37 ]。これらの機関車は入換作業と支線でのローカル列車の牽引の両方に使用された。ディーゼル動力によるこの最初の良好な経験の後、重い幹線列車での使用に適した、より大型で強力な機関車の発注が行われた。ハンガリーの要求を満たすためにソ連で製造されたM62型機関車の最初の2両の試作機は1964年にソ連鉄道に登場し[ 39 ] 、 1965年に量産とハンガリーへの納入が始まった。[ 40 ]ククチョルが工場でK62 型と命名されたこのタイプの最初の納入を 1967 年に受け取った頃には、 M62はコメコン世界全体でディーゼル動力の基幹となっていた。ハンガリーに加えて、1965 年と 1966 年にポーランド、チェコスロバキア、東ドイツで多数が運用された。[ 42 ] 1967 年から 1974 年の間に合計 64 両が北朝鮮に納入され、[ 41 ]高性能で使いやすいことから、非電化路線の主力となった。[ 31 ]
幹線電化と並行して、この時期には新路線の建設も開始された。雲峰ダムの建設を支援するために1959年に開通した雲峰線[ 43 ]、2月8日ビニロン工場へのサービス提供のために1961年に開通したピナロン線[ 44 ] 、平壌火力発電所へのサービス提供のために同年開通した平壌華田線[ 45 ]など、これらの路線の多くは、当初はさまざまな大規模産業および発電プロジェクトの建設を支援するために建設された全く新しいプロジェクトであり、1962年に全線電化路線として開通した平山から智ハリまでの青稷一川線の最初の区間[ 46 ]のように、計画された新しい幹線の初期段階であったものもあった。しかし、その他多くのプロジェクトは、偉大な指導者の指示によるものとして宣伝されたものの、実際には1945年以前に日本の利害関係者によって開始されたプロジェクトの完成に過ぎなかった。[ 31 ] 1965年6月10日に開通し、清津と羅津間の移動時間を大幅に短縮する近道として大いに称賛された平羅線[ 31 ]は、実際には1945年に千鉄によって開始された清羅線プロジェクトの完成に過ぎなかったが、その建設は日本の統治の終焉によって中断されていた。[ 47 ]同様に、1960年10月6日に国鉄によって開通した徳城線[ 31 ]は、1929年には既に完成していた路線を延伸するという、1940年代に未実現に終わった千鉄の計画を実行に移したものであった[ 48 ]。また、1962年に金谷線が開通した際に完成が発表された金谷線[ 49 ]も、植民地時代に私鉄によって開始された計画を完成させるためのわずか3.7kmの延伸に過ぎず、路線の大部分（約60km ）は1943年に開通していた[ 50 ] [ 51 ]。新設された路線の中には、 53.7kmのウンニュル線のように、762mmの狭軌のものもあった。 1963年に開通した[ 52 ]（これは1971年に標準軌に改軌された[ 52 ]）、そして鉄鉱山と小さな港への輸送のために1964年に開通したソヘリ線[ 53 ]がある。
1970年代、北朝鮮は科学技術の振興を通じて鉄道をさらに発展させることを目指した。1971年に始まった「人民経済発展のための6カ年計画」において、金日成は「自力更生」（Charyŏk Kaengsaeng、「自力更生」）のスローガンの下、経済、科学技術の進歩、工業技術の発展など、すべてを国内で完全に実現すべきだと宣言した。[ 31 ]国内の努力によってかなりの成果が達成されたものの、進歩のかなりの部分は外国からもたらされ、単に北朝鮮のものとして再ラベル付けされただけであった。[ 8 ] 1970年代と1980年代は北朝鮮の「黄金時代」と考えられており、[ 31 ]長くは続かなかったものの、鉄道開発においてかなりの成功を収めた。
この時期、都市交通の開発に多大な注意が払われた。 1962年に平壌トロリーバスシステムが開業し成功を収めた後、 [ 54 ] 清津（1970年）、咸興（1973年）、新義州（1978年）、高原（1979年）、[ 31 ]南浦（1982年）、平城（1983年）、海州（1986年）、安州（1987年）、[ 55 ]その他にもトロリーバスサービスが開始され、 1973年には平壌地下鉄が開業した。トロリーバスのほとんどは北朝鮮でチェコスロバキアとソ連の設計に基づいて製造されたが、地下鉄は完全に国内生産であると主張されているにもかかわらず、主に中国から供給された機器を使用していた。[ 56 ] [ 57 ]しかし、当時ソウルには地下鉄システムさえなかったため、その開通は社会主義システムの優位性の証拠であると宣言された。[ 31 ]
