サウスメイトランド鉄道

サウスメイトランド鉄道は、かつてオーストラリアのニューサウスウェールズ州ハンター地域のサウスメイトランド炭田にサービスを提供する民間所有の炭鉱と旅客鉄道線の広範なネットワークであり、1983年まで蒸気機関車を使用していたオーストラリアで2番目に最後の蒸気輸送システムでした。^[1]

最後の区間は、ペルトンのオースター炭鉱の操業が停止された後、2020年3月に休止された。^{[2] [3]}

サウスメイトランド鉄道の路線の位置は、元々の住民にとって歌の道であり旅行ルートでもありました。 ^[4]

路線の最初の区間は1893年にイーストグレタまで開通しました。 ^[5]この路線はイーストグレタ炭鉱会社によってイーストグレタ炭鉱へのサービス提供のために建設されました。この炭鉱は1896年にメイトランド方面に位置するイーストグレタ第2炭鉱と合流しました。 ^[6]

1901年、鉄道線路はイースト・グレタから、同じくイースト・グレタ社が所有していたスタンフォード・マーサー炭鉱まで延長された。この路線は当初、ペロー・メイン炭鉱（ J&Aブラウン所有）とヘドン・グレタ炭鉱にもサービスを提供していた。^[7]ペロー・メイン炭鉱からの石炭の運搬は短期間しか続かず、1905年に近くにJ&Aブラウン所有のリッチモンド・ヴェール鉄道が開通した後、この炭鉱の石炭はRVR線を経由してヘクサムまで運搬された。^[8]その後、スタンフォード・マーサー支線沿いにいくつかの小規模炭鉱が開設された。

1901年、オーストラリア農業会社とニューサウスウェールズ州アバーデア炭鉱会社は、アバーデア鉄道のセスノックまでの建設を開始しました。この路線はスタンフォード・マーサー線からアバーデア・ジャンクションと名付けられた地点で分岐していました。この路線は段階的に開通し、ウェストンまでの区間は1902年12月29日に開通し、セスノックまでの最終区間は1904年2月に完成しました。^[9]

この線路にはセスノック駅を終点とする旅客サービスが走っていた。この線路に隣接してすぐにいくつかの炭鉱が開設され、1901年にAA社がウェストンにヘバーン炭鉱（後のヘバーン第1炭鉱）、^[10] 1903年にアバーメイン炭鉱（後のアバーメイン第1炭鉱）^[11] 1906年にウィッカム＆ブロックアイランド炭鉱会社がニースにニース炭鉱^[12] 1905年にカレドニアン炭鉱有限会社がカレドニアにアバーデア炭鉱が開設された。^[13]

交通量の拡大に伴い、単線だった本線は区間ごとに複線化され、最初は1903年8月にイースト・グレタ・ジャンクションからイースト・グレタまで、続いて1906年9月にイースト・グレタからアバーデア・ジャンクションまでが複線化された。セスノックまでの複線化は1912年2月に完了した。^[14]アバーデア・ジャンクションからスタンフォード・マーサーまでのスタンフォード・マーサー支線は単線のままであった。

1906年、セスノック駅にアバーデア拡張炭鉱への短い支線のための終点ジャンクションが作られた。^[15] 1911年、ヘットン炭鉱会社がベルバードジャンクション（セスノックの近く）でアバーデア鉄道本線からベルバード炭鉱への支線を建設し、同社はイーストグレタ炭鉱と石炭輸送に関する契約を結んだ。^[16] 1916年、この支線はニューキャッスルウォールセンド炭鉱会社が開発していたペルトン炭鉱まで延長された。^[17] 1913年、カレドニアン炭鉱会社はアバーデア鉄道本線からアバーデア南炭鉱への支線を建設し、^[18] 1914年にはアバーデア中央炭鉱への別の支線が続いた。^[19]

1917年、ウィッカム＆ブロックアイランド石炭会社によってベルバードジャンクションから新しいセスノック炭鉱（後のセスノックNo.2）までの2番目の支線が建設されました。^[20] 1920年代には、この路線はカリンゴ炭鉱（後のセスノックNo.1）まで延長されました。^[21]カリンゴ延長線から他の会社が所有する炭鉱にサービスを提供するためにいくつかの支線が建設されました。

1912年、アバーメイン炭鉱会社はカーズリーのアバーメイン第2炭鉱への支線を建設した。この支線と既存のアバーメイン第1炭鉱の側線は、アバーメイン会社が自社の機関車を使用してアバーメインの交換側線まで運行し、そこでイーストグレタ会社（後にSMR）がイーストグレタジャンクションへの列車を運行した。1923年、アバーメインシーハム炭鉱会社はこの支線にアバーメイン第3炭鉱を開設した。^[14]

