スペリオル湖とイシュペミング 18

スペリオル湖とイシュペミング 18
2008年6月15日にリオグランデ・シーニック鉄道で運行されたときの18号
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー アメリカン・ロコモティブ・カンパニー （ピッツバーグ工場） シリアルナンバー 46941 ビルド日 1910年1月 再建者 レイク・スペリオル・アンド・イシュペミング鉄道 再建日 1930
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-8-0  • インド工科大学 1'D'h ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) ドライバー径 新: 48 インチ (1,200 mm) 現在: 55 インチ (1,400 mm) 接着剤重量 168,000 ポンド (76,000 kg) 機関車の重量 189,360 ポンド (85,890 kg) 柔らかい重量 125,700 ポンド (57,000 kg) 総重量 315,060 ポンド (142,910 kg) 燃料の種類 新： 石炭 今： 燃料油 燃料容量 石炭：10.8 t（10.6 長トン、11.9 短トン） 石油：1,900 米ガロン（7,200 L、1,600 英ガロン） ウォーターキャップ。 8,700 米ガロン (33,000 L; 7,200 英ガロン) ボイラー圧力 200 psi (1,400 kPa) シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 新サイズ: 20 インチ × 28 インチ (510 mm × 710 mm) 現在サイズ: 22 インチ × 28 インチ (560 mm × 710 mm) バルブギア 新： ベイカー 今： ヴァルシャーツ
パフォーマンス数値 牽引力 42,000ポンド（190,000ニュートン）[1]
キャリア オペレーター レイク・スペリオル・アンド・イシュペミング鉄道 グランドキャニオン鉄道 マウント・フッド鉄道 リオ ・グランデ・シーニック鉄道 クラス 新: C-5 現在: SC-4 数字 LS&I 11 LS&I 18 GCRY 18 MHRR 18 SLRG 18 引退 1962 復元 1989年9月17日 現在の所有者 スティーブ・マグワイア コール ブルックデール鉄道（リース運営会社） 配置 1,472日間の検査とオーバーホール中
参考文献: [2]

レイク スペリオル アンド イシュペミング鉄道 18 号は、SC-4 クラス 2-8-0「コンソリデーション」タイプの蒸気機関車で、1910 年に ALCO のピッツバーグ工場でミシガン州北部のレイク スペリオル アンド イシュペミング (LS&I) 鉄道向けに製造されました。当初は 11 番でしたが、1924 年に 18 番に再番号付けされ、1962 年に蒸気運転が中止されるまで鉄道で使用されました。その後、18 号はマルケット アンド ヒューロン マウンテン観光鉄道に売却され、他の蒸気機関車とともに保管されました。

1985 年、18 号機はレイク ステーツ蒸気機関車協会に売却され、協会は機関車を運転可能な状態に修復しようと試みました。1989 年、18 号機は再びグランド キャニオン鉄道 (GCR) に売却されました。その後、機関車の修復作業が完了し、18 号機は 2002 年までアリゾナ州ウィリアムズとグランド キャニオンのサウス リムの間で鉄道の旅客列車を牽引しました。

2007年、機関車はビジネスマンのブライアン・フレミング氏に買収され、その後コロラド州のサンルイス・リオグランデ鉄道（SLRG）に売却された。2008年から2013年の間、18号車はSLRGの観光列車を牽引していたが、鉄道会社が破産申請をした後、18号車は破産管財人の管理下に置かれていた。2021年、機関車はマグワイア財団に買収され、同財団はコールブルックデール鉄道と合意に達し、最終的にはペンシルベニア州の同社路線で機関車を運行することとなった。

1909年までに、レイク・スペリオル・アンド・イシュペミング鉄道（LS&I）は、古い蒸気機関車4台を売却し、新しい2-8-0機関車で置き換える計画を立てていた。^{[1] [3]} 5台の新しいC-5クラス2-8-0（No.9-13）は、1910年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）のピッツバーグ工場でLS&I向けに1台あたり14,335ドルの費用で製造された。^{[3] [4] [5]} 1924年、LS&Iはミュニシング・マルケット・アンド・サウスイースタン鉄道（MM&SE）と合併して再編され、前者は後者の3台のC-5車両を保持し、クラスの合計は8台に拡大した。^{[6] [7] [8]}