国鉄システムの拡張と電化も継続された。1972年10月10日の清寧一川線の完成[ 46 ] 、清寧八原線の完成などの新しい幹線が開通したほか、1971年の茂山広山線[ 58 ]、 1976年の清華涼線[ 59 ]と南興線[ 60]、1986年6月24日の西海堰堤を越える西海カムムン線[ 61 ]など、新しい鉱山、発電所、工場にサービスを提供することを目的とした短距離路線が多数開通した。北浦線のような主要プロジェクトも開始されたが、これは国の最北部を東西に横断する新たな幹線となるはずだったが、部分的にしか完成しなかった。1981年に工事が開始されたものの、最初の段階である万浦から恵山までの区間が完成したのは1988年になってからで、その後20年以上も工事は中断された。それでもなお、西海カムムン線と北浦線プロジェクトは、北朝鮮が完全に自力で着手した最大の鉄道建設プロジェクトであった。[ 63 ]新しい路線を建設するだけでなく、既存の狭軌路線のいくつかが標準軌に改軌され、1983年までに927 km (576 mi)が改軌された。[ 11 ]
平羅線の電化は1970年代にようやく完了した。このプロジェクトは1948年に陽徳で開始され、朝鮮戦争後数年にわたって段階的に完了し、1973年に羅津と清津の間の最終区間が電化された。[ 64 ] 1964年の平義線の電化[ 65 ]と平羅線のプロジェクトの完了により、平壌と中国およびソ連をそれぞれ結ぶ2つの主要幹線が完全に電化された。 1970年代末までに、主要幹線から蒸気機関車を排除するという目標は達成され、1980年代初頭には鉄道輸送の約87.5%が電気機関車によって牽引されるようになった[ 11 ]。北朝鮮の電化された標準軌鉄道の総延長は3,940 km (2,450 mi)に達した[ 64 ]。さらに、多くの工業団地内の線路も電化された[ 11 ] 。
電化が国家レベルの政策となったため、ククチョルは新しい電気動力の開発に着手した。戦前には金剛山電気鉄道で電気レールカーが使用されており[ 66 ]、ククチョルも朝鮮戦争中に路線が破壊されるまでこれらを使用していた[ 67 ]が、その後は長年にわたって電気レールカーは使用されなかった。しかし、平壌地下鉄の開通と、1964年に運行を開始した日本の新幹線や1974年にソ連鉄道が導入したER200形などの高速電気列車に対する世界的な注目により、鉄道省は北朝鮮の高速列車の開発に力を注ぎ、1976年に北朝鮮初の電気列車である主体型電車を発表した。 [ 31 ]外観は、4両編成のこの列車は、当時日本の国鉄が特急「こだま」で使用していた181系列車に似ていた。内部的には、北朝鮮の電化はすべて3000Vの直流であるにもかかわらず、主体型電車は2系統の運転に対応するように設計されており、おそらく交流電化が使用されている韓国での将来の運転を見据えていたと考えられる。[ 64 ]平壌周辺で試験が行われたが、それ以上のセットは製造されなかったため、[ 64 ]実験は失敗とみなされたと考えられる。セットは1998年まで保管されたままで、その後改修、再塗装され、平壌と坡山店間の科学者向けの毎日の通勤サービスで使用され、片道38km （24マイル）の距離を1時間で走破した。[ 68 ]
高速鉄道計画の失敗にもかかわらず、電気機関車の開発は続けられた。特に問題となったのは、山岳路線の重量貨物列車の牽引力が不足することであり、これに対処するために8軸連接機関車が設計された。[ 64 ]赤旗2型をベースに、赤旗6型の最初の試作機が1981年に公開され、[ 69 ] 1986年に生産が開始され、1987年に運用が開始された。[ 33 ]技術的には、これらは基本的に2台の赤旗2型機関車を永久的に連結したものであり、元の設計に比べてほとんど革新はなかった。[ 64 ]
