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エアバスA350は、エアバスが開発・製造した長距離ワイドボディ双発旅客機です。 2004年にボーイング787ドリームライナー に対抗して提案された最初のA350設計は、複合材製の翼、先進的なウィングレット、新しい高効率エンジンを備えたエアバスA330の発展型となる予定でした。しかし、市場の支持が不十分だったため、エアバスは2006年にロールス・ロイス・トレントXWB高バイパスターボファンエンジン2基を搭載した、全く新しい超ワイドボディ（XWB）設計に変更しました。試作機は2013年6月14日にフランスのトゥールーズから初飛行しました。 2014年9月に欧州航空安全機関（EASA）から型式証明を取得し、その2か月後に連邦航空局（FAA）から認証を取得しました。
A350は、エアバス機で初めて大部分が炭素繊維強化ポリマーで作られた機体です。 胴体は、エコノミークラスの座席配置が3-3-3で9席横並びになるように設計されており、A330/A340の2-4-2の8席横並びの構成から拡大されています。（A350は、一部の機体でエコノミークラスの座席配置が3-4-3で10席横並びになっています。）A330と 共通の型式認定を受けています。 この旅客機には2つのバリエーションがあり、A350-900は通常、15,750キロメートル（8,500海里）の航続距離で300人から350人の乗客を運び、最大離陸重量（MTOW）は283トン（624,000ポンド）です。より長いA350-1000は350人から410人の乗客を収容でき、最大航続距離は16,700キロメートル（9,000海里）、最大離陸重量は322トン（710,000ポンド）です。
2015年1月15日、最初のA350-900がカタール航空で就航し、続いて2018年2月24日に同じローンチオペレーターでA350-1000が就航した。 2026年6月現在 シンガポール航空は保有する65機で最大の運航会社であり、トルコ航空は110機を発注している最大の顧客である。 合計1,595機のA350ファミリー機が発注され、そのうち725機が納入され、724機が38の運航会社で運用されている。世界のA350機隊は1,365以上の路線で200万回以上のフライトを完了し、5億3,000万人以上の乗客を輸送したが、死亡者はなく、空港の安全関連の事故で機体損失が1件発生した。A350 はA340の 後継機であり、ボーイングの大型長距離双発ジェット機であるボーイング777、その将来の後継機である777X、および787ドリームライナーと競合する。
エアバスは当初、ボーイング787ドリームライナーがエアバスA330にとって深刻な脅威になるというボーイングの主張を否定し、787はA330への単なる反応であり、対応は不要だと述べた。航空会社がエアバスに競合機を提供するよう求めたところ、エアバスは当初、空力性能が向上し、787と同様のエンジンを搭載したA330の派生型である「A330-200 Lite」を提案した。同社はこのバージョンを2004年のファーンボロー航空ショーで発表する予定だったが、実行に移さなかった。[ 5 ]
2004年9月16日、エアバスの社長兼最高経営責任者であるノエル・フォルジャールは、見込み顧客との非公開の会合で、新しいプロジェクトの検討を認めた。フォルジャールはプロジェクト名を明かさず、それが全く新しい設計なのか、既存製品の改良なのかも明言しなかった。航空会社がこの提案に不満を示したことが、エアバスが新しい旅客機の設計に40億ユーロを投じる動機となった。 [ 5 ]
2004 年 12 月 10 日、エアバスの株主であるEADSとBAE システムズは、2010 年の就航を見込んで A350 の「販売許可」を承認した。 エアバスは、20 年間で合計 3,100 機と推定される 250 ～ 300 席の航空機市場の半分以上を獲得すると予想していた。A330 を ベースにした 245 席の A350-800 は 8,600 nmi (15,900 km; 9,900 mi ) の航続距離を、285 席の A350-900 は 13,900 km (7,500 nmi; 8,600 mi ) の航続距離を飛行する予定だった。燃料効率は、主に炭素繊維強化ポリマー製の翼と、初期のゼネラル エレクトリック GEnx -72A1 エンジンにより 10% 以上向上し、その後動力装置の選択肢が提供される予定だった。[ 6 ] A330と共通の胴体断面 を持ち、新しい水平尾翼も備えていた。[ 5 ]
2005年6月13日、パリ航空ショーで、中東の航空会社カタール航空はA350を60機発注したと発表した。2006年9月、同社はゼネラル・エレクトリック（GE）と覚書を締結し、新型旅客機モデル向けにGEnx-1A-72エンジンを発売することになった。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]エミレーツ航空はより改良された設計を求め、A350の初期バージョンの発注を見送った。[ 10 ] [ 11 ]
2005年10月6日、開発費約35億ユーロと見積もられた同プログラムの産業展開が発表された 。[ 5 ] A350は当初、既存のA330の設計をベースにした250～300席の双発ワイドボディ機として計画されていた。この計画では、A350はA330の胴体断面を共有しつつ、翼とエンジンを改良する予定だった。この設計では、胴体はボーイング787の炭素繊維強化ポリマー（CFRP）胴体ではなく、主にアルミニウムリチウムで構成されることになっていた。A350は2つのバージョンで登場する予定だった。A350-800は航続距離8,800海里（16,300 km、10,100マイル）で、3クラス構成で標準的な乗客定員は253人、A350-900は航続距離7,500海里（13,900 km、8,600マイル）で、3クラス構成で座席数300席だった。A350はボーイング787-9と777-200ERの直接の競合機として設計された。[ 5 ]
当初のA350の設計は、エアバスの最大の顧客であるインターナショナル・リース・ファイナンス・コーポレーション（ILFC）とGEキャピタル・アビエーション・サービス（GECAS）の2社から公然と批判された。2006年3月28日、ILFC社長のスティーブン・F・ウドヴァー・ハージーは、エアバスに白紙設計を追求するか、ボーイングに市場シェアを奪われるリスクを負うよう促し、エアバスの戦略を「787に対する応急処置的な対応」と酷評した。GECAS社長のヘンリー・ハブシュマンも同様の意見を述べた。[ 12 ] [ 13 ] 2006年4月、ボーイング787とA350の入札を検討していたシンガポール航空（SIA）のCEO、チュー・チュンセンは、「新しい翼、尾翼、コックピットを設計する手間をかけたのだから、[エアバス]は徹底的に新しい胴体を設計すべきだった」とコメントした。[ 14 ]
エアバスは、顧客の要求を満たすためにA350の改良を検討していると回答した。当時のエアバスCEOグスタフ・ハンバートは、「我々の戦略は、次の1つか2つのキャンペーンのニーズによって推進されるのではなく、市場の長期的な見通しと約束を果たす能力によって推進される」と述べた。[ 15 ] [ 16 ]カンタス航空やシンガポール航空 などの主要航空会社がA350ではなく787を選択したため、ハンバートはエンジニアリングチームに新しい代替設計を作成するよう指示した。[ 17 ] [ 18 ]社内で「1d」として知られるそのような提案の1つが、A350の再設計の基礎となった。[ 18 ]
2006年7月14日、ファーンボロー国際航空ショーで、再設計された航空機は「A350 XWB」（エクストラワイドボディ）と命名された。[ 19 ] 4日以内に、シンガポール航空はA350 XWBを20機発注し、さらに20機のオプション契約を結ぶことに合意した。[ 20 ]
提案されたA350は、胴体断面が広くなった新しい設計で、座席配置は8席横並びの低密度プレミアムエコノミーレイアウトから10席横並びの高密度座席構成まで、バリエーションに応じて最大440～475席の座席数を実現できる。 [ 21 ] [ 22 ] A330と以前のA350のバージョンでは、1列あたり最大8席しか収容できない。787は通常、1列あたり9席に構成されている。[ 23 ] 777は1列あたり9席または10席を収容でき、最近の777の半分以上は10席横並びのレイアウトで構成されており、これは777Xの標準となる。[ 24 ] A350の客室は、着席した乗客の目の高さで787の客室より12.7 cm (5.0 in)広く、[ 25 ]ボーイング777の客室より28 cm (11 in)狭くなっています（客室幅と座席数のワイドボディ機の比較を参照）。再設計された複合材製の胴体により、客室の気圧と湿度が高くなり、メンテナンスコストも削減されます。