AA社によって開設された当時、ヘブン第1炭鉱は、AA社所有の機関車によって運営され、ウェストン駅に隣接する一連の交換側線との間で列車の入換を行っていた。1918年、ヘブンリミテッド社（AA社の後継者）は、交換側線からヘブン第2炭鉱への支線を建設し、この線路もヘブンリミテッド社が自社の機関車を使用して運営した。1924年、ヘブン支線は、ヘブンリミテッド社とBHPが共同所有するエリントン炭鉱までさらに延長された。^[22]この延長線も、ウェストンの交換側線までヘブンリミテッド社の機関車によって運営された。

1902 年 6 月、イースト グレタ ジャンクションとスタンフォード マーサーの間で旅客サービスが開始されました。中間駅はイースト グレタとヘドン グレタにあり、セスノックへのアバーデア鉄道の建設に伴い、アバーデア鉄道とスタンフォード鉄道のジャンクションにアバーデア ジャンクションという駅が開設されました。駅は当初ウェストン、アバーメイン、カレドニア、セスノックにも開設され、後に B サイディング、ノース クリー クリー、ニースにも開設されました。乗客はイースト グレタ ジャンクション駅とウェスト メイトランド駅の間を自力で移動しなければならず、これが多くの苦情の原因となりました。1903 年、サービスはウェスト メイトランドまで延長されました。1905 年にはウェスト メイトランドにイースト グレタ列車用のプラットフォームが建設され、政府の旅客サービスへの接続がさらに改善されました。^[23]

これらの列車はイースト・グレタ炭鉱会社によって運行され、当初はニュー・サウス・ウェールズ州政府鉄道（NSWGR）の中古の4輪および6輪客車が使用されていました。翌年、同様の客車がさらに追加され、NSWGRの鉄道客車の合計は20台に達しました。1908年から1925年にかけて、NSWGRで走行する客車に類似した16台の新しいボギー式ホーム客車も取得されました。^{[24] [25]}イースト・グレタ・ジャンクションに客車庫が建設され、使用されていないときに客車を収容しました。^[26]セスノックへの路線が開通すると、セスノックからメイトランドへの旅客サービスも運行されました。この路線の駅は、アバーデア・ジャンクション、ビー・サイディング、ノース・クリー・クリー、ウェストン、アバーメイン、ニース、カレドニア、セスノックにありました。^[27]

1929年から1930年にかけて、サウスメイトランド炭田の炭鉱のすべてが事実上閉鎖される「ロックアウト」と呼ばれる長期にわたる労働争議が起こった。鉄道はすぐにこの争議に巻き込まれ、争議中は石炭輸送と旅客輸送の両方が停止された。争議中、1930年3月1日、イーストグレタジャンクションの客車庫が全焼し、SMRの客車の大部分が破壊された。その後、ニューサウスウェールズ州鉄道省と交渉が行われ、政府鉄道が旅客輸送を引き継ぐことになり、1930年4月13日に引き継がれた。1940年2月、シドニーからセスノックへの直通急行サービスが開始された。^[28]

NSWGRが運営するサービスは1961年まで続き、SMRがサービスの大部分を引き継ぎ、タロック・リミテッド製の貨車3両を導入した。^{[29] [30] SMRが運営するサービスは1967年まで続き、SMR貨車サービスが廃止され、NSWGRが}ブロードメドウとの間を運行する数少ない直通サービスのみが残った。^[31]これらは1972年5月にすべての旅客サービスが終了したときに終了した。^{[32] [33]}

^[36]

1918年にサウスメイトランド鉄道が設立されると、この新会社はイーストグレタ炭鉱会社の既存の機関車群を引き継ぎました。^[37] 1935年に、3台の旅客用機関車を除く他のすべてのクラスが廃止され、14台の2-8-2 T車輪配置の10クラスが主な動力となり、短距離の運行では3台の元旅客用機関車（15、16、29）が補助しました。

マンチェスターのベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーは、イースト・グレタ炭鉱会社/SMR専用の設計で10クラス機関車14両を製造した。1965年に最後の客車用タンク機関車が引退した後、10クラス機関車はSMRの石炭輸送のみを担当し、1973年3月からはリッチモンド・ヴェール鉄道でも1987年9月の閉鎖まで運行された。閉鎖時にリッチモンド・ヴェール鉄道で運行されていた4両の機関車は、オーストラリアで通常の商業運行を行っていた最後の4両の蒸気機関車だった。^[38] SMRの蒸気運行が終了した後、14両すべてに保存命令が下された。先頭車のSMR 10は最も最近復旧して運行され、現在はイースト・グレタ・ジャンクションの旧サウス・メイトランド鉄道の工場を拠点とするハンター・バレー訓練会社に18号車とともに置かれている。 SMR 17、20、23、26、27、28、31はハンターバレー鉄道トラストに保管されています。ロスベリーの機関車はその後ドリ​​ゴ蒸気鉄道博物館に売却され、これらの機関車の移転についてはニューサウスウェールズ州文化遺産評議会から承認を得ました。^[39] No.19、22、24、25、30はリッチモンドメインのリッチモンドヴェール鉄道博物館にあります。 ^[40]