こうして、北朝鮮の鉄道開発は緩やかなペースではあったものの継続された。1990年代に入ると、国鉄は全線電化計画を継続した。1991年8月に狭軌の白武線の一部電化が完了した後、[ 70 ] 1992年には新興線と甕津線の一部区間が電化された。[ 63 ]同年には、鉄道インフラ開発をさらに促進するための「鉄道近代化計画」が発表された。北浦線の建設継続計画も維持された。このプロジェクトの次の段階では、既存の狭軌三池淵線を標準軌に改軌し、 [ 43 ]三池淵線の終点であるモトカから白武線の興岩まで新線を建設し、興岩から茂山までの白武線の軌間を変更することが構想されていた。[ 43 ]新区間の測量作業は開始されたものの、1990年代の北朝鮮の経済危機により、プロジェクトは2007年まで中断された。咸北線の電化は1995年に会寧－南陽区間の配線が完了し、金剛山青寧線の電化は1997年4月15日に完了した。[ 4 ] 1993年には、合計337kmの路線を複線化する計画が開始された。[ 63 ]日本統治時代には、ほとんどの幹線は複線でしたが、朝鮮戦争の甚大な破壊の後、迅速な再建が必要となり、これらの路線は単線に再建されました。中国へ向かう平義線のような最も重要な路線でさえもです。その年に工事が始まったと言われていますが、計画されていた複線化プロジェクトはまだどれも完了していません。壮大な計画にもかかわらず、1990年から1996年の間に完成した新線はわずか67 km (42 mi)でした。 [ 63 ] 90年代後半も状況はほとんど改善されず、完成した新線は102 km (63 mi)でした。[ 71 ]
1994年7月8日、金日成が死去し[ 72 ]、数年にわたる国民の喪に服する期間が始まった。これに加え、東欧における共産主義の崩壊とソ連の崩壊後、かつての同盟国からの援助金が途絶えたこと[ 73 ]、さらに大規模な洪水やその他の自然災害が重なり、「苦難の行進」と呼ばれる経済危機の時期を迎えた[ 74 ]。先君政策の導入によってこの危機を克服しようとした試みは、事態を悪化させるばかりだった[ 75 ] 。当然のことながら、これは鉄道にも深刻な影響を与え、車両やインフラの深刻な劣化を招き、運行能力と効率が大幅に低下し、ダイヤ運行は事実上不可能となった[ 73 ] 。
1990年代を通して、鉄道車両への投資も停滞した。1990年代前半にはロシアから少数の新造ディーゼル機関車が輸入されたものの、[ 76 ]状況は非常に深刻になり、1998年9月に朴英錫の後任として鉄道部長官に就任した金龍三は、国内の発電が危機的な状況にあるため、列車の運行に必要な電力が確保できないとして、一部の路線で蒸気機関車の使用を再開すると発表した。[ 71 ]何年も前に耐用年数を過ぎていたにもかかわらず、国鉄は朝鮮解放前に製造された日本製の蒸気機関車に再び頼らざるを得なかった。[ 71 ]しかし、わずか20年前には鉄道車両の生産で自給自足していたこの国が、切実に必要とされている新しい機関車を供給できないことを政治的な理由で認めることは不可能だった。そのため、最も老朽化したK62型ディーゼル機関車のディーゼルエンジンを電気モーターに交換して電気機関車に改造し、[ 41 ]カンヘングン型（강행군、「強制行進」）が誕生し、最初の11両が1998年に電化された幹線で運用を開始した。[ 71 ]宣伝目的で、これらは国産の新造機関車として発表された。再生機器や海外から中古で購入した機器が国内新製品として報告されたのは、これが唯一の事例ではなかった。 2002年に清津で開業した路面電車システムは、国内で製造された路面電車車両を使用していると発表された（実際にはチェコ共和国から中古で購入したものだった）。また、同年、スイスのBLS Lötschbergbahnから購入した中古客車は、工場労働者が余暇に製造したものと報告された。[ 71 ]
1998年からは経済運営の改善と「強く繁栄した国家」建設のための措置が実施され、北朝鮮の状況は徐々に改善し始めた。特に、韓国の金大中大統領による北朝鮮との和解政策である太陽政策の結果として、その傾向が顕著になった。2000年7月には、かつてソウルと新州を平壌経由で結んでいた旧京義線の再開について南北間で協議が始まった。[ 77 ]この路線は現在、新州から平壌までを結ぶ北側の平義線と、平壌から開城を経由して朝鮮非武装地帯までを結ぶ平府線、そしてDMZからトラサンを経由してソウルまでを結ぶ韓国鉄道公社（ Korail）の京義線に分かれている。