2006 年 12 月 1 日、エアバスの取締役会は A350-800、-900、および -1000 型の量産開始を承認した。[ 26 ]開始決定の遅延は、エアバス A380の遅延[ 27 ]と開発資金の調達方法に関する議論の結果であった。EADS の CEOトーマス・エンダースは、EADS/エアバスのリソースが逼迫していることを挙げ、A350 プログラムは確実ではないと述べた。[ 28 ]しかし、プログラム費用は主にキャッシュフローから賄われることが決定された。A350-900 の最初の納入は 2013 年半ばに予定され、-800 と -1000 はそれぞれ 12 か月後と 24 か月後に続く予定であった。[ 26 ] 2006年12月の記者会見で、A350 XWBの新しい技術詳細が明らかにされた。最高執行責任者のジョン・リーヒーは、当初契約したA350と比較して価格が上昇したため、既存のA350契約が再交渉されていると述べた。2007年1月4日、ペガサス・アビエーション・ファイナンス・カンパニーは、 A350 XWBの最初の確定発注として2機を発注した。[ 29 ]
設計変更により、当初のスケジュールに 2 年の遅れが生じ、開発コストは 55 億米ドル (53 億ユーロ) から約 100 億米ドル (97 億ユーロ) に増加した。[ 30 ]ロイターは、A350 の総開発コストを 150 億米ドル (120 億ユーロまたは 100 億ポンド) と推定した。[ 31 ] [ 32 ]当初 2013 年半ばに予定されていた A350 の納入日は変更された。開発が予想より長引いたため、エアバスは最終組み立てと初飛行をそれぞれ 2012 年第 3 四半期と 2013 年第 2 四半期に延期せざるを得なかった。その結果、飛行試験スケジュールは当初の 15 か月から 12 か月に短縮された。A350 プログラム責任者のディディエ・エヴラールは、遅延は A350-900 のみに影響し、-800 と -1000 のスケジュールは変更されていないことを強調した。[ 33 ] エアバスの2019年の収益報告によると、A350プログラムはその年に損益分岐点に達した。
エアバスは、ボーイングが787の胴体に複合材料を使用するのは時期尚早であり、新しいA350 XWBは胴体の外板にのみ炭素繊維パネルを採用する予定だと示唆した。しかし、メンテナンスコストの批判に直面した後、 [ 34 ]エアバスは2007年9月初旬に胴体フレームにも炭素繊維を使用することを確認した。[ 35 ] [ 36 ]複合材フレームには、落雷を放散するために胴体の電気的連続性を確保するためのアルミニウムストリップが使用される予定である。[ 37 ]エアバスは、配線の開発に完全なモックアップ胴体を使用した。これは、配線がすべてコンピューターで行われたA380とは異なるアプローチである。[ 38 ]
2006年、エアバスは、787のブリードレス構成とは対照的に、A350にフルブリードエアシステムを開発していることを確認した。 [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]ロールス・ロイスは、エアバスと合意し、A350 XWB向けにトレントターボファンエンジンの新しいバリアントであるトレントXWBを供給することになった。2010年、低速風洞試験の後、エアバスは、提案された3つのバリアントすべてについて、海面での静止推力を74,000～94,000 lbf（330～420 kN）の範囲に確定した。[ 42 ]
GEは、この航空機にGP7000エンジンを提供しないこと、およびオリジナルのA350のGEnxに関する以前の契約はXWBには適用されないことを表明した。 [ 43 ]エンジンアライアンスのパートナーであるプラット・アンド・ホイットニーは、GP7000の先進的な派生型を検討していると公言しており、この点に関してGEとは意見が異なっているようだった。[ 44 ] 2007年4月、エアバスの元CEOであるルイ・ガロワは、A350 XWB用のGEnx派生型の開発についてGEの経営陣と直接協議した。[ 45 ] [ 46 ] 2007年6月、ジョン・リーヒーは、エアバスがGEに旅客機向けにもっと効率的なバージョンを提供してほしいと望んでいるため、A350 XWBにはGEnxエンジンは搭載されないことを示唆した。[ 47 ]それ以来、エミレーツ航空、 USエアウェイズ、ハワイアン航空、ILFCなどのGEエンジンの最大手オペレーターは、A350の発注にトレントXWBを選択した。2009年5月、GEは、エアバスと現在の787最適化GEnxをA350に提供する契約を結んだ場合、-800と-900のバリアントのみに動力を供給すると述べた。GEは、トレント1000とトレントXWBを上回る製品を提供できると信じていたが、GE90-115Bを搭載した777バリアントと直接競合する航空機をサポートすることには消極的だった。[ 48 ]
2008 年 1 月、フランスに拠点を置くタレス グループが、ハネウェルとロックウェル コリンズを抑えて、A350 XWB の航空電子機器と航法機器を供給する 20 年契約で29 億米ドル (20 億ユーロ) を獲得した。[ 49 ]米国のロックウェル コリンズとムーグ社は、それぞれ水平尾翼アクチュエータと主飛行制御アクチュエータの供給業者として選ばれた。飛行管理システムには、いくつかの新しい安全機能が組み込まれている。[ 50 ]キャビンの人間工学とエンターテイメントに関しては、2006 年にエアバスはBMWと、初代 A350 のインテリア コンセプトの開発に関する正式契約を締結した。[ 51 ] 2010 年 2 月 4 日、エアバスは、エアバス A350 XWB の機内エンターテイメントおよび通信 (IFEC) システムの納入に関してパナソニック アビオニクス株式会社と契約を締結した。 [ 52 ]
2008年、エアバスは生産時間を半分に短縮するため、最終組み立てと並行して客室内装を早期に開始する計画を立てた。[ 53 ] A350 XWB生産プログラムでは、広範な国際協力と新施設への投資が行われ、エアバスは西ヨーロッパと米国に10の新工場を建設し、さらに3つの拠点で拡張工事を行った。[ 54 ]
新しい建物の中には、ウェールズのブロートン にある5億7000万ポンド（7億6000万米ドル または7億4500 万ユーロ）の複合施設があり、翼部分を担当することになっていた。[ 55 ] 2009年6月、ウェールズ国民議会は、トレーニングセンター、生産雇用、新しい生産センターへの資金提供のために2800万ポンドの助成金を提供すると発表した。[ 56 ]
エアバスは2009年12月に最初の構造部品を製造した。[ 57 ]最初の胴体バレルの製造は、2010年後半にスペインのイジェスカスにある製造工場で始まった。[ 58 ]最初のA350-900センターウィングボックスの製造は、2010年8月に開始される予定だった。[ 59 ]中国の新しい複合材ラダー工場は2011年初頭に開設された。[ 60 ]最初のA350の前部胴体は、2011年12月29日にトゥールーズの最終組立工場に納入された。[ 61 ]最初のA350静的試験モデルの最終組立は、2012年4月5日に開始された。[ 62 ]最初のA350プロトタイプの最終組立は、2012年12月に完了した。[ 63 ]
2018年、A350-900の単価は3億1740万米ドル 、A350-1000は3億6650 万米ドルでした。[ 64 ]生産ペースは2015年初頭の月3機から2015年末には月5機に増加し、2018年までに月10機に増加すると予想されていました。[ 65 ] 2015年には17機が納入され、初期の運航信頼性は98%でした。[ 66 ]エアバスは、2018年の月10機から2019年からは月13機に生産ペースを上げる計画を発表し、A330は月6機生産されています。[ 67 ]
2018年には約90機の納入が見込まれており、そのうち15%、つまり約14機がA350-1000型機となる予定だった。[ 68 ]その年、93機が納入され、予想より3機多かった。[ 69 ] 2019年には、エアバスは112機のA350（A350-900型機87機とA350-1000型機25機）を月10機のペースで納入し、受注残が579機（一定ペースで生産した場合の5. 2年分）に達したため、ワイドボディ機の需要が軟化していることを反映して、月9～10機程度のペースを維持する予定だった。[ 70 ]
COVID -19パンデミックにより、2020年4月以降、A350の生産は月9.5機から月6機に減少した。[ 71 ]パンデミック後には生産量の増加が計画されており、2025年末までに月9機の生産率に達することを目指している。[ 72 ]パンデミック前の月10機の生産率を2026年までに目指すため、エアバスは2024年4月までに、2023年に281機の純受注を確保した後、2028年までに月12機の生産率を計画していた。[ 73 ]
トレントエンジンの最初のテストは2010年6月14日に行われた。[ 74 ]トレントXWBの飛行試験プログラムは、2011年後半のエンジン認証に先立ち、2011年初頭にA380開発機で開始された。2013年6月2日、トレントXWBエンジンはA350で初めて始動された。エアバスは、飛行試験プログラムが12か月間続き、5機の試験機を使用すると確認した。[ 75 ]