LS&Iの拡張された名簿により、ほぼすべての機関車の番号が付け替えられ、C-5は18-25に番号が付け替えられた。^{[4] [7]} C-5はもともと20×28インチ（508 mm×711 mm）のシリンダー、48インチ（1,219 mm）の直径の動輪、および外側のピリオド弁装置を備えて設計され、34,000ポンド（15トン）の牽引力を生み出すことができた。^{[3] [5] [9]} C-5はまた、後部の動輪の間に狭い鍵穴式火室が配置されて製造されたため、蒸気を生成する能力が低かった。^{[3] [1]}

1928年から1934年にかけて、C-5クラスの機関車（No.18-24）のほぼ全てがLS&Iのプレスクアイル機関車工場に送られ、性能向上のため大規模な改修と改造が行われた。^{[5] [7]}ボイラーには過熱装置が取り付けられ、フレームより高く上げられた。火室は広げられ、ニコルソン熱サイフォンが取り付けられた。シリンダーサドルは過熱シリンダーとピストンバルブ付きのものに交換され、給水ヒーターも設置された。^{[1] [7]} C-5に追加されたアップグレードにより、牽引力が42,000ポンド（19トン）に増加し、改修された機関車はSC-4に再分類された。^{[1] [5]}

機関車18号は、C-5クラスの2-8-0で3番目に製造され、当初は11番と番号が付けられていました。 ^{[1] [4] LS&Iは当初、他のC-5機関車と一緒に、混合貨物列車と時折鉄鉱石列車を牽引するために11号を割り当てました。 [3] [1] [10]}初期の頃、11号は、列車の重量が牽引力を超えたとき、または機関車が勾配を登っているときに失速する傾向がありました。^[3] LS&Iが1924年にMM&SEと合併したとき、11号は18に番号が変更されました。 ^{[1] [a]} 1930年、18号はLS&Iのプレスクアイル工場で再構築および改造されました。^{[1] [7]}

改造後、18号機は主に支線で伐採列車を牽引し、鉄鉱山でホッパ車を入替する任務に再配置された。^{[5] [12]} 1950年代末までに、18号機と残りのSC-4はLS&Iの車両名簿に残り、イシュペミングとネガウニーに配置されていた。^{[1] [5] [7]冬季に}鉱石ドックで凍った鉄鉱石を解凍できるため、鉄道会社は一部の蒸気機関車を車両名簿に残すことを選択したが、LS&Iはコスト削減のため蒸気機関車のほとんどを退役させ、ディーゼル機関車に置き換えた。^{[1] [5] [12]} 1962年は、鉄道会社が商業用蒸気機関車の運行を中止する前に、18号機と他のSC-4がLS&Iの所有下で運行された最後の年であった。^[12]

1963年8月までに、18号機は、新設のマルケット・アンド・ヒューロン・マウンテン（M&HM）観光鉄道がLS&Iから購入した11台の2-8-0機関車のうちの1台となった。^{[13] [ 14] M&HMの所有者であるジョン・A・ザーベルは、}マルケットとビッグベイに計画されているリゾート施設間の旧LS&I線路で、すべての機関車を使って夏季の観光列車を牽引しようとした。^{[1] [13] [} 14 ^]他のSC-4クラス機関車のうち、ほんの数台（19、22、23号機）が観光ツアーサービスに使用され、ビッグベイ・リゾートの計画は乗客数の過大評価により頓挫した。^{[13] [14]} 18号機と残りのM&HMの運転不能な機関車は、M&HMが運行していた期間中、近くの敷地に保管されていた。^{[13] [14]}