南部での工事はほぼ直ちに開始され、2001 年 9 月 30 日に6.1 km (3.8 mi)の文山-臨津江区間、2002 年 2 月 12 日に3.7 km (2.3 mi)の臨津江 - トラサン区間の運行が再開された。 [ 78 ] 2002 年 9 月には、DMZ を横断する開城 - トラサン区間の再建と、東海岸の旧東海北浦線の再接続のための起工式が行われた。 [ 77 ]現在、東海岸の旧東海北浦線は、江原線の安辺から金剛山を経由して DMZ に至る北朝鮮の金剛山青蓮線と、DMZから済津に至る旧東海北浦線の南部区間に分かれている。[ 77 ]これら2路線の復旧工事は2003年6月14日に開始された。[ 78 ]
南北鉄道の再開の構想は、長年望まれてきたユーラシア大陸横断鉄道とトランスアジア鉄道の実現を可能にするため、世界、特に中国とロシアの注目を集めた。[ 79 ]しかし、そのような壮大な構想の陰で、北朝鮮の鉄道は依然として危機的な状況にあった。これに対抗するため、政府は2002年7月1日に「7.1経済管理改善措置」を発表し、1980年代に中国が実施したような改革を多数導入した。例えば、企業にさらなる独立性を与えること、外国投資家（主に中国人だが、一部は韓国人）との合弁事業を設立すること、為替レートを現実に近づけること、[ 80 ]賃金を上げることなどである。しかし、価格の上昇も含まれており、20チョンだったバスのチケットは突然20倍の1ウォンになった。これは鉄道にも当てはまり、平壌から清津までの切符は16ウォンだったものが37倍の590ウォンに値上がりした。[ 79 ]ほぼ同時期に、北朝鮮の鉄道状況を改善するために、中国から新しい機関車がいくつか購入され、また、主に中国から、ロシアから、スロバキアから、ポーランドから、ドイツから、スイスから、さらにはスイスから、中古の機関車や貨車、客車が多数購入された。[ 81 ] [ 79 ]鉄道駅の再建にも資金が投入され、韓国の資金で開城に全く新しい駅が建設された一方、平壌中央駅は2005年に大規模な改修工事が行われ、壁の修復、待合室の新しいドアの設置、大きなネオンサインの設置などが行われた。[ 78 ]
2004年には、北朝鮮で最悪の鉄道災害が発生した。龍川駅での爆発により、駅周辺の広範囲にわたる建物が破壊され、公式の死傷者報告によると、爆発とそれに続く火災で54人が死亡、1,245人が負傷した。[ 85 ]広範囲が影響を受けたと報告されており、空中に飛散した破片の一部は国境を越えて中国に落下したと報告されている。赤十字は、1,850軒の家屋や建物が破壊され、さらに6,350軒が損傷したと報告した。[ 86 ]駅の基本的な復旧は1週間以内に完了し、北朝鮮と中国の国際列車の運行は4月28日に再開された。[ 78 ]
南北鉄道の復旧工事は2006年3月までにほぼ完了していたが[ 78 ]、南北間でこの問題に関する交渉が始まってからほぼ7年後の2007年5月17日にようやく再開された[ 77 ] 。国境を越える運行に関する合意は2004年4月に国鉄と韓国鉄道公社の間で既に成立していたが、その後3回の運行試みは失敗に終わり、最終的に2007年5月11日に両国の軍当局が安全保障協定を採択し、5月17日に路線の再開が許可された。再開は2本の記念列車で構成され、1本は西線をムンサンから開城まで（27km ）走り、もう1本は東線を金剛山から済津まで走った。西側の列車は韓国鉄道公社製の機関車と客車5両で南から北へ運行され、東側の列車は韓国国鉄製の機関車と客車5両で牽引され、それぞれの列車には南と北から招待された150人のゲストが乗っていた。[ 77 ]
商業貨物輸送は2007年12月11日にようやく再開され、最初の列車は南部の汶山から開城工業地域へ建設資材を運び、帰りは南へ靴と衣料品を運んだ。韓国鉄道公社（Korail）が運営するこのサービスは、南北間の政治的な出来事により工業地区が閉鎖されたため、何度か中断された。工業地区は5ヶ月間の閉鎖を経て、2013年9月16日に最も最近再開された。[ 87 ]同時に、東部路線では金剛山観光地域への旅客サービスが再開されたが、このサービスは2008年7月に韓国人観光客が銃撃された事件を受けて中止された。[ 88 ]
