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| ボーイング787ドリームライナー | |
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_(cropped).jpg/500px-Boeing_787_N1015B_ANA_Airlines_(27611880663)_(cropped).jpg) 全日本空輸（ANA）のボーイング787-9型機は、787を初めてかつ最大規模で運航する中型機で、最も一般的な型である。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ワイドボディジェット旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング民間航空機 |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | 全日本空輸 |
| 建造数 | 2024年10月現在1,150人[1][アップデート] |
| 歴史 | |
| 製造 | 2007年～現在 |
| 導入日 | 2011年10月26日、全日本空輸 |
| 初飛行 | 2009年12月15日 |
ボーイング787ドリームライナーは、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズが開発・製造したアメリカのワイドボディー旅客機である。ボーイングは、型破りなソニッククルーザープロジェクトを中止した後、2003年1月29日に効率性を重視した従来型の7E7を発表した。このプログラムは2004年4月26日に開始され、全日本空輸（ANA）に50機を発注し、2008年の導入を目指した。2007年7月8日、主要なオペレーティングシステムを搭載していない787の試作機がロールアウトされた。その後、同機は複数回の遅延を経験し、2009年12月15日に 初飛行を行った。型式証明は2011年8月に取得され、最初の787-8は2011年9月に納入され、2011年10月26日にANAで商用運航を開始した。
ボーイングは発売時に、787の目標を、ハブアンドスポーク方式からの転換として、200～300人の乗客を乗せ、最大8,500海里[nmi] (15,700 km、9,800 mi)のポイントツーポイントルートで運ぶ、ボーイング767などの後継機よりも燃料消費量を20%削減することとした。この双発ジェット機は、ゼネラル・エレクトリックのGEnxまたはロールス・ロイスのTrent 1000高バイパスターボファンエンジンを搭載している。複合材を主材料とした機体を持つ初の旅客機であり、電気システムを多用している。外観は、4つの窓があるコックピット、傾斜した翼端、エンジンナセルの騒音低減V字型装飾ですぐに見分けられる。開発と製造は、以前のボーイング機よりも世界中の下請け業者に頼っている。以前はワシントンのボーイングエバレット工場にありました。
当初の全長186フィート (57 m) の787-8は、通常248人の乗客を乗せ、航続距離7,305海里 (13,529 km、8,406 mi)、最大離陸重量502,500ポンド (227.9 t) で、後期型では560,000ポンド (250 t) となった。全長206フィート (63 m) に延長された787-9は、296人の乗客を乗せて7,565海里 (14,010 km、8,706 mi) を飛行可能で、2014年8月7日に全日本空輸で就航した。さらに延長された787-10は、全長224フィート（68メートル）、座席数336席、航続距離6,330海里（11,720キロメートル、7,280マイル）で、2018年4月3日に シンガポール航空で運航を開始した。
787の初期の運用では、一部の機内での火災など、主にリチウムイオン電池に起因するいくつかの問題が発生しました。2013年1月、米国FAAは、2013年4月に改訂された電池設計を承認するまで、すべての787の運航停止を命じました。2019年以降、重大な品質管理上の問題により生産が減速し、2021年1月から2022年8月にかけて、納入がほぼ完全に停止しました。ボーイングは、このプログラムに320億ドルを費やしており、損益分岐点に達するために必要な航空機の販売数は1,300機から2,000機と推定されています。2024年10月現在、787プログラムは1,937件の注文を受け、1,150機を納入しており、死亡者や機体の損失はありません。 [アップデート]
発達
背景
1990年代後半、ボーイング社は767と747-400の販売不振を理由に代替機プログラムを検討した。2種類の新型機が提案された。747Xは747-400の全長を延ばして効率性を改善し、ソニッククルーザーは767と同じ燃料消費率で15%高速化（マッハ約0.98）を実現するはずだった。[2] 747Xに対する市場の関心は低調で、コンチネンタル航空を含むいくつかの大手米国航空会社は当初ソニッククルーザーに熱意を示したが、運用コストに対する懸念も表明された。[3]世界の航空市場は9/11の攻撃と石油価格の高騰によって混乱し、航空会社は速度よりも効率性を重視するようになった。最も影響を受けた米国の航空会社がソニッククルーザーの最も可能性の高い顧客であると考えられていた。そのため、ソニッククルーザーは2002年12月20日に正式にキャンセルされました。2003年1月29日、ボーイングは、より従来的な構成でソニッククルーザーの技術を使用した代替製品である7E7を発表しました。[4] [5]大型の747サイズの航空機ではなく、より小さな中型双発ジェット機に重点を置いたことは、ハブアンドスポーク理論からポイントツーポイント理論への移行を表しており、[6]フォーカスグループの分析に応えて。[7]