A350の初飛行は2013年6月14日にトゥールーズ・ブラニャック空港から行われた。[ 4 ]エアバスのチーフテストパイロットは、「機体は空中でとても快適に飛行しているように見えた…テストしていたすべての項目に大きな問題はなかった」と述べた。[ 76 ]着陸装置を格納し、2,500時間の飛行試験キャンペーンを開始した後、高度25,000フィートでマッハ0.8に達し、4時間飛行した。 [ 77 ] 2013年6月時点で、この航空機の開発費用は110億ユーロ（150億米ドル または95 億ポンド）と見積もられていた。[ 78 ]
A350 XWB msn. 2 は、2014 年 5 月にフロリダ州エグリン空軍基地のユニークなマッキンリー気候研究所で 2 週間半の気候試験を受け、 45 °C (113 °F)から-40 °C (-40 °F)までの複数の気候および湿度設定にさらされました。[ 79 ]
A350は2014年9月30日に欧州航空安全機関（EASA）から型式証明を取得した。 [ 80 ] 2014年10月15日、EASAはA350-900をETOPS（Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards）370に承認し、片方のエンジンで6時間以上飛行できるようにした。これにより、就航前に「ETOPS Beyond 180 minutes」の承認を受けた最初の旅客機となった。[ 81 ]その月の後半、エアバスはA350 XWBとA330間のパイロット訓練のための共通型式証明の規制当局の承認を受けた。[ 82 ] 2014年11月12日、A350はFAAから認証を受けた。[ 83 ] 2017年8月1日、EASAは、初期型A350-900の連続電源オン時間が149時間になる前に、運航会社に電源サイクル（リセット）を義務付ける耐空性指令を発行し、2019年7月に再発行した。[ 84 ]
2011年6月、A350-900は2014年前半に就航予定、-800は2016年半ばに就航予定、-1000は2017年に就航予定とされていた。 [ 85 ] 2012年7月、エアバスは-900の導入を3か月延期し、2014年後半とした。[ 86 ]ローンチカスタマーであるカタール航空への納入は2014年12月22日に行われた。 [ 87 ]初の商業飛行は2015年1月15日にドーハとフランクフルトの間で行われた。[ 3 ] [ 88 ]
最初のA350-1000は2016年に組み立てられ、2016年11月24日に初飛行を行った。[ 89 ]その後、この機体は2018年2月20日にカタール航空に納入された。カタール航空は-900のローンチオペレーターでもあった。[ 90 ]そして2018年2月24日にドーハからロンドンへのフライトで商業運航を開始した。[ 91 ]
全長60.45m（198.3フィート）のA350-800は、標準的な3クラス構成で276人の乗客を収容できるように設計されており、最大離陸重量259トン（571,000ポンド）で15,270キロメートル（8,245海里、9,488マイル）の航続距離を実現している。[ 92 ]
2010 年 1 月、エアバスは、開発を簡素化し、ペイロードを3 トン (6,600ポンド)増加させるか、航続距離を460 キロメートル (250 nmi、290マイル)増加させるために、ベースラインの -900 を縮小した -800 を開発することを選択しましたが、ジョン・リーヒーによると、これにより燃料消費量が「数パーセント」増加しました。[ 93 ]以前に計画されていた構造と着陸装置の最適化は、共通性の向上と最大離陸重量が 248 トンから 11 トン増加することに対して十分なメリットがありませんでした。[ 94 ] -800 の胴体は、-900 機よりも 10 フレーム短くなっています (翼の前方 6 フレーム、後方 4 フレーム)。[ 95 ]これは、エアバス A330-200 長距離双発機を補完するように設計されました。[ 96 ]エアバスは開発が進むにつれて-800の構造重量を減らす計画を立てており、それは機体20あたりになるはずだった。[ 97 ]
2008 年半ばには受注残が 182 機に達したが、顧客がより大型の -900 型機に切り替えたため、2010 年以降は減少した。[ 98 ] 2014 年のファーンボロー航空ショーでエアバス A330neo を発表した後、エアバスは A350-800 を中止し、CEO のFabrice Brégier氏は「すべての顧客が A350-900 型機か A330neo 型機に切り替えるだろう」と述べた。[ 99 ]その後、2014 年 9 月に行われた記者会見で、A350-800 型機の開発が「中止された」ことを確認した。[ 100 ] 2014 年 12 月にイエメニア航空が-900 型機に切り替え、ハワイアン航空がA330neo 型機に移行して以来、-800 型機の注文は 16 機残っており、アエロフロート航空が 8 機、アシアナ航空が 8 機で、両社とも -900 型機も注文していた。[ 101 ] 2017年1月、アエロフロート航空とエアバスは-800の注文のキャンセルを発表し、アシアナ航空がこの派生型の唯一の顧客となった。[ 102 ]エアバスとアシアナ航空の交渉後、[ 103 ]アシアナ航空は8機のA350-800と1機のA350-1000の注文を9機のA350-900に変更した。[ 104 ]
2011年、エアバスはA350-1000を再設計し、重量を増やし、より強力なエンジンを搭載して太平洋横断運航の航続距離を延長した。これにより、ボーイング777-9を20機購入予定だったキャセイパシフィック航空とシンガポール航空、そしてボーイング747-400の後継機としてボーイング777-300ERを検討していたユナイテッド航空にとって魅力が増した。[ 105 ]エミレーツ航空はこの変更に失望し、注文全体を大型機に変更するのではなく、A350-900を50機、A350-1000を20機注文したが、これをキャンセルした。[ 105 ]
最初の胴体主要部品の組み立ては2015年9月に開始されました。[ 106 ] 2016年2月、トゥールーズのA350最終組立ラインで最終組立が開始されました。3機の飛行試験機が計画され、2017年半ばに就航予定でした。[ 107 ]最初の機体は2016年4月15日に胴体接合を完了しました。[ 108 ]初飛行は2016年11月24日に行われました。[ 89 ]
A350-1000の飛行試験プログラムでは、1,600飛行時間が計画されました。最初の機体MSN59で600時間、飛行範囲、システム、動力装置のチェック、MSN71で500時間、低温および高温キャンペーン、着陸装置のチェック、高高度試験、MSN65で500時間、ルート検証とETOPS評価、キャビン開発と認証のための内装レイアウトが行われました。[ 109 ]マッハ0.854（911.9 km/h、492.4 kn）で高度35,000フィートを巡航しているとき、 259トン（571,000ポンド）の燃料流量は、5,400海里（10,000 km、6,200マイル）、11 + 1/2時間の初期の長距離試験飛行で毎時6.8トン（15,000ポンド）でした。 [ 110 ]飛行試験により、最大離陸重量を308トンから316トン (679,000 ポンドから 697,000ポンド)に引き上げることができ、8トン (18,000ポンド)の増加により、航続距離が450海里 (830 km、520マイル)伸びた。[ 111 ]その後、エアバスは機能および信頼性試験を完了した。[ 112 ]
型式証明は、 FAA認証と同時に、2017 年 11 月 21 日に EASA から授与されました。[ 113 ]最初の量産機は 12 月初旬に最終組立ラインにありました。[ 114 ] 2017 年 12 月 7 日に初飛行した後、ローンチ カスタマーであるカタール航空への納入は 2018 年初頭に遅れました。[ 115 ]遅延の原因は、ビジネス クラス シートの設置に関する問題でした。[ 116 ] 2018 年 2 月 20 日に納入され[ 117 ]、2018 年 2 月 24 日にカタール航空のドーハ - ロンドン ヒースロー路線で商業運航を開始しました。[ 118 ]
エアバスは、さらに45席増設できる延長の可能性を検討した。[ 119 ] 4メートル（13フィート）の延長であれば、4組のドアの出口制限内に収まり、MTOWを308トンから319トンにわずかに増やすだけで、ロールス・ロイス トレント XWB-97 の能力の範囲内で推力を3%増やすだけで済み、777-9の能力に対抗できる7,600海里（14,100 km、8,700マイル）の航続距離を実現できる。 [ 120 ]この派生型は、747-400 の後継機となる予定で、[ 121 ]暫定的に A350-8000、[ 122 ] -2000 [ 123 ]または -1100 と呼ばれていた。[ 119 ]