2008年、国防委員会による鉄道の調査が行われ、大規模な汚職が明らかになり、その結果、金永三は解任され、国家保安部に引き渡された。[ 89 ]その後、2008年10月に現在の鉄道大臣である全吉洙が後任となった。[ 90 ]調査により、鉄道労働者が戦時使用のために戦略予備として保管されていた機関車約100両を解体し、スクラップとして中国に売却していたことが明らかになった。責任者である金は責任を問われ、解任され、[ 89 ] 2009年3月に処刑されたと報じられている。[ 90 ]
また、2008年には、北朝鮮とロシアの国境にあるトゥマンガン駅と羅津港を結ぶ路線の再建工事が開始されました。羅津港には、アジア太平洋諸国からヨーロッパへの貨物輸送を扱うための新しいコンテナターミナルの建設が計画されており、[ 91 ]海上輸送と比較して輸送時間を大幅に短縮できるとされています。このプロジェクトは、2000年にロシアと北朝鮮の間で締結された協力協定の枠組みに合致しており、韓国からヨーロッパまで鉄道で貨物を輸送できる南北横断幹線鉄道の再建の第一歩と見なされています。[ 92 ]このプロジェクトには、全長4.5kmを超える18の橋、12の暗渠、3つのトンネルの修復、[ 93 ]および54kmの4線複軌条（1,435mmと1,520mm）の線路の敷設が含まれていました。[ 92 ]港湾の積み替えターミナルは、浚渫、埠頭、保管エリア、工業用およびオフィスビルの建設とともに、完成間近です。単一の管制センターが、港湾から年間最大 400 万トンの貨物を取り扱うことができる路線の将来の運用を管理します。[ 93 ] 55 億ルーブル以上（港湾改修費用を除く）を費やした改良路線の運用と管理は、正式に 49 年間路線をリースしているロシア鉄道とラソン港の合弁会社によって行われます。改良工事は 2013 年 9 月 22 日に正式に完了しました。[ 93 ]
21世紀の20年目も最初の10年間の傾向が続き、平義線の通林から通昌の西海衛星発射場までの路線など、新たな路線が建設されたり建設中であったりした。 [ 94 ] 1980年に計画された、恵山から茂山までを結ぶ予定だった北東西幹線第2期工事は、恵山から三池淵とモトカまでの狭軌三池淵線の軌間変更工事がようやく完了した2017年にようやく部分的に完成した。 [ 95 ]この路線を茂山、そして最終的には会寧まで延伸する計画は放棄されていないが、現時点では積極的に進められているようには見えない。
2013年12月8日、北朝鮮と中国企業連合の間で、開城、平壌、新義州を結ぶ高速鉄道を建設する合意が成立した。このプロジェクトは建設・運営・譲渡方式で、建設期間は5年を予定しており、建設資金は連合が負担し、その後30年間運営し、最後に鉄道省が運営を引き継ぎ、所有権を完全に取得する。この鉄道は全長約400km （250マイル）の複線で、最高速度は200km /h（120マイル）以上となる予定である。[ 97 ]
2014年10月21日、南浦から平壌までの平南線と平壌からチェドンまでの平徳線を近代化する勝利（スンリ）プロジェクトの起工式が行われた。ロシアの支援を受けたこのプロジェクトは、北朝鮮の鉄道網約3,500km （2,200マイル）を近代化する20年間の開発プロジェクトの一環として、ロシア鉄道との大規模な協力の第一段階となることを意図しており、平壌を迂回する南北貨物バイパスの建設も含まれる。プロジェクト全体の費用は約250億米ドルと見積もられており、北朝鮮からロシアへの石炭、レアアース、非鉄金属の輸出がプロジェクトの資金源になると見込まれている。[ 98 ]
2017年1月、ロシア代表団が平壌を訪問し、ククチョル鉄道とロシア鉄道の協力拡大について協議した。これには、平壌鉄道大学の学生がハバロフスクの極東連邦大学に入学すること、および他の北朝鮮の鉄道専門家がロシアの大学でさらなる教育を受けることを許可する合意が含まれていた。[ 99 ]
2018年4月の南北首脳会談で、南北朝鮮は道路と鉄道網の再接続と近代化に合意した。南北合同チームは11月30日から12月17日まで北朝鮮の鉄道を視察し、鉄道の状態が悪いことが判明した。[ 100 ]京義線は11月30日から12月5日まで、[ 101 ]金剛山清遠線は12月8日から17日まで視察された。 [ 100 ]視察は、国連が11月末に制裁の免除を認めた後にのみ実施できた。[ 101 ] [ 102 ] 12月21日にはアメリカの承認が得られた。[ 103 ] 12月26日には開城で鉄道と道路プロジェクトの起工式が行われ、各国から100人が出席した。[ 104 ]
