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| ジェンクス | |
|---|---|
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| 2009年 パリ航空ショーにおけるゼネラル・エレクトリックGEnx | |
| タイプ | ターボファン |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | GEエアロスペース |
| 最初の実行 | 2006 |
| 主な用途 | ボーイング747-8 ボーイング787 ドリームライナー |
| 開発元 | ゼネラルエレクトリック GE90 |
| に発展した | CFMインターナショナル LEAP ゼネラルエレクトリック GE9X |
ゼネラル・エレクトリック GEnx (「ゼネラル・エレクトリック次世代」) は、GE エアロスペースがボーイング 747-8および787向けに製造している、先進的なデュアルローター、軸流、高バイパスのターボファン ジェット エンジンです。GEnx は、GE の製品ラインでCF6 の後継です。
発達
2016年現在、GEnxとロールスロイス・トレント1000は、 3大エンジンメーカーの決選投票の結果、ボーイング社に選定された。GEnxは、GE90ターボファン[1]の一部の技術を採用しており、これには、エンジンの初期型に搭載されていたスウィープ複合材ファンブレードや10段高圧コンプレッサー(HPC)が含まれる。このエンジンは、ファンケースに 複合材技術[2]を採用している。
787 のエンジン市場は、今後 25 年間で 400 億米ドルに達すると推定されています。[いつ? ]まず、始動、空調、防氷システムなどの航空機システムに電力を供給するために推進エンジンから高温/高圧の空気を使用するブリード エアシステムを廃止します。両方のエンジンにより、航空機の電動化、つまり、従来の油圧および空気圧システムを電動システムに置き換えることで重量を減らし、効率を高め、メンテナンス要件を減らすという概念への移行が可能になります。
GEnx は[いつ? ] 53,000 ～ 75,000 lbf (240 ～ 330 kN) の推力を生み出すと予想され、最初のテストは 2006 年に開始され、2008 年までにサービス開始されます (787 の納入により遅延)。ボーイングは[いつ? ]最大 20% の燃料消費削減と、現在のターボファンよりも大幅に静かなエンジンを予測しています。66,500 lbf (296 kN) 推力バージョン (GEnx-2B67) は 747-8 で使用されます。787 用の初期バージョンとは異なり、このバージョンは従来のブリード エア システムを備え、内部の空気圧および換気システムに電力を供給します。また、747 への取り付けに対応するため、初期モデルよりも全体の直径が小さくなります。
2006年3月、ゼネラル・エレクトリックはブリードレスGEnx型の初期試験運転を開始した。[3]このエンジンを使用した最初の飛行は2007年2月22日にボーイング747-100で行われ、GEnxエンジン1基が2番（機内左側）の位置に取り付けられた。
2019年秋までに、ゼネラルエレクトリックは747-8用に開発されたGEnx-2Bを、767-400ERをベースに改良された767-XF型向けに提供していたが、新製品の認証をカバーするのに十分な量が必要だった。[4]
運用履歴
カーゴルクスは2011年後半に747-8貨物機に導入され、2017年初頭に飛行時間100万時間を突破した。[5]
2012年7月28日、NTSBはサウスカロライナ州チャールストンでボーイング787の納入前タクシーテスト中に発生したエンジン故障の調査を開始した。[6]
2012年8月31日、ボーイング787に搭載されていた未飛行のGEnx-1Bエンジンのファンのミッドシャフトに同様の亀裂の兆候が見られた。ファンのミッドシャフトはエンジンから取り外され、さらに検査と調査が行われた。調査の結果、NTSBはGEnxエンジンのファンのミッドシャフトが、保持ナットが取り付けられているシャフトの前端で破損または亀裂が生じていると判断した。[6]
2012年9月11日、エアブリッジカーゴ747-8Fで重大なエンジン故障が発生し、低圧タービンシャフトが分離して後方に移動し、低圧タービンブレードとベーンが損傷したため、滑走路に大量の金属片が散乱しました。[7] NTSBは、GEnxエンジンを使用する前にシャフト中央部の破損を超音波スキャンで検査し、亀裂を検出するためにエンジンの翼上検査を繰り返すことを義務付ける緊急安全勧告をFAAに発行しました。[6] [8]
2013年の春から夏にかけて、GEは4機の747-8F貨物機が高度40,000フィート（12,192メートル）以上でエンジンの着氷に見舞われたことを知った。最も深刻な事故はエアブリッジカーゴ貨物機で起きた。7月31日、中国上空の高度41,000フィート（12,497メートル）を飛行中、乗務員は2つのエンジンが急上昇し、3つ目のエンジンが大幅に出力を失っていることに気付いた。パイロットは無事に飛行機を着陸させることができたが、エンジンは損傷していたことが判明した。考えられる要因として挙げられたのは、「異常に大規模な雷雨が高高度に達するなどの『特異な対流気象システム』」だった。ボーイングはGEと協力してこの問題のソフトウェアソリューションに取り組んでいる。[9]高度制限は、GEがソフトウェアを変更して高高度の氷晶を検知し、氷晶が機体の中心部に入る前にブリードエアバルブドアを開いて氷晶を排出するように変更するまで続いた。[5]
2014年3月、GEnxエンジン搭載のボーイング787が運航中初の飛行中停止を経験しました。JAL便が油圧警報によりホノルルへ向かわざるを得なくなったためです。これにより、同機の飛行中停止率は27万8000時間に1回となりました。[10] 2016年1月、日本航空の787が着氷状態を飛行中に停止しました。これはファンブレードに形成された氷が吸い込まれたことによるもので、ブレードがわずかに前方に移動し、ケース内の摩耗性シールに擦れました。 [5] 2016年3月、米国FAAはGEnx-1B PIP2の緊急修理を命じました。[11]この耐空性指令は、米国内のボーイング787ドリームライナー43機に影響します。[12] 330GEnxPIP-2では、ファンブレードの前面のケーシングに使用されている摩耗性材料が研磨されており、氷や破片を吸い込んだときにファンブレードが擦れないようになっている。[5]