1984年4月、ジョン・ザーベルは納税期限の直前に亡くなった。^{[13] [14]} M&HMの運営を継続するためのいくつかの試みが失敗した後、鉄道は年末までに永久に閉鎖され、残りのすべての機器は1985年1月14日のオークションで売却された。^{[13] [14] [15]}オークション中、No. 18と他の3台のSC-4（No. 19、20、および21）は、スクラップディーラーのイシュペミングスチールカンパニーに1台あたり1,200ドルで売却された。^{[15] [16] [17] [18]}スクラップディーラーの購入を聞いた、M&HMの元主任機械責任者アート・アンダーソンは、機関車がスクラップになるのを防ぐため、イシュペミングスチールに90日間の1万ドルの借用書に署名した。^[15] ウィスコンシン州を拠点とする起業家で蒸気機関車ファンのジョン・スラックはすぐにアンダーソンの支援に同意し、彼は4機のSC-4を購入した。^{[15] [17] [18]}

ジョン・スラックはウィスコンシン州ラオナに計画されている観光鉄道で4台の機関車すべてを使って夕食列車を牽引する計画を立て、18号機が最初に運行可能な状態に修復されることに選ばれた。^{[15] [18] [19]}スラックの新しい会社、レイク・ステイツ・スチーム・トランスポーテーション・カンパニー（LSST）は、SC-4の作業のためにゲイリー・ベンスマン氏とスティーブ・サンドバーグ氏を雇った。^{[15] [18]}機関車は1986年12月にニコレット・バッジャー・ノーザン鉄道（NBN）のラオナにある小さな施設に移され、そこで修復作業が始まっていた。^[20]その過程で、大手請負業者がスラックの会社との協力関係を解消し、その後まもなく銀行がプロジェクトへの資金提供を停止した。^[15]

1980年代後半、マックスとテルマ・ビーガート夫妻の指導の下、アリゾナ州ウィリアムズとグランドキャニオンを結ぶ旧サンタフェ鉄道の路線が、グランドキャニオン鉄道（GCR）と呼ばれる新たな観光事業に再開発されていた。^{[21] [22] [23]}当初の目標は、1990年4月までに蒸気機関車の運行を開始することだった。 ^[21] GCRの初代主任機械責任者として雇われたゲイリー・ベンスマン氏は、すでに機械工事が行われていた18号線をGCRが取得することについてジョン・スラック氏と交渉に入った。^{[15] [18] [19]}マックス・ビーガート氏はその後、GCRの開業日を1901年の路線完成から88周年となる1989年9月17日に前倒し、18号線で最初の列車を牽引することを検討した。^{[15] [21] [23]}ベンスマンは当初、修復作業には1か月以上かかると見積もっていたが、ビーガートに自分と他の作業員が作業を成功させると約束し、1989年7月にGCRはスラックから18号機、19号機、20号機を購入した。^{[15] [19] [24]}

3台の機関車はすべて平貨車に積み込まれ、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（C&NW）本線を経由してシカゴへ輸送された。^{[15] [19]} C&NWからサンタフェ鉄道への移送中に輸送が遅れたため、8月27日まで機関車はウィリアムズに到着しなかった。 ^{[19] [25] [26]} 18号がウィリアムズに到着すると、GCRの作業員と地元の下請け業者は、SC-4を期限までに修復するために直ちに20時間交代制で作業を開始し、修復作業員は時には30人ほどに上った。^{[19] [24] [27]} 18号の火室の補修には多くの時間が費やされた。空気ブレーキを取り付け、炭水車の底部を交換する必要があった。また、機関車を石炭から石油燃料に変更する必要があったため、石油タンクを炭水車に組み込んで配管機構を追加する必要があった。^{[15] [24]}

9月17日の早朝、18号機はGCR所有下で初めて始動したが、機関車が初号列車を牽引する前にいくつかのテスト走行を行う必要があった。^{[18] [27] [28]}水ポンプの故障とインジェクターの破損のため、乗務員は遮断弁を使用してボイラー内の水を制御しなければならなかったにもかかわらず、18号機は計画通り鉄道の再開時にGCRの初号列車を牽引し、SC-4は1953年以来グランドキャニオンを旅した最初の蒸気機関車となった。^{[18] [24] [28]}峡谷への途中、18号機はテンダー台の1台のベアリングが過熱し、列車は2時間遅れで到着した。^{[26] [29]}宣伝された運行の後、18号機はグランドキャニオンビレッジのヤードに一晩修理のために留まらなければならず、GCRの2台のEMD GP7機関車は初運行列車をウィリアムズに戻さなければならなかった。^{[26] [29]}