朝鮮国鉄は北朝鮮鉄道省の運営部門である。平壌、開川、咸興、清津、沙里院の5つの地方局に分かれている。[ 53 ]
鉄道省の傘下には、平壌の金正泰電気機関車工場、元山の6月4日車両工場、清津鉄道工場、7.6車両部品工場、平壌車両修理工場という5つの主要な工業施設がある。これらのうち、金正泰工場と6月4日工場は群を抜いて重要である。
鉄道省傘下には、鉄道車両の設計・製造に関する科学研究、設計審査、新技術の探究、製品検査を行う研究機関が4つあります（同じく鉄道省傘下の平壌鉄道大学も設計作業や設計審査に参加しています）。また、工場の製品検査は国家品質検査委員会によっても行われています。
鉄道省は、サッカー、バスケットボール、バレーボール、テニス、アイスホッケーなどのスポーツで、全国にスポーツクラブのネットワークも運営している。キグァンチャスポーツクラブは鉄道省に属しており、国内トップレベルのバスケットボール、バレーボール、サッカーリーグにチームを派遣している。サッカーでは、新義州を拠点とする男子トップクラブ[ 105 ]が、 1996年から2000年の間に朝鮮王朝リーグで5回の全国優勝を果たし、2017年のAFCカップにも参加した[ 106 ]。鉄道省のトップアイスホッケークラブである平壌チョルド、略して「平哲」は、 1997年以降少なくとも11回全国優勝を果たしており、国内で最も成功しているクラブの1つである[ 107 ]。
韓国国鉄は、総延長5,248 km (3,261マイル)を超える鉄道を運営しており、そのうち4,725 km (2,936マイル)は1,435 mm ( 4フィート8 + 1 ⁄ 2インチ)の標準軌、156 km (97マイル)は1,520 mm ( 4フィート11 + 27 ⁄ 32インチ)の広軌、523 km (325マイル)は762 mm ( 2フィート6インチ)の狭軌です。総延長の約80%が定期的に使用されています。標準軌の路線のうち3,893.5 km (2,419.3マイル)は3 kV DCで電化されており、狭軌の路線のうち295.5 km (183.6マイル)は1.5 kV DCで電化されています。手動式および半自動式の変電所が使用されており、15 km (9.3マイル)、30 km (19マイル)、または60 km (37マイル)間隔で設置されています (江原線では50 km (31マイル)～60 km (37マイル)間隔)。
北朝鮮の国家交通政策は、旅客と貨物の両方の主要な輸送手段として鉄道に重点を置いている。[ 11 ]旅客サービスには、長距離列車と学生や労働者向けの通勤サービスの両方が含まれる。貨物輸送は、工業用原材料と軍事輸送、および輸出入輸送に重点を置いている。鉄道による貨物輸送に重点を置いた結果、1983年までに、11日間で鉄道によって輸送された貨物量は、1946年全体で輸送された貨物量に匹敵するようになった。[ 11 ]交通管制は、線路使用許可証によって行われる。
近年、短距離輸送においては道路輸送の方が費用対効果が高いことから、150km（93マイル）～200km（120マイル）以下の輸送については、鉄道輸送から道路輸送への移行が重視されるようになっている。
北朝鮮では鉄道が交通量の大部分を担っている。
老朽化したインフラのため、慢性的な電力不足とインフラの維持管理の不備により、通常の運行が困難になっています。枕木、トンネル、橋梁は極めて劣悪な状態です。線路は木製またはコンクリート製の枕木の上に敷設され、レールは国産、中国製、ロシア製の37、40、50、60 kg/m (75、81、101、121 lb/yd) のものを使用しています。バラストには河川砂利と砕石が使用されています。トンネルはコンクリート製で、多くは植民地時代に建設されたため状態が悪くなっています。通信機器と半自動信号設備は1970年代のもので、中国とソ連から輸入されたものです。インフラの状態が悪いため、運行速度は著しく制限されており、平均列車速度は時速20km（12マイル）～60km （37マイル）程度です（韓国では、高速線以外の路線で時速60km （37マイル）～100km （ 62マイル） ）。時速100km （62マイル）の速度が可能なのは平釜線のみです。