1983年6月にSMRの蒸気機関車運行が終了すると、石炭列車の運行は州鉄道局が47型と48型の機関車で引き継ぎました。線路の強化に続いて、パシフィック・ナショナルは2011年1月にこの路線でEL型の機関車の運行を開始しました^{。[41] [42]}

^{[43] [44]}

上の写真はアバーメイン炭鉱会社が購入した3台の機関車です。1922年にアバーメイン炭鉱会社はシーハム炭鉱会社と合併してアバーメイン・シーハム炭鉱会社となりました。1931年にアバーメイン・シーハム炭鉱会社はJ&Aブラウン社と合併してJ&Aブラウン&アバーメイン・シーハム炭鉱会社(JABAS)となりました。2台のアボンサイド機関車はアバーメインの番号を保持していましたが、大規模な修理が必要になったためヘクサムに移されました。^[45]

J&Aブラウン5号も1936年10月から1939年9月までリッチモンド・ヴェール鉄道から借り受けてアバーメイン線で運行した。^[46]

^{[47] [48] [49] [50] [51]}

機関車1、2、3、62xx、2017、2020はヘバーン社の機関車で、ヘバーン第1炭鉱と第2炭鉱、エリントン炭鉱への支線で使用されていました。62xx、2、3はAA社のニューカッスル鉄道システムから移管されたものです。62xxはアバデア鉄道の建設列車にも使用されました。^{[47] [48] [49]} 1967年に機関車1号が故障し、ヘバーン社がコール・アンド・アライド社の一部となったため、J&Aブラウン26号がヘバーン社に貸し出されました。26号はすぐに問題が発生し、J&Aブラウン3013号に置き換えられましたが、リッチモンド・ヴェール鉄道用に購入されたにもかかわらず、鉄道省から購入されヘバーン社に移管されました。 1972年にヘブバーン第2炭鉱が閉鎖されると、3013号はヘクサムのRVRに移管され、1976年まで使用された。^[51] J＆Aブラウン第26号はRVRに戻ることはなく、1970年にヘブバーン第1炭鉱で解体された。^[50]

^{[20] [52]}

アバデア鉄道がセスノックまで開通すると、信号所はイースト・グレタ・ジャンクション、イースト・グレタ、アバデア・ジャンクション、スタンフォード・マーサー、ウェストン、アバメイン、セスノックに設置された。信号機やてこフレームなどはマッケンジー・アンド・ホランド社が製作した。単線での安全作業は電気スタッフが行なった。本線の複線化の際には、安全作業はタイアーズの3線ブロック計器によって行われ、後にタイアーズの1線3位置計器に置き換えられた。スタンフォード支線はアバデア・ジャンクションの電気スタッフが操作した。^[53]複線化の際には、ニースに追加の信号所が開設された。後に、本線のマウント・ディー、ビー・サイディング、アバデア・サウス・ジャンクション、アバデア・セントラル・ジャンクション、ベルバード・ジャンクション、カリンゴ支線のカリンゴ・ジャンクションに追加の信号所が開設された。ベルバード分岐点からベルバード炭鉱までのベルバード支線と、ベルバード炭鉱からペルトンまでのペルトン支線は、電動杖式で運行されていた。1942年からは、カリンゴ支線はベルバード分岐点からカリンゴ分岐点まで電動杖式で運行されていた。^[54]サウスメイトランド鉄道が運行していた残りの支線はすべて、一般列車杖式で運行されていた。炭鉱支線は「蒸気機関車1台」システムで運行されていた。

1976年までに交通量の減少に伴い、信号所はイースト グレタ ジャンクション、ウェストン、ニース、カレドニアのみに残った。1973年にセスノック駅とメイトランド メイン炭鉱への路線が閉鎖され、複線はカレドニアまで短縮された。ベルバード支線の電動スタッフ計器はカレドニア信号所に移された。1982年11月27日、ウェストン信号所は閉鎖された。その後すぐに、1982年12月7日に下り線が廃止され、複線化は終了した。その後、イースト グレタ ジャンクションとニースの間、およびニースとカレドニアの間で電動スタッフ計器が使用された。^[55]カレドニア信号所は1983年6月10日から閉鎖され、ニースからペルトンまでの区間は一般列車職員によって運営されていましたが、 1984年12月18日から一般列車職員と切符管理に変更されました。ニース信号所は1996年9月3日に閉鎖され、イーストグレタジャンクションからペルトンまでの支線全体が一般列車職員と切符管理によって単一の区間として運営されるようになりました。^[56]イーストグレタジャンクションの信号所は現在も営業しています。