翌日、18号機はGCR初の定期旅客列車を牽引し、ウィリアムズへの帰路に就いた。^{[26] [29]}急速な修復の結果、18号機はGCRの1989年の営業シーズンの残りの期間、複数の機械的トラブルに見舞われた。^[29] 1990年1月、ウィリアムズに工場施設の建設が完了し、GCRの保守作業員の労働条件を改善するために、エアコンやさまざまな必要なツールが備えられた。^{[30] [31]} 18号機はその後、機械的トラブルを解決するために大規模なオーバーホールを受け、3月1日に運行を再開した。^{[32] 1990年の営業シーズン中、18号機はGCRが取得して修復した別の蒸気機関車、元}LS&I SC-3クラス29号機とダブルヘッダーを実施したことがある。^{[32] [33]}

1991年初頭までに、GCRの経営陣は鉄道の認知度を高める方法を模索していた。^{[31] [ 33]}解決策として、2月21日から22日にかけて、18号機はウィリアムズからフェニックスまでのサンタフェ鉄道のピーバイン本線でGCRの3両編成の「ハサヤンパ・スペシャル」を牽引した。^{[31] [34]}その後、機関車は全米鉄道旅客協会が主催するフェニックス・ユニオン駅デーズに参加するためにフェニックス・ユニオン駅で2日間展示された。^{[31] [34]} 18号機と特別編成は2月26日にウィリアムズに戻った。^[34]

1990年代半ばまでに、GCRの人気の高まりにより、鉄道の定期列車の長さが伸び、補助なしで客車6両までに制限されていた18号機の牽引力を上回り始めました。^{[28] [35] 1996年10月、}国立鉄道歴史協会（NRHS）のグランドキャニオン支部が、元バーリントン路線2-8-2の4960号機のGCRデビューを祝うイベントを主催し、その際に18号機は4960号機とのダブルヘッダーを実施しました。^{[36] 2002年8月、GCRは同年のNRHS大会の開催地となり、18号機は夜間の写真撮影セッションに参加し、4960号機および訪問中の機関車}サンタフェ3751号機と共に写真撮影のトリプルヘッダーを実施しました。^[37]その年の終わりまでに、18号機は1,472日間の検査を受けるために運行を停止しなければならなかったが、GCRの職員は牽引力が低かったため、機関車を運行に戻さないことを決定した。^{[28] [35]}その後、SC-4はウィリアムズ車庫に展示され、29号機と4960号機は鉄道の列車を牽引し続けた。^{[28] [35]}

2007年初頭までに、ビジネスマンのブライアン・フレミングは太平洋岸北西部で観光鉄道を経営することを決意し、当初はスポケーン・ポートランド・アンド・シアトル539号機の機関車を修復する予定でした。^[28]フレミングは、事業には小型の機関車を使用する方が実現可能な選択肢であると判断し、GCRに連絡して18号機が売りに出されているかどうか尋ねました。^[28] 2007年4月に取引が成立し、GCRは18号機と20号機を539号機と交換し、フレミングは関連する輸送費をすべて支払うことを約束しました。^{[28] [35] [38]} 18号機は7月4日までにオレゴン州のマウントフッド鉄道（MHRR）で運行を開始する予定でした。^{[28] [39] [40]} 2台のSC-4がウィリアムズで出荷の準備中に、切断トーチが18号機の機関車を運ぶ平貨車で火災を引き起こしましたが、火はすぐに消し止められました。^{[38] [40]}

ユニオン・パシフィック鉄道（UP）は、18号機と20号機の輸送経路を決める際に通行許可の問題を抱え、輸送プロセスに1か月以上を要した。^[39] 6月8日、18号機はMHRRの線路に降ろされ、フレミングの作業員は直ちに機関車を復旧させる作業を開始した。連邦鉄道局（FRA）はボイラーの内部検査を実施し、チューブを交換する必要があり、6月22日の静水圧テストで修理が必要な小さな漏れが見つかった。^[39] 7月6日、18号機はフレミングの所有下で最初の試運転を行い、6日後にMHRRで最初の試運転を行った。^{[39] 7月18日から、機関車は}フッド・リバー渓谷全体でMHRRの観光列車を牽引した。^[39]乗客数の過大評価と燃料費の過小評価を受けて、18番線は8月31日にMHRR行きの最後の列車を牽引し、その後廃止となり、鉄道は蒸気機関車の運行を中止した。^[39]