2016年6月のエアバス・イノベーション・デイズで、最高商務責任者のジョン・リーヒーはボーイング747-8と777-9に加えて400席の市場規模を懸念し、最高経営責任者のファブリス・ブレジエはそのような航空機が-1000の需要を食い荒らす可能性があると危惧した。[ 123 ]全長79メートル（258フィート）のこの航空機は、シンガポール航空向けの仮想の777-10と競合していた。[ 124 ] 2017年のパリ航空ショーでは、このコンセプトは市場の魅力に欠けるとして棚上げされ、2018年1月、ブレジエは2022/2023年にA350を新世代エンジンで延長することが可能になる前に潜在的な可能性を捉えるためにA350-900/1000の強化に注力した。[ 125 ]
2017 年 10 月、エアバスは、航続距離を 100 ～ 140 nmi (185 ～ 259 km、115 ～ 161 mi) 延長し、燃料消費量を1.4 ～ 1.6% 削減できる次期性能改善パッケージ ( PIP )の一部として、延長シャークレットのテストを行っていた。また、最大離陸重量 (MTOW) を275,000 kg (606,000 lb)から280,000 kg (620,000 lb)に増加させた。[ 126 ]翼のねじれは、より広く最適化されたスパン荷重圧力分布のために変更されており、2018 年にシンガポール航空の A350-900ULR に採用された後、他の派生型にも展開される予定である。[ 128 ]
2018年6月26日、イベリア航空は、最大離陸重量280トン（62万ポンド）で、3クラス325名の乗客を乗せて8,200海里（15,200km 、9,400マイル）の航続距離を持つアップグレード版の-900を最初に受領した。 [ 129 ] [ 130 ]これは最終的に、 MSN 216以降のすべてのA350-900機体の標準パッケージとなった。
2019年4月までに、エアバスはA350プロトタイプの垂直安定板の前縁でハイブリッド層流制御（HLFC）のテストを行っていた。これはボーイング787-9の尾翼の境界層制御と同様の受動吸引方式だが、自然層流BLADEとは異なり、同じEUクリーン・スカイ・プログラム内で実施されていた。[ 131 ]
MSN 316以降に製造されたすべてのA350-900およびA350-1000では、冗長性のためにこれらのセンサーがもはや必要ないことを証明するソフトウェアアップデートの後、横滑り角（SSA）プローブが取り外されました。また、従来の高輝度放電（HID）ランプに代わり、新しい発光ダイオード（LED）照明パッケージが搭載されました。これらの新しい照明ユニットは寿命が長く、信頼性が向上しています。
2019年6月、エアバスは改良パッケージを搭載した最初のA350をシンガポール航空に納入した（機体番号9V-SHH）。
2022年9月30日、改良された新生産基準（NPS）が発表されました。これは、イベリア航空に納入されたA350-900機体であるMSN 579以降のA359/A35K機体に適用される予定です。NPSには、1.2トン（2,600ポンド）の重量削減と3トン（6,600ポンド）の最大離陸重量増加、さらに30席を追加できる広い室内空間が含まれています。[ 127 ] 283トンの最大離陸重量の新しい重量バリアントWV020 が顧客に提供されます。内装の変更には、コックピットの壁を前方に移動、後部圧力隔壁を1フレーム後方に移動、 17インチ（430mm ）の座席を10席横に配置できるように側壁を再設計することが含まれます。[ 132 ]スラットとフラップの位置を制御するソフトウェアの改良により、航空機の離陸性能も向上しており、着陸装置の格納サイクルも高速化され、障害物とのクリアランスが拡大し、空気抵抗が低減されています。[ 133 ]
2018年11月までに、エアバスはトゥールーズとマドリードでA350neoのエンジン換装版の開発に着手した。発売は保証されていないものの、 A321XLRと延長型A320neo「プラス」に続き、2020年代半ばに納入され、ボーイングの新型中型機と競合する可能性がある。就航時期は、プラット・アンド・ホイットニーがギヤードターボファンアップグレードをテストしている超高バイパス比エンジンの開発、サフラン・エアクラフト・エンジンズが2021年からデモンストレーターの地上テストを行っていること、ロールス・ロイスが2025年のウルトラファン就航を目指していることによって決まる。生産目標は月産20機で、これまでの10機から増加する。[ 134 ]
2019年11月、ゼネラル・エレクトリックは、遅延しているボーイング777X向けに開発されたGE9Xの改良とブリードエアシステムを備えた先進的なGEnx -1バリアントを、2020年代半ばから提案されているA350neoの動力源として提供した。 [ 135 ] 2021年、ロールス・ロイスは、A350-1000に対する以前の同様の契約に続き、2030年までA350-900エンジンを供給する独占契約を締結した。[ 136 ]
エアバスは、当初のA350設計と比較して機体メンテナンスが10%低く、ボーイング777よりも空席重量が14%低いと予想した。[ 137 ] A350-900の設計凍結は2008年12月に達成された。[ 138 ]機体は53%が複合材で、尾翼（垂直尾翼と水平尾翼）、翼（中央ボックスと外側ボックス、カバー、ストリンガー、スパーを含む）、胴体（キールビーム、後部胴体、スキン、フレーム）にはCFRP、リブ、フロアビーム、ギアベイには19%がアルミニウムとアルミニウムリチウム合金、着陸装置、パイロン、アタッチメントには14%がチタン、6%が鋼、8%がその他である。 [ 139 ] A350の競合機であるボーイング787は、複合材50%、アルミニウム20%、チタン15%、鋼鉄10%、その他5%で構成されています。[ 140 ]
A350は、従来のエアバス機とは異なり、ドア1からドア4まで一定の幅を持つ新しい複合材製の胴体を採用し、最大限の有効容積を実現しています。[ 141 ]二重ローブ（卵形）の胴体断面の最大外径は5.97m （19.6フィート）で、A330/A340の5.64m （18.5フィート）と比較して大きくなっています。 [ 142 ]キャビンの内部幅は、アームレストレベルで5.61 m (18.4 ft)であり、ボーイング 787 の5.49 m (18.0 ft) [ 143 ]およびボーイング 777 の5.87 m (19.3 ft)と比較されます。プレミアム エコノミーレイアウトでは、8 列横 2-4-2 の配置が可能で、[ b ]座席は5 cm (2.0 in )幅のアームレスト間の幅が49.5 cm (19.5 in) です。エアバスは、この座席は同等の構成の 787 の座席よりも1.3 cm (0.5 in)広くなると述べています。
9席横並びの3-3-3標準エコノミーレイアウトでは、A350の座席幅は45cm （18インチ）で、787の同等レイアウトの座席より1.27cm （0.5インチ）広く、 [ 144 ]同等のA330レイアウトの座席より3.9cm（1.5インチ）広くなっています。[ 145 ]現在の777と将来の派生型は、9席横並びの構成でA350より1.27cm （0.5インチ）広くなっています。 [ 146 ] [ 147 ] [ 148 ] A350の10席横並びの座席は、A330の9席横並びの構成と似ており、座席幅は41.65cm （16.4インチ）です。[ 21 ] [ 149 ]全体として、A350は現在のエアバスモデルよりも乗客に広いヘッドルーム、より大きな頭上収納スペース、より広いパノラマウィンドウを提供します。
A350の機首部分は、前方に配置された前脚格納庫と6枚のパネルからなる操縦席風防を備えたA380から派生した構成になっています。[ 150 ]これは、オリジナルのA350 XWB設計の4つの窓の配置とは大きく異なります。[ 151 ]アルミニウム製の新しい機首は、空力性能を向上させ、頭上の乗務員休憩エリアをより前方に設置して、客室への侵入をなくすことができます。新しい風防は、中央支柱の幅を狭めることで視界を改善するように改良されています。機首部分の上部シェル半径は増加されています。[ 153 ]
エアバスA350は当初、手動式の窓シェードを備えていました。2020年、エアバスはボーイング787と同様の調光窓をオプションとして提供すると発表しました。[ 154 ]これらの窓は、外の景色を維持しながら光のレベルをより効率的に制御できるように、より効率的に暗くしたり明るくしたりするように設計されていました。スターラックス航空は、全キャビンに調光窓を備えたA350を最初に受領した航空会社となりましたが、日本航空はこの機能をプレミアムエコノミーと上位クラスのキャビンのみで提供し、エコノミーの乗客には手動シェードを残しています。[ 155 ]
A350は、提案されている派生型と共通の翼幅を持つ新しい複合材製の翼を特徴としています。 [ 156 ]その64.75 m (212.4 ft)の翼幅は、A330/A340 [ 157 ]およびボーイング777 [ 158 ]と同じICAO飛行場参照コードE 65 mの制限内に収まっています。A350の翼は、マッハ0.85の巡航速度で31.9°の後退角を持ち、最大運用速度はマッハ0.89です。[ 159 ]