2018年初頭、ボーイング787の受注1,277件のうち、681件がGEnx（53.3%）、420件がロールスロイス トレント1000（32.9%）、176件が未定（13.8%）でした。[13] 2,000機目のGEnxは、エンジン発売から15年後の2019年11月までに納入され、60社の運航会社で450万回の飛行サイクルと2,600万時間の飛行を記録しました。[14]
デザイン
GEnxはGE90から派生したもので、ファンの直径は787では111.1インチ（282 cm）、747-8では104.7インチ（266 cm）である。重量を軽減するために、18枚の複合ファンブレード、複合ファンケース、チタンアルミナイド製の第6段および第7段低圧タービンブレードを備えている。燃料効率はCF6に比べて15％向上し、バイパス比は最大9.0:1、総圧力比は最大58.1:1である。10段高圧コンプレッサーを備え、より大型で効率的なファンブレードのおかげで静音化されている。[15]
翼上での滞空時間が20%長くなり、部品点数が30%削減されてメンテナンスコストが削減され、二重反転構造となっている。[16] リーンTAPS 燃焼器は、必要な圧力損失と逆流マージンでNOxガスを削減する。[17]
ファンブレードには鋼合金製の前縁があり、複合ファンケースは熱膨張を低減します。燃料燃焼を低減するために、23:1の圧力比の高圧コンプレッサーはGE90-94Bに基づいており、シュラウド付きガイドベーンは二次流を低減し、反動タービンの逆回転スプールはガイドベーンの負荷を軽減します。[18]
メンテナンス コストを削減し、エンジン寿命を延ばすために、一部のステージでブリスクを使用し、他のステージでブレードの数を減らし、ステージの数を減らすことで、部品数の少ないスプールが実現します。また、より効率的な冷却技術によりエンジン内部の温度が低下し、低圧コンプレッサー内の破片の除去により高圧コンプレッサーが保護されます。
アプリケーション
バリエーション
仕様
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参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
- ^ 「FAA、高度2万フィートでエンジン故障、787機に『緊急』修理を命令」Bloomberg.com . Bloomberg. 2016年4月22日. 2018年10月18日閲覧。
- ^ パウル、ジェイソン。「革新的な787がボーイングと航空業界を前進させる」。Wired 。 2018年10月18日閲覧。
- ^ 「ゼネラル・エレクトリック、新型GEnxエンジンの初飛行を実施」Flight International 2006年3月21日。
- ^ ガイ・ノリス（2019年11月15日）。「GE、A350neoの可能性についてエアバスと協議中」Aviation Week。
- ^ abcd Sean Broderick (2017年8月31日)。「最新エンジンの問題が早期のMRO実証の機会をもたらす」Aviation Week Network。
- ^ abc 「NTSBがGEnx-1Bおよび-2Bエンジンに関する緊急勧告を発行」2019年12月27日。2019年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年1月25日閲覧。
- ^ 「事件：エアブリッジカーゴB748が上海で2012年9月11日に離陸を拒否」avherald.com . 2022年1月25日閲覧。
- ^ 「GE、GEnxのインストール問題を特定、検査を命令」FlightGlobal . 2012年10月6日閲覧。
- ^ パストル、アンディ（2013年10月16日）。「ボーイングの最新747ジェット機で着氷の危険が表面化」ウォール・ストリート・ジャーナル。p. B3 。 2014年6月10日閲覧。
- ^ Stephen Trimble (2014年3月9日). 「GE搭載のJAL 787が飛行中に停止」. FlightGlobal .
- ^ 「FAA、GEnx搭載ボーイング787ドリームライナーのエンジン着氷対策を命令」Aviation Safety Network 2016年4月23日。
- ^ パターソン、トム（2016年4月23日）。「FAAがボーイング787ドリームライナーの緊急修正を命令」CNN。
- ^ 「エアバスとボーイングがワイドボディ部門で激突」FlightGlobal 2018年2月6日。
- ^ 「GE、777Xの飛行試験が近づく中、GE9Xの試験を終了」FlightGlobal、2019年11月18日。
- ^ 「GEnx 商用航空機エンジン」。GE Aviation。
- ^ 「GENX 高バイパス ターボファン エンジン」(PDF)。GE Aviation。
- ^ ゼネラル・エレクトリック（2013 年 6 月）。「TAPS II 燃焼器最終報告書」（PDF）。継続的低エネルギー、排出ガス、騒音（CLEEN）プログラム。FAA。
- ^ 「メンテナンスが容易なハイテクエンジンの設計」Aviation Week & Space Technology 。 2018年10月18日閲覧。
- ^ 「型式証明書データシート」(PDF) 。EASA。2018年5月17日。 2018年9月28日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2019年6月17日閲覧。
- ^ 「GENX高バイパスターボファンエンジン」（PDF）。GEアビエーション。2017年1月11日。
- ^ 「GEnx の一般的な特徴」(PDF)。
- ^ ab 「型式証明書データシート番号 E00078NE、改訂版: 14」(PDF) 。FAA。2016年6月20日。 2016年11月15日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2017年11月2日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ゼネラル・エレクトリック (GEnx)に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- 「ゼネラル・エレクトリックのボーイング787用GEnx-1Bエンジン、747テストベッドで初飛行」。Flight International。2007年2月23日。
- 「GE、GEnx 兄弟機の承認を 7 月中旬に予定」。Flight International。2010年 6 月 16 日。