北朝鮮では鉄道が長距離輸送の主要な手段となっている。
1945年の朝鮮半島の正式な分割からわずか数日後にソ連軍が旅客列車の運行を再開したものの[ 27 ] 、朝鮮戦争終結後にようやく北朝鮮と中国間の定期国際列車の運行が再開された。両国間では1954年2月5日に国境を越える列車運行に関する協定が締結され、その4か月後の6月3日には中国鉄道の車両を使用して北京-平壌間の直通列車の定期運行が開始された[ 27 ]。
1983年、朝鮮国鉄も自社の車両を使用して平壌－北京間の列車の運行を開始し、それ以来、国鉄と中国鉄路はそれぞれ両首都間を週2往復運行している。[ 27 ]これらの列車は、北朝鮮で最も重要な国際旅客サービスであり、新義州を経由して週4回（月曜日、水曜日、木曜日、土曜日）運行している。税関と入国審査は新義州で行われる。平壌から北京までの所要時間は22時間51分、北京から平壌までは23時間18分である。北朝鮮国内の停車駅は、平壌、清州清寧、清江、新義州清寧の各駅である。[ 110 ]この列車は一般的に、平壌と新義州間を運行する客車8両と食堂車1両、平壌と北京間を運行する北朝鮮の寝台車2両、平壌と中国の丹東間を運行する中国鉄道の客車3両と朝鮮国鉄の寝台車1両で構成されています。
もう一つの主要な国際サービスは、 1987年から運行されている平壌とモスクワ間を隔週で運行する直通列車（具体的には寝台車）です。[ 27 ]この列車は、羅津まではロシア国民以外の外国人には通常開放されていません。
中国の吉安市と満浦を結ぶ国際旅客列車も運行されており、毎日運行される国境越え貨物列車に客車1両が連結されている。ただし、この列車は中国在住の朝鮮族以外の外国人は利用できない。
その他の重要な長距離列車には、平陽 -吉州-恵山( 721 km (448マイル) )、平陽 - 清津 -豆マンガン ( 1,011 km (628マイル) )、平陽 - 清津 -茂山( 813 km (505マイル) )、平陽 - などがあります。クムゴル( 570 km (350 mi) )、平陽 -江原-平江( 370 km (230 mi) )、海州-万浦( 492 km (306 mi) )、海州 -沙里院- 平陽 - 吉州 - 恵山 ( 855 km (531マイル) )、シンチン- 沙里院 - 平陽 - 清津 ( 858 km (533マイル) ) および新義州 -開城( 413 km (257マイル) )。[ 27 ]
北朝鮮には標準軌と狭軌の鉄道網が広範囲に広がっており、[ 27 ]おおよそH字型を形成し、東西の幹線が東西の海岸にある2つの南北幹線を結んでいる。
このリストには主要幹線のみが掲載されています。標準軌の支線および狭軌の支線については、メイン記事をご覧ください。
北朝鮮の狭軌鉄道は、軌間762mm （30.0インチ）で建設されている。一部は直流1500Vで電化されている。このような路線は国内各地に点在するが、最も重要な路線は北部に集中している。北朝鮮で最も長い狭軌鉄道は白武線で、白岩から茂山まで191.7km （119.1マイル）にわたって延びており、標準軌の白頭山青寧線と標準軌の茂山線を結んでいる。
韓国国鉄は、さまざまな電気機関車、ディーゼル機関車、蒸気機関車、およびさまざまな電気多目的旅客列車を運行しています。国鉄の動力源はさまざまな供給源から得られました。その多くは、主に蒸気機関車と日本製電気機関車で、植民地時代の終わりに残されたもので、この動力源は朝鮮半島の分割から朝鮮戦争の開始までの間、列車の大部分を動かしていました。[ 27 ] 1947年12月10日、国鉄は786台の機関車を保有していました。標準軌617台（タンク機関車141台、テンダー機関車476台）、狭軌機関車158台、電気機関車（標準軌）8台、蒸気クレーン3台。[ 2 ]また、1945年9月時点で、北朝鮮には747両の旅客車両、6,928両の貨車、29両の動力付き気動車があった。これらはすべて朝鮮政府鉄道と植民地時代の朝鮮の様々な私鉄から引き継がれたものであった。[ 2 ]