イースト・グレタ・ジャンクションとスタンフォード・マーサー間の鉄道はイースト・グレタ炭鉱会社が所有し、運営していた。アバデア鉄道は建設当時、オーストラリア農業会社とニューサウスウェールズ州のアバデア炭鉱会社が共同で管理しており、同社はイースト・グレタ会社と同線での輸送契約を結んでいた。^{[57] [58]} 1906年2月、AA社はアバデア炭鉱会社のアバデア鉄道の株式を購入し、アバデア鉄道の100%の支配権を得たが、イースト・グレタ炭鉱会社は引き続き同線で列車の運行を続けた。^[59]

1918年、ヘバーン社とイースト・グレタ炭鉱会社の幹線鉄道事業が合併し、サウス・メイトランド鉄道株式会社が設立された。この新会社はスタンフォード・マーサー線とアバーデア鉄道の所有と運営、およびイースト・グレタ社のすべての機関車、旅客・貨物車両の管理を引き継いだ。新会社はまた、イースト・グレタ社が以前運営していた他の炭鉱線の輸送も引き継いだ。^[37] 2018年12月8日と9日、サウス・メイトランド鉄道は合併100周年と1893年の最初の列車運行125周年を祝った。^[60]

1931年4月、イースト・グレタ炭鉱会社はJ&Aブラウン・アンド・アバーメイン・シーハム炭鉱会社に買収され、SMRの株式50%を取得しました。^[61] 1940年代、会社法の変更により、サウス・メイトランド鉄道会社はサウス・メイトランド鉄道私有会社に変更されました。1960年にJABASがCaledonian Collieriesと合併し、Coal & Alliedが設立されたため、JABASが保有していたSMRの株式50%はこの新会社に移りました。1967年、Coal & AlliedはHebburn Ltdを買収し、サウス・メイトランド鉄道の100%の支配権を獲得しました。^[62] SMRは、1989年にSMR Pty Ltdが民間コンソーシアムに買収されるまで、Coal & Alliedの子会社として存続しました。^[63]

1936年、サウスメイトランド鉄道システムと近くのJ&Aブラウン所有のリッチモンド・ヴェール鉄道との間の接続が、ペロー・メイン炭鉱からウェストンのSMRまで建設されました。この線路はJABASによって、3つのアバーメイン炭鉱とパクストンのスタンフォード・メイン第2炭鉱からのガス炭をヘクサムの同社の石炭積込機で出荷するために使用されましたが、ニューキャッスルのダイクから出荷される石炭は、SMRを経由してイースト・グレタ・ジャンクションとニューキャッスルのNSWGRまで移動する必要がありました。列車はこれらの炭鉱からペロー・メイン炭鉱に隣接する交換側線までサウスメイトランド鉄道によって運行され、そこで列車はRVRによってヘクサムまで運行されました。ヘクサムの石炭選鉱工場の開設に伴い、洗浄される小さな石炭も連絡線を移動するため、線路の交通量が増加しました。この路線は1963年12月にアバーメイン第2炭鉱の鉄道事業が閉鎖された後に使用されなくなり、SMRとの接続は1964年8月に解除され、1973年に路線は解除されました。^[64]

リッチモンド・ヴェール鉄道へのこの接続は、ヘクサムのメインノース線への代替接続を提供し、1949年から1952年および1955年の洪水でサウスメイトランド線がイーストグレタジャンクションで浸水したときに、セスノック地域のさまざまな炭鉱（JABASが所有していない炭鉱を含む）から石炭を運ぶ代替ルートとして使用されました。これらの洪水の間、RVRとSMRの機関車は両方のネットワークで列車を運行し、SMRの機関車はペローメイン炭鉱のJABAS機関車庫で整備されました。これらの洪水のいくつかでSMRの機関車隊がイーストグレタに閉じ込められたとき、機関車はニューサウスウェールズ州政府鉄道からも借りられました。^[65]

900メートルの区間が移設され、ハンター高速道路をまたぐ新しい橋が建設された。新しい区間は幹線1XC規格に準じて建設され、60キログラム/メートルのレールとコンクリート枕木が使用された。新しい区間の端部は既存の軽量レールに戻された。線路所有者は、迂回された区間の既存のレールと使用可能な硬材枕木を返却された。^[66]

• 1960 年代半ばまでのこの路線の簡単な歴史は、オーストラリア鉄道歴史協会の1966 年 7 月の会報145 ～ 164 ページに掲載された JW Delany 著の「The South Maitland Railways」に記載されています。
• 2009 年 3 月のオーストラリア鉄道歴史誌に SMR が特集されています。地図も掲載されています。
• また、 SMRドライバーの蒸気操作、Rオーストラリア鉄道史、2004 年 1 月、pp28～39も参照。

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