-900の翼面積は442 m² (4,760 sq ft)です。[ 160 ]これは、現行のボーイング777-200LR/300ERの436.8 m² (4,702 sq ft)の翼と、開発中のボーイング777Xの466.8 m² (5,025 sq ft)の翼の中間です。 [ 161 ]ただし、ボーイングとエアバスは同じ測定方法を使用していません。[ 162 ] A350-1000の翼は 22.3 m 2 (240平方 フィート）より広い30 cm ( 固定後縁の内側部分への12インチの延長。 [ 163 ]
A380と同様の先進的なドロップヒンジフラップを備えた新しい後縁高揚力装置が採用され、後縁とフラップの間の隙間をスポイラーで閉じることができるようになった。[ 164 ]これは、燃料消費量を削減するために翼面荷重を継続的に最適化する適応機能を備えた限定的なモーフィング翼である。縦方向荷重制御のための可変キャンバーでは内側と外側のフラップが同時に偏向し、横方向荷重制御のための差動フラップ設定では内側と外側のフラップが異なって偏向する。[ 165 ]
製造元は、計算流体力学を幅広く活用し、また、空力設計を改良するために、 4,000 時間以上の低速および高速風洞試験を実施しました。 [ 166 ]翼とウィングレットの最終構成は、2008 年 12 月 17 日に「成熟度ゲート 5」で達成されました。[ 167 ]翼端装置は、最後の4.4 m (14フィート)にわたって上方に湾曲しています。[ 141 ]翼は、ウェールズ政府からの 2,900 万ポンドの支援を受けて建設された専門施設で、エアバス ブロートンの46,000 m 2 (500,000平方フィート)の新しい 4 億ポンド ( 6 億 4,100万米ドル)の北工場で製造され、650 人の従業員が働いています。[ 168 ]
エアバスは、複合材翼構造への移行に伴い、A350の主脚の取り付けに関して新たな設計思想を採用した。各主脚は、前方では後部翼桁に、後方ではギアビームに取り付けられ、ギアビーム自体は翼と胴体に取り付けられている。翼内部への負荷をさらに軽減するため、ダブルサイドステー構成が採用されている。このソリューションは、ビッカースVC10の設計に似ている。[ 169 ]
エアバスは、路面荷重制限内に収まるように、 4輪と6輪のボギーの両方を含む3つの主要な着陸装置設計思想を考案しました。A350-900は、 4.1 m (13 ft)の長さのベイに4輪のボギーを備えています。重量の大きいA350-1000は、 4.7 m (15 ft)の着陸装置ベイに6輪のボギーを使用しています。[ 170 ]フランスに拠点を置くメシエ・ダウティは、コベルコ製のチタン鍛造品を使用して-900型のメイン着陸装置を提供し、[ 171 ] [ 172 ] UTCエアロスペースシステムズは-1000型を供給しています。ノーズギアはリープヘルエアロスペースが供給しています。[ 173 ]
ハネウェルは、開発元のTPE331よりも10%高い電力密度を持つ1,300キロワット（1,700馬力）のHGT1700補助動力装置と、ブリードエア、環境制御、キャビン圧力制御、補助冷却システムなどの空気管理システムを供給している。 [ 174 ]エアバスは、新しい設計により、湿度20%、標準的なキャビン高度6,000フィート（1,800メートル）以下、ドラフトのない空気循環で乗客負荷に合わせてキャビンの空気の流れを調整する気流管理システムにより、より快適なキャビン環境が実現すると述べている。[ 175 ]
定格出力50キロボルトアンペアのラムエアタービン[ 176 ]はハミルトン・サンドストランド社製で、胴体下部に設置されている[ 177 ] 。787ドリームライナーのバッテリー問題を受けて、エアバスは2013年2月にリチウムイオンから実績のあるニッケルカドミウム技術に戻すことを決定したが、飛行試験プログラムはリチウムイオンバッテリーシステムで継続される[ 178 ] 。 2015年後半には、A350 XWB msn. 24が80kg （176ポンド）軽量のSaft Li-ionバッテリーを搭載して納入され、2017年6月には50機のA350がこれらのバッテリーを搭載して飛行し、 NiCdの4～6ヶ月ではなく2年間のメンテナンススケジュールの恩恵を受けている[ 179 ] 。
パーカー・ハニフィンは、不活性化システム、燃料計測・管理システム、機械設備、燃料ポンプなど、燃料パッケージ一式を提供します。燃料タンク不活性化システムには、タンク内の燃料蒸気の可燃性を低減するために窒素を豊富に含んだ空気を生成する空気分離モジュールが備えられています。パーカーはまた、リザーバー、マニホールド、アキュムレータ、温度制御、隔離、ソフトウェア、新しいエンジン駆動および電動モーター駆動ポンプ設計などの油圧動力発生・分配システムも提供します。パーカーは、これらの契約により、 プログラム期間中に20億米ドル以上の収益が見込まれると推定しています。[ 180 ]
A350 XWBのグラスコックピットの改良設計では、A380サイズのディスプレイが廃止され、38cm（15インチ）の液晶ディスプレイが採用されました。新しい6画面構成には、上下に配置された2つの中央ディスプレイ（下側のディスプレイはスラストレバーの上）と、パイロットごとに1つのプライマリーフライト/ナビゲーションディスプレイ、そして各パイロットの後ろに収納されたEFBソフトウェアを実行するラップトップによって駆動される隣接する機内情報システム画面が含まれています。[ 181 ] [ 182 ]エアバスは、コックピット設計により、将来のナビゲーション技術の進歩をディスプレイに表示できるだけでなく、新しいソフトウェアをアップロードしたり、フライト管理や航空機システム制御のために複数のソースやセンサーからのデータを組み合わせたりするための柔軟性と容量も提供されると述べています。 [ 183 ] コックピットにはオプションのヘッドアップディスプレイも搭載されています。
アビオニクスは、A380 に搭載されている統合モジュラーアビオニクス(IMA) コンセプトをさらに発展させたものです。A350 の IMA は、降着装置、燃料、空気圧、客室環境システム、火災検知など、最大 40 の機能 (A380 の 23 機能に対して) を管理します。 [ 151 ] [ 183 ] エアバスは、IMA が複数のプロセッサと LRU をライン交換可能モジュールと呼ばれる標準コンピュータ モジュールの約 50% 削減に置き換えるため、メンテナンスの削減と軽量化などのメリットがあると述べています。IMA は、A330/A340 で使用されているアーキテクチャの代わりに、A380 で採用されているアビオニクス全二重スイッチドイーサネット規格に基づく100 Mbit/ s ネットワーク上で動作します。
2005年、GEは初代A350のローンチエンジンとして2010年の納入を目指し、ロールス・ロイスはトレント1700を提供した。 改良型A350 XWBでは、GEはA350-800/900向けに87,000 lbf (390 kN)のGEnx -3A87を提供したが、GE90-115Bのみを搭載した長距離777と競合するA350-1000に必要な高推力バージョンは提供しなかった。2006年12月、ロールス・ロイスがA350 XWBのローンチエンジンに選ばれた。[ 135 ]
ロールス・ロイス トレント XWB は、直径300 cm (118インチ)のファンを備え、エアバス A380 のトレント 900とボーイング 787 のトレント 1000 の先進的な開発に基づいて設計されています。A350 の各バリエーションに動力を供給するために、4 つの推力レベルが用意されています。A350-900のリージョナル型には75,000 lbf (330 kN)と79,000 lbf (350 kN)があり、ベースラインの A350-900 には標準の84,000 lbf (370 kN)があり、A350-1000 には97,000 lbf (430 kN) があります。 [ 184 ]推力の高いバージョンでは、ファンモジュールにいくつかの変更が加えられます。直径は同じですが、回転速度がわずかに速くなり、新しいファンブレード設計が採用されます。また、ロールス・ロイスの研究による新しい材料技術によって可能になったより高い温度で動作します。[ 185 ]
トレント XWB は、次世代の音響モード散乱低減エンジンダクトシステム (RAMSES)、音響静音エンジンナセル吸気口、および A380 用に開発されたエアバスの「ゼロ スプライス」吸気ライナーの機内持ち込み設計からも恩恵を受ける可能性がある。[ 186 ]中東の顧客であるカタール航空、エミレーツ航空、エティハド航空向けの「高温高」定格オプションは、より高い温度と高度でも推力を維持します。