朝鮮戦争は北朝鮮の鉄道インフラの大部分を破壊したが、ソ連と中国からの大規模な援助に加え、東側諸国（主にハンガリー、チェコスロバキア、ポーランド、ルーマニアからの蒸気機関車）からの援助もあり、北朝鮮の鉄道は急速に再建された。中国の大躍進運動に相当する朝鮮の千里馬運動[ 111 ]の間、金日成は鉄道の電化に特に重点を置いた。この重点の結果、1950年代末までに数百キロメートルもの鉄道が電化された[ 112 ] 。
チョルリマ運動のもう一つの重要な側面は、北朝鮮のさらなる工業化でした。工業面では、日本の遺産は、製鉄所、化学工場、その他の重工業と、北朝鮮の多くの鉱山（石炭、鉄、その他多くの金属および非金属資源）を結ぶかなり広範な鉄道網でした。これらはすべて1950年代にさらに拡張されました。1945年には、平壌に鉄道車両修理施設が設立され[ 113 ] 、最終的に現在の金正泰電気機関車工場となり、1961年に北朝鮮初の国産電気機関車である最初の赤旗1型機関車がロールアウトされて以来、北朝鮮の電気機関車のほぼすべてを製造してきました。
蒸気機関車を走らせるのに十分な石炭供給があり、朝鮮戦争後には鉄道網の電化が急速に拡大したため、ククチョル鉄道にとってディーゼル化は他の多くの鉄道ほど優先事項ではなく、ハンガリーとソ連から最初のディーゼル機関車が到着した1960年代後半まで本格的には始まらなかった。しかし、到着後は一貫して電気機関車や蒸気機関車と負担を分担し、非電化路線では徐々に後者の仕事を引き継いでいった。[ 27 ]散発的に使用されていたものの、蒸気機関車は1970年代末までに北朝鮮の主要路線からほぼ姿を消し、1990年代末までには他の地域からも姿を消した。
1990年代の深刻な洪水は北朝鮮の水力発電システムに大きな打撃を与え、鉱山の一部も浸水した。ダムの堆積による電力不足のため、鉱山から水を排出するために必要なポンプを動かす電力がほとんどないことが多かった。2000年代に入ると、ククチョルでは電気列車の運行を維持するのが困難になり、経済の困難が続いているため需要が大幅に減少したにもかかわらず、K62型機関車の保有台数は輸送ニーズを満たすには不十分だった。この問題を緩和するために、ヨーロッパ諸国からM62型機関車がさらに輸入され、中国からも相当数の中古機関車が輸入された。[ 27 ]しかし同時に、経済危機によりディーゼル燃料の入手も困難になり、1990年代後半には鉄道輸送はかろうじて細々と行われている状態だった。
近年、国内の鉄道網と発電能力の改修に大規模な取り組みが始まっているが、ディーゼル機関車は様々な主要路線で旅客列車や貨物列車を牽引する上で依然として重要な役割を果たしており、金正恩は鉄道の改修と近代化に特に力を入れている。[ 114 ]北朝鮮では経済的な困難が続いているため、メンテナンスレベルは低く、機関車の稼働率は50%と推定されている。しかし、中国からのディーゼル機関車の最近の輸入や新型電気機関車の建造により、状況は改善されつつある。
現在、韓国国鉄は主に電気とディーゼル動力を使用して運行しており、多種多様な機関車を保有している。最も数が多く重要な機関車は、重量貨物列車用のレッドフラッグ1形電気機関車、レッドフラッグ6形連接電気機関車、ディーゼル機関車から改造されたカンヘングン形電気機関車である。また、 K62形ディーゼル機関車や、最近中国から輸入された様々なタイプの機関車も重要である。動力車両の近代化も進められており、レッドフラッグ5400形重量電気機関車の継続的な製造や、より低い電力消費でより高い性能を発揮するように設計された最新のソングンレッドフラッグ形電気機関車[ 115 ]、そしてK62形ディーゼル機関車の新型エンジンやその他のアップグレードによる近代化プログラム[ 116 ]などが実施されている。
2002年、BLS Lötschbergbahnから中古で購入したスイス製の客車が平壌-恵山特急列車に導入され、国鉄が運行する初の西洋製客車となった。[ 27 ]
金正恩の指示により北朝鮮の鉄道のイメージ向上を図り、 [ 117 ]ククチョルの均一な緑色の客車はよりカラフルな配色に塗り替えられている。
{{cite web}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク){{cite web}}: CS1 maint: タイトルとしてアーカイブされたコピー (リンク)