同時に、実業家のエド・エリスと彼の会社アイオワ・パシフィック・ホールディングスの指導の下、リオグランデ・シーニック鉄道（RGSR）がコロラド州のサンルイス・アンド・リオグランデ（SLRG）貨物本線で観光列車を運行しており、鉄道会社はサザン・パシフィック1744という蒸気機関車1台を使用していた。^{[39] [41]} RGSRは蒸気機関車群を拡張するためにフレミングから18号と20号を購入し、2台のSC-4は2008年初頭にコロラド州アラモサに再び出荷された。 ^{[39] [41] [42]} 5月から、1744号がボイラーの大修理を受け始める一方で、18号はアラモサとラベタの間のSLRGの旧デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン・ ラベタ・パス線でRGSRの観光列車と写真家列車を牽引した。^{[13] [39] [42]}

18号機関車は2013年にRGSRの所有下で最後に運行され、その後保管された。^{[43] [44]}その後数年間で、アイオワパシフィックホールディングスとSLRGは財政難に陥り、負債を抱えるようになった。^{[43] [45]} 2017年、SLRGはイリノイ州の投資会社から500万ドルの融資を受けたが、同社はその後融資を不履行にし、460万ドルの負債を抱えた。^[45] 2019年9月、SLRGは連邦破産法第11章の適用を申請し、RGSRと18号を含むすべての機器は破産管財人の管理下に置かれました。 [ ^{43] [45]} SC-4は、機器販売業者のオザークマウンテンレールカーを通じて、同社のほとんどの車両とともに売りに出された。^[46]

2021年3月27日、コールブルックデール鉄道はマグワイア・ファミリー財団と協力して18号機を取得すると発表した。 ^{[44] [46]} 6月、機関車と炭水車は別々にアラモサからペンシルベニア州ボイヤータウンのコールブルックデール鉄道の所在地に輸送され、作業員はグラスゴーの小さな建物内でSC-4の作業を開始した。^{[46] [47] [48]} 18号機の煙道寿命は2022年に切れるため、ボイラーは再び稼働させる前にさらに1,472日間の検査が必要である。^[46]

• ダルースとミネソタ州北部 14
• グレートスモーキーマウンテン鉄道 1702
• スペリオル湖とイシュペミング 33
• ユニオンパシフィック618

• デュロチャー、オーレル (1958 年4月)。「レイク スペリオル アンド イシュペミング鉄道会社」。鉄道機関車歴史協会紀要(98): 13–31。JSTOR  43520202。
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• シャウアー、デイビッド（2015年）。レイク・スペリオル＆イシュペミング鉄道カラー版。第1巻。ニュージャージー州スコッチプレーンズ：モーニング・サン・ブックス社。ISBN 978-1-58248-494-5。
• バンカー、ケビン (1995 年 7 月～8 月)。「伝説の保存: アリゾナのグランドキャニオン鉄道」。機関車と鉄道の保存。ペントレックス。pp. 30～50。
• リッチモンド、アラバマ州 (2017)。『グランドキャニオン鉄道の物語：カウボーイ、鉱夫、大統領、王様』。アリゾナ州グランドキャニオン：グランドキャニオン保護協会。ISBN 978-1-934656-91-4。
• ビアンキ、カート（1995年5月）。「蒸気機関車でグランドキャニオンへ」。列車。第55巻第5号。カルムバッハメディア。pp.40-42 。 2023年7月31日閲覧。
• ミッチェル、アレクサンダー（2019年9月）。「30年間の成長と変化：グランドキャニオン鉄道」。Railfan & Railroad。第38巻、第9号。ホワイトリバープロダクション。pp.52–54。

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• グランドキャニオン鉄道公式ウェブサイト
• コールブルックデール鉄道のウェブサイト