エアバスは、就航時に A350 の ETOPS 能力を 350 分で認証することを目指していました。[ 187 ]ただし、エアバスは 2014 年 10 月 15 日に 370 分の ETOPS 定格を達成し、地球表面の 99.7% をカバーしています。[ 188 ]将来的にはこれを 420 分に拡張する計画があります。[ 189 ]エンジンの逆推力装置とナセルは、米国に拠点を置くCollins Aerospace (旧UTC Aerospace Systems )によって供給されています。[ 190 ] [ 191 ]
導入から 1 年で、A350 機は 3,000 回の飛行サイクルと約 16,000 ブロック時間を蓄積しました。最初の顧客による 1 日あたりの平均使用時間は 11.4 時間で、フライトの平均は 5.2 時間でした。これは機体の能力を下回っており、カタール航空とベトナム航空のスケジュール内の短距離フライトと、初期使用時によく見られる短距離フライトで行われる乗務員の熟練度トレーニングの両方を反映しています。フィンエアーはA350 を非常に高い割合で運航していました。北京では 1 日あたり 15 フライト時間、上海では 18 時間、バンコクでは 20 時間以上です。[ 192 ]これはエアバス A340の退役を早めた可能性があります。[ 192 ]
運用中、3 つの領域で問題が発生しました。機内メンテナンス、修理、オーバーホールネットワークにはソフトウェアの改善が必要でした。エアバスは機内機器に関するサービス速報を発行し、漏れのためギャレー インサート (コーヒー メーカー、トースター オーブン) を取り外しました。エアバスは、ブリード エア システムでの誤った過熱警告に対処するため、元のコネクタを金メッキ コネクタに改造する必要がありました。エアバスは、2016 年末までに 98.5% の信頼性を達成し、2019 年初頭までに成熟した A330 の信頼性に匹敵することを目標としていました。[ 192 ]
2016 年 5 月末までに、A350 型機は 3 か月で 9,400 サイクルで 55,200 時間を飛行し、97.8% の運航信頼性を達成しました。最も長く運航された区間は、カタール航空のアデレード-ドーハで、 6,120 nmi (11,334 km; 7,043 mi)を 13.8 時間で飛行しました。フライトの 45% は3,000 nmi (5,556 km; 3,452 mi)未満、16% は5,000 nmi (9,260 km; 5,754 mi)以上、39% はその中間でした。平均飛行時間は 6.8 時間で、最長はTAM 航空の 9.6 時間、最短はキャセイパシフィック航空の 2.1 時間でした。シンガポール航空の253席からTAM航空の348席まで座席数を調整でき、ビジネスクラスは30～46席、エコノミークラスは211～318席で、多くの場合プレミアムエコノミーも含まれます。[ 193 ] 2016年には合計49機のA350が顧客に納入されました。また、2018年末までに月間納入数を10機に増やす計画もありましたが、エアバスが11ヶ月間で112機を納入した2019年に最終的に達成されました。[ 194 ] [ 69 ]
2017年1月、導入から2年後、10の航空会社で62機が運航されていた。これらの機体は、154,000時間で25,000便を飛行し、1日平均12.5時間の稼働率で600万人の乗客を輸送し、98.7%の運航信頼性を達成した。[ 195 ]ゾディアック・エアロスペースは、テキサスとカリフォルニアの工場でビジネスクラスの座席の製造上の問題に直面した。1年後、キャセイパシフィック航空は外観上の品質問題に直面し、初期のキャビンの座席をアップグレードまたは交換した。[ 196 ] 2017年には、納入前の平均試験飛行回数が2014年の12回から4.1回に減少し、平均遅延日数は68日から25日に短縮されました。[ 197 ]信頼性は2015年に97.2%、2016年に98.3%、2017年6月には98.8%で、2017年の目標である99%にわずかに及ばなかった。[ 198 ]
2017年6月、商業運航開始から30か月後、12の運航会社で80機のA350が運航されており、最大規模はカタール航空の17機、キャセイパシフィック航空とシンガポール航空（SIA）はそれぞれ13機であった。[ 194 ]機体の平均ブロック時間（プッシュバックから目的地ゲート到着までの時間）は7.2時間で、53%が3,000海里（5,556 km、3,452マイル）未満、16%が5,000海里（9,260 km、5,754マイル）以上、31%がその中間であった。LATAM航空の平均セクターが10.7時間で最も長く、アシアナ航空が3.8時間で最も短かった。[ 194 ]シンガポール航空は、最長区間であるシンガポールからサンフランシスコまでの7,340海里（13,594 km、8,447マイル）と、最短区間であるシンガポールからクアラルンプールまでの160海里（296 km、184マイル）を運航した。[ 194 ]座席数は、シンガポール航空の253席からエア・カリブの389席まで様々で、ほとんどが280席から320席の間であった。[ 194 ]
2018年2月時点で、142機のA350-900が納入され、99.3%の運航信頼性で運用されている。[ 199 ] 2019年11月時点で、33の運航会社が959件の注文から331機を受領し、260万時間の飛行時間を記録している。[ 200 ]
2022年9月30日、500機目のA350、A350-900がイベリア航空に納入された。[ 127 ]
2025年10月現在 682機からなる世界のA350機隊は、就航以来1,365以上の路線で200万回以上のフライトを完了し、5億3,000万人以上の乗客を輸送しました。過去3か月間の運航信頼性は99.2%でした。[ 201 ]
2021年8月、数機のA350が2022年FIFAワールドカップ（カタールで開催）の広告塗装のために再塗装のために送られた際、カタール航空は塗装が異常に劣化していることを発見した。同社は原因が特定されるまでA350の運航を停止し、問題が解決するまで新しい機体の納入を受け入れなかった。[ 202 ]欧州民間航空規制当局（EASA）は、塗装の劣化は機体構造に影響を与えず、「その他のリスク」も引き起こさないと判断した。[ 203 ]カタールの民間航空規制当局だけが、これが耐空性の問題であるという航空会社の主張に同意した。[ 204 ]
2021年11月、ロイターは、フィンエアー、キャセイパシフィック航空、エティハド航空、ルフトハンザ航空、エールフランス航空も2016年には既に塗装の損傷を訴えていたことを発見した。 [ 205 ]シンガポール航空は自社の機材でそのような問題を検出していなかった。[ 206 ]
2021年12月20日、エアバスはカタール航空からイギリスの裁判所に正式な訴訟を起こされた。[ 207 ]カタール航空は、表面の欠陥により翼の燃料タンクの雷保護が劣化し、燃料タンクの発火の危険性があると主張した。[ 208 ]カタール航空は、運航停止中の航空機1機につき1日あたり20万米ドルの補償金が支払われるべきだと主張した。 [ 204 ]一方、フライト・インターナショナルの社説によると、エアバスがカタール航空の未処理の注文をキャンセルした決定は、エアバスが自社の主張に確信を持っていることを示しているという。[ 204 ]裁判は当初2023年夏に予定されていた。[ 209 ]
エアバスとカタール航空は2023年2月1日に紛争を解決することで合意した。[ 210 ]和解内容は非公開だったが、フライト・インターナショナルはエアバスの方が有利な結果を得たと考えており、エアバスの財務に大きな影響はなく、A350の評判は損なわれず、カタール航空のA321neoも予定通り納入されるだろうと論じた。[ 204 ]
A350の3つの主要な派生型は2006年に発表され、2013年に就航予定でした。[ 26 ] 2011年のパリ航空ショーで、エアバスはA350-1000の就航を2年間延期し、2017年半ばとしました。[ 85 ] 2012年7月、A350の就航は2014年後半に延期され、[ 86 ]その後、2015年1月15日に-900が就航しました。[ 3 ] 2012年10月、-800は2016年半ばに就航予定でしたが、[ 211 ] 2014年9月にエンジンを換装したエアバスA330neoの開発を優先して開発が中止されました。[ 100 ] A350は、エアバス・コーポレート・ジェット（ACJ）によってACJ350ビジネスジェットとしても提供されており、 -900派生型では25人の乗客に対して20,000 km（12,400マイル（10,800海里））の航続距離を提供している。[ 212 ]
A350-900（ICAOコード：A359）は最初のA350モデルで、Trent XWB-84エンジン搭載時は最大離陸重量が283トン（624,000ポンド） 、 Trent XWB-75エンジン搭載時は255トン（562,000ポンド）です。[ 213 ]通常、325人の乗客を収容でき、航続距離は8,500海里（15,700 km、9,800マイル）です。[ 214 ]エアバスは、座席あたりのボーイング777-200ERは、A350-900よりも製造者空虚重量が16%重く、ブロック燃料消費量が30%高く、現金運航コストが25%高いと述べています。[ 215 ] -900はボーイング777-200LRおよび787-10と競合するように設計されており、[ 216 ]エアバスA340-500およびボーイング777-200ERの後継機となる。 [ 5 ]
提案された航続距離延長型A350-900Rは、最大離陸重量308トン（679,000ポンド）のMTOW-1000のより高いエンジン推力、強化された構造、および着陸装置を備え、さらに800海里（1,500 km、920マイル）の航続距離を実現する予定だった。[ 217 ]
フィリピン航空（PAL）は2016年に、A340-300を2017年から利用可能なA350-900HGW（「高総重量」）型に置き換えると発表し[ 218 ]、2018年7月に受領した。これにより、マニラとニューヨーク間の直行便が両方向とも積載量制限なしで可能になった[ 219 ] 。飛行距離は7,404海里（13,712 km、8,520マイル）である。[ 220 ] PAL バージョンの最大離陸重量は278 トン (613,000ポンド)で、2020 年以降は、-900 は ULR の280 トン (620,000ポンド)の最大離陸重量で提案される予定で、これは元の重量バリアントの268 トン (591,000ポンド)および認証済みの260、272、275トン (573,000、600,000、606,000ポンド)バリアントから増加し、大容量の燃料容量を備えています。これにより、 3 クラス構成で 325 席を備え、8,100 nmi (15,000 km、9,300マイル)の航続距離が可能になります。 [ 221 ]
2017年11月初旬、エミレーツ航空はボーイング787-10型機40機の購入を約束したが、エアバスは後部圧力隔壁を76cm後方に移動させた改良型A350-900型機のレイアウトを発表した。[ 222 ]エミレーツ航空のティム・クラーク氏は、10席横並びのエコノミークラスキャビンとギャレーの変更点を見せられた後、その結果として-900型機は「より市場性がある」と述べた。[ 223 ]
2014年に製造された最初のA350-900の平均リース料は、10～12年後に1,800万ドルに達するメンテナンス準備金を除いて、月額110万ドルで、2018年には月額94万ドルにまで下がりました。一方、新しいA350-900は月額120万ドルでリースされ、内装費は機体価格の10%にあたる1,200万ドルにもなります。[ 224 ] 2018年までに、2014年製造機は1億800万ドルと評価され、2022年には7,450万ドルにまで下がりましたが、新造機は1億4,800万ドルと評価され、6年＋12年点検には300万ドル、エンジンオーバーホールには400万～650万ドルかかります。[ 225 ]
重量バリアント13（WV013）として指定されている超長距離型-900ULRの最大離陸重量（MTOW ）は280トン（620,000ポンド）に増加し、既存の燃料タンク内で燃料容量が141,000リットルから165,000リットル（37,000ガロンから44,000ガロン）に増加した。これにより、最大19時間の飛行が可能となり、航続距離は9,700海里（18,000キロメートル、11,200マイル）に達し、2023年時点で運用されている旅客機の中で最長の航続距離となっている。 [ 227 ] [ 201 ] MTOWは、以前に認証された275トン（606,000ポンド）のバリアントから5トン（11,000ポンド）増加しています。[ 213 ] A350-900の燃料消費量は1時間あたり5.8トン（13,000ポンド）であるため、標準の15時間ではなく19時間飛行するには、さらに24トン（53,000ポンド）の燃料が必要です。MTOWの増加とペイロードの減少により、より大きな燃料容量が可能になります。[ 228 ]ノンストップ飛行は20時間以上続く可能性があります。[ 229 ]最初の-900ULRは、地上テストのために2018年2月にエンジンなしでロールアウトされました。エンジンの取り付け後の飛行テストでは、より大きな燃料容量を確認し、延長されたウィングレットによる性能向上を測定しました。[ 230 ] 2018年4月23日に初飛行を行った。[ 231 ]
A350-900ULRには追加の構造変更がないため、ベースラインのA350-941と同じ型式証明書とモデル名が維持されています。燃料容量の増加は、中央翼ボックスの余剰スペースを利用するために改良された燃料システムを統合することによって実現されており、補助燃料タンクは装備されていません。[ 232 ]また、運用上の制限により前部貨物室は使用できませんが、顧客のニーズに応じて再アクティブ化できます。
シンガポール航空は、ローンチカスタマーとして、7機の-900ULR型機をシンガポールとニューヨーク市および米国西海岸の都市間の直行便に使用しています。シンガポール航空の座席数は、主にビジネスクラスの座席で170席から、混合座席で250席以上までとなります。[ 233 ]機体は再構成可能です。[ 234 ]座席クラスは2つあります。[ 235 ]同社は2018年9月23日に最初の-900ULR型機を受領し、ビジネスクラス67席、プレミアムエコノミー94席を備えていました。[ 236 ] 2018年10月12日、シンガポール・チャンギからニューアーク・リバティー国際空港へ、当時世界最長のフライトを17時間52分かけて着陸した。[ 237 ]飛行距離は16,561キロメートル（8,942海里、10,291マイル）で、正向距離は15,353キロメートル（8,290海里、9,540マイル）だった。[ 238 ] 17時間22分でこのルートを飛行するために101.4トン（224,000ポンド）の燃料を消費し、平均で1時間あたり5.8トン（1.6kg /秒）だった。[ 239 ] 2022年現在、A350-900ULRは、シンガポールからニューヨークJFKへのシンガポール航空23便と24便という世界最長のフライトで使用されています。
2015年のドバイ航空ショーで、ジョン・リーヒーはペルシャ湾岸の航空会社がこの派生型を需要していることを指摘した。[ 240 ] 2018年2月、カタール航空は、-900ULRの航続距離延長は必要なく、より大型の-1000を好むと表明した。[ 241 ]標準の-900と比較すると、-900ULRの追加価値は約200万ドルであると考えられる。[ 242 ]
エアバスのA350のビジネスジェット版であるACJ350は、A350-900ULRから派生したものである。-900ULRからの燃料容量の増加により、ACJ350の最大航続距離は20,550 km (11,100 nmi; 12,770 mi)である。[ 212 ]ドイツ空軍は、2機のA340-300を置き換えるために3機を発注しており、ACJ350を最初に受領する予定である。[ 243 ]
2013年のパリ航空ショーでボーイング787-10が発表された後、エアバスは航空会社と、最大離陸重量を250トン（55万ポンド）に減らしたA350-900リージョナルの可能性について話し合った。[ 244 ]エンジンの推力は標準の85,000 lbf（380 kN）から70,000～75,000 lbf（310～330 kN）に減らされ、この派生型は最大6,800海里（12,600 km、7,800マイル）の路線に最適化され、単一クラスのレイアウトで最大360人の乗客を収容する予定だった。[ 245 ] A350リージョナルはエティハド航空[ 246 ]とシンガポール航空[ 247 ]によって発注されると予想されていた。2013年以降、この派生型に関するさらなる発表はない。
シンガポール航空は中距離路線用にA350-900型機を選択し[ 248 ]、日本航空は国内線ネットワーク用に最大離陸重量217トン（478,000ポンド）の369席のA350-900型機（WV018）を受領した[ 249 ]。A350型式証明データシートには、210、217、235、240、250、255、260、268、272、275、277、278、280、283トンの最大離陸重量が記載されている[ 113 ] 。
A350-1000（ICAOコード：A35K）は、全長74メートル（243フィート）弱のA350ファミリー最大のバリエーションです。標準的な2クラス構成で369人の乗客を収容でき、航続距離は9,000海里（17,000 km、10,000マイル）です。[ 250 ] [ 251 ] 9席横並びの構成で、 A340-600の後継機として設計され、ボーイング777-300ERや提案中の777-8と競合します。エアバスは、366席の-1000は、398席の777-9よりも運用空虚重量が35トン（77,000ポンド）軽く、運航コストが15%低く、座席コストが7%低く、航続距離が400海里（740 km、460マイル）長くなると推定している。[ 252 ]エアバスは、360席のボーイング777-300ERと比較して、369席のA350-1000は座席あたりの燃料消費量が25%少ないと主張している。 [ 253 ] 7メートル（23フィート）の延長により、40人多く乗客を収容でき、プレミアムエリアは40%広くなる。[ 165 ] -1000は、 10列横並びの座席配置で777-9と同じ40席多く収容できるが、快適性は低下する。[ 254 ]
A350-1000は-900よりも11フレーム長く、-800/900モデルよりもわずかに大きい翼を持ち、後縁延長により面積が4%増加しています。これにより、高揚力装置と補助翼が延長され、翼弦が約400 mm (16インチ)大きくなり、フラップ揚力性能と巡航性能が最適化されます。[ 255 ]メインランディングギアは4輪ボギーではなく6輪ボギーで、1フレーム長いベイに取り付けられています。ロールスロイス トレント XWB エンジンの推力は430 kN (97,000 lbf)に増強されています。[ 256 ]これらのエンジニアリングのアップグレードは、-1000モデルが航続距離を維持するために必要です。[ 257 ]
約10,000フィート (3,000 m)まで自動的に緊急降下する機能を備え、乗員が減圧による機能不全の可能性を示す警告に応答しない場合は航空管制に通知します。アビオニクス ソフトウェアの適応は、間違いを避けるためにプッシュ アンド プル ボタンで起動され、小型の -900 に後付けできます。[ 258 ]すべての性能目標は達成または超過しており、初期の -900 とは異なり、重量仕様内に収まっています。[ 114 ]
基本の308 t (679,000 lb) MTOW は311 t (686,000 lb)に増加し、その後316 t (697,000 lb)バージョンが提供される可能性があった。[ 259 ] 316 t MTOW は、2018 年 5 月 29 日の型式証明書データ シートの更新で登場した。[ 113 ]これにより、航続距離は7,950 から 8,400 nmi (14,720 から 15,560 km、9,150 から 9,670 mi)に伸びた。[ 260 ] MTOW をさらに3 t (6,600 lb)増やして合計319 t (703,000 lb)にすることは、2020 年から利用可能になるよう検討されており、カンタスのプロジェクト サンライズへの対応であった可能性がある。[ 261 ]
2019年11月、新しい「タイプA+」非常口と2レーンの避難用スライドの設置により、最大収容人数が440席から480席に増加した。 [ 262 ] 2021年12月17日、フレンチ・ビーは、エア・リース・コーポレーションからリースされた、この480席構成の最初のA350-1000を受領した。この機体は、プレミアム席40席とエコノミー席440席を備え、パリからレユニオン島への路線で運航される。[ 263 ]
2023年10月、この派生型の最大離陸重量は再び322トン（71万ポンド）に引き上げられた。[ 264 ]
2019年12月、カンタス航空は暫定的にA350-1000をプロジェクト・サンライズ路線の運航機として選定し、2020年3月に最大12機の導入を最終決定した。[ 266 ]当初は、この派生型がA350-1000ULRとして販売されるのではないかという憶測があった。[ 267 ]しかし、-1000は-900ULRの大型燃料タンクやその他の燃料システムの変更点を共有するとは予想されておらず、エアバスは最大MTOWの派生型をULRモデルと表現することを控えていたが、航続距離は8,700海里（16,100 km、10,000マイル）であった。[ 268 ] COVID-19パンデミックによる遅延の後、2022年5月2日に決定が確認され、カンタス航空は当初2025年に開始予定のプロジェクト・サンライズのフライト用にエアバスA350-1000型機12機を正式に発注した。[ 269 ]
2024年6月6日、カンタス航空インターナショナルCEOのカム・ウォレス氏は、ドバイで開催された第80回国際航空運送協会（IATA）年次総会で、欧州航空安全機関（EASA）が、要求された再設計により航空機が必要な距離を飛行できる後部中央タンク（RCT）の設計を承認したことを確認した。エアバスは、2025年初頭にA350-1000にタンクを統合して飛行試験を行い、2026年半ばにグループに納入する予定である。[ 270 ]
2025年11月6日、エアバスとカンタス航空は、今後登場する初の超長距離型A350-1000（MSN 707）の写真を公開し、機体にはA350-1000ULRという販売名が明記されていることが確認された。[ 271 ]
プロジェクト・サンライズの最初の試験飛行は、2026年7月23日から24日にかけてトゥールーズからメルボルンまで行われた。飛行時間は19時間12分だった。[ 272 ]
A350-900貨物機は2007年に初めて言及され、マクドネル・ダグラスMD-11Fと同様の積載能力を持ち、航続距離は9,250 km (5,000 nmi; 5,750 mi )で、旅客機バージョンに続いて開発される予定だった。[ 273 ] 2020年初頭、エアバスは潜在的な発売に先立ちA350Fを提案していた。[ 274 ]提案された貨物機はA350-900よりわずかに長く、エアバスは20億～30億ドルのプログラムを開始するために50機の受注を必要としていた。[ 275 ] 2021年7月、エアバス取締役会は貨物機の開発を承認した。[ 276 ] 2021年現在、90トンを超えるペイロードの-1000バージョンをベースとしており、2025年の就航を目指している。[ 277 ]
エアバスがA350-1000Fとも呼ぶA350F [ 278 ] [ 279 ]は、短縮された胴体で旅客機A350-1000用に以前発表された319トンMTOWを維持するが、提案されている設計はボーイング777Fより6.9m （23フィート）長く、貨物容積は10%大きい695m3 （24,500立方フィート）のままである。[ 280 ] [ 264 ]翼の後ろにメインデッキの貨物ドアがあり、メインデッキのアルミニウム製フロアビームが強化されているため、ペイロードは111 t (245,000 lb)で、777F の103.7 t (229,000 lb)より高く、空虚重量はA350-1000 より30 トン (66,000 lb)軽く、 777F より20 トン (44,000 lb)軽い。 [ 280 ] [ 281 ]全長 70.8 m (232 ft) の貨物型は、構造ペイロード 109 トンで4,700 nmi (8,700 km、5,400 mi)の航続距離を持つはずである。[ 282 ]
2021年11月のドバイ航空ショーで、米国のリース会社エア・リース・コーポレーションが、他のエアバス旅客機とともに、2026年頃に納入される7機の発注でローンチカスタマーとなった。[ 283 ]エア・リース・コーポレーションは2025年8月にローンチオーダーをキャンセルした。[ 284 ] A350Fのローンチオペレーターは当初シンガポール航空が計画されており、2022年のシンガポール航空ショーで7機を発注し[ 285 ]、2026年に納入が開始される予定だった。[ 281 ] 2025年2月、エアバスは、特に中央胴体部分を供給するスピリット・エアロシステムズとのサプライチェーンの問題により、就航開始が2027年まで遅れると発表した。[ 286 ]エア・リース・コーポレーションの発注キャンセル後、CMA CGMエアカーゴは2025年8月にローンチオペレーターになると主張した。[ 284 ] [ 287 ] 2026年3月、アトラス航空はA350Fを20機確定発注したと発表し、同社史上初めてボーイング社製以外の航空機を運航することになった。[ 288 ] [ 289 ]
以下は、A350の各バリエーション間の主な相違点の一覧です。
2026年6月現在、 38の運航会社と66の顧客により、724機のA350型機が運航されている。 上位5社の航空会社は、シンガポール航空（65）、カタール航空（62）、キャセイパシフィック航空（48）、エールフランス航空（45）、デルタ航空（41）である。[ 1 ] [ 200 ]
1,000機の受注という節目は、2023年6月にA350ファミリーによって達成され、ちょうど2年後の2025年6月にはA350-900ファミリーのメンバーによって達成されました。[ 1 ] A350は66の顧客から1,595機の確定受注を受けており、そのうちトルコ航空が 110機で最大であり、 2026年6月時点で725機が納入されています。[ 1 ]
A350は2026年7月現在、機体全損事故を1件発生している。 A350型機に搭乗していた死者は出なかったものの、地上にいた別の航空機で5人の死者が出た。[ 307 ] [ 308 ]
[ 113 ] [ 316 ] [ 290 ] [ 160 ]のデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
。規制文書によると、エアバスは A350-1000 の最大離陸重量を 3 トン引き上げ、合計 322 トンにした。
。規制文書によると、エアバスはA350-1000の最大離陸重量を3t引き上げ、合計322tとした。
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