ボーイング民間航空機部門マーケティング担当副社長ランディ・バセラー氏は、空港の混雑は、550席のエアバスA380では大きすぎる目的地へ飛ぶリージョナルジェット機や小型単通路機の数が多いことが原因だと述べた。出発便数を減らすには、小型機のサイズを20%増やし、ポイントツーポイントの乗り継ぎで航空会社のハブを避けることができる。[8]
2003 年、ボーイングの取締役会に最近加わったジェームズ・マクナーニー(2005 年にボーイングの会長兼 CEO に就任) は、エアバスから市場シェアを取り戻すには新しい航空機が必要であると主張した。ボーイングの取締役会の取締役であるハリー・ストーンサイファー(ボーイングの社長兼 CEO) とジョン・マクドネルは、「この航空機を 13 年前に777の開発にかかった費用の 40% 未満で開発し、各航空機を 2003 年の 777 のユニットコストの 60% 未満で製造する」という最後通牒を出し、ボーイングの経営陣が「コストの大部分を下請け業者に負担させる」と主張したため、70 億ドルと推定される開発予算を承認した。ボーイング民間航空機部門の社長で、以前は777プログラムのゼネラルマネージャーを務めていたアラン・ムラーリーは、777と787の取締役会の承認プロセスの違いについて次のように述べている。「昔は、取締役会に行ってXの金額を要求すると、彼らはYの金額で対抗し、その金額で合意し、その金額を使って飛行機を開発していました。今日では、取締役会に行くと、彼らは『これがこの飛行機の予算です。私たちはその上からこの金額を差し引きます。残った金額をあなたに渡します。失敗しないでください』と言います。」[9]
ソニッククルーザープロジェクトの代替機は「7E7」と名付けられた[10]（開発コード名は「Y2」）。ソニッククルーザーと7E7の技術は、ボーイングの旅客機製品ライン全体を置き換えるプロジェクト、イエローストーンプロジェクト（7E7はその第一段階となった）の一部として使用されることになっていた。[11] 7E7の初期のコンセプトイメージには、粋なコックピットの窓、下がった機首、特徴的な「シャークフィン」テールが含まれていた。[12]「E」は「効率」や「環境に優しい」など、さまざまな意味を表すと言われていた。最終的にボーイングは「8」の略であると述べた。[4] 2003年7月、7E7の命名コンテストが開催され、オンラインで投じられた50万票の中からドリームライナーが優勝した。[13]他の名前には、 eライナー、グローバルクルーザー、ストラトクライマーなどがあった。[14] [15]
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2004年4月26日、日本の航空会社全日本空輸（ANA）が787のローンチカスタマーとなり、2008年後半に納入を開始する予定で50機の確定発注を発表しました。[16] ANAの発注は当初、東京-成田から北京-首都などの地域国際路線向けの787-3型機（290～330席、1クラス）30機と、デンバー、モスクワ、ニューデリーなど、これまで就航していなかった都市への路線を運航する長距離用、210～250席、2クラス機の787-8型機20機と指定されていました。[17] 787-3と787-8が最初の派生型となり、787-9型が2010年に就航する予定です。[18]
2012年10月5日、インドの国営航空会社エア・インディアは、サウスカロライナ州チャールストンのボーイング工場で製造されたドリームライナーを受領した最初の航空会社となった。これはワシントン州以外で製造された初のボーイングドリームライナーであった。[19]ボーイングはその後、エバレット工場とサウスカロライナ工場の両方を使用してドリームライナーを納入した。
787は、既存の航空機で使用されている複数のアルミニウム板と約5万個の留め具の代わりに、一体型の複合バレルセクションで構成された胴体を備えた最初の量産航空機として設計された。 [20] [21]ボーイングは、787の動力源として、ロールスロイス社製トレント1000とゼネラルエレクトリック社製GEnxの2つの新しいエンジンを選択した。[4] ボーイングは、787は767よりも約20％燃料効率が高くなると述べた。[22]約40％の効率向上はエンジンによるものであり、[23]空力改善、[24]軽量複合材料の使用増加、および高度なシステムによる向上もある。[18]機体は設計中に広範な構造テストを受けた。[25] [26] 787-8と-9は、認定された330分のETOPS機能を持つことが意図されていた。[27]
設計段階では、787はボーイングの遷音速風洞、イギリス・ファーンバラにあるキネティック社の5メートル風洞、 NASAエイムズ研究センターの風洞、フランスの航空力学研究機関ONERAで広範囲にわたる風洞試験を受けた。最終的なデザインは以前の提案よりも保守的になり、フィン、ノーズ、コックピットの窓はより従来的な形に変更された。2005年までに、787の顧客発表の注文とコミットメントは237機に達した。[28]ボーイングは当初、787-8型機の価格を1億2000万ドルと発表し、業界を驚かせる低い数字となった。 2007年の定価は787-3が1億4,600万～1億5,150万ドル、787-8が1億5,700万～1億6,700万ドル、787-9が1億8,900万～2億ドルであった。[29]
製造およびサプライヤー
2003年12月16日、ボーイングは787をワシントン州エバレットの工場で組み立てると発表した。[4]従来のように航空機を一から製造する代わりに、最終組み立てでは完成したサブアセンブリを結合し、システムを統合するために800〜1,200人を雇用した。[30]ボーイングは、より多くの組み立て作業を世界中の下請け業者に割り当て、完成したサブアセンブリをボーイングに納品して最終組み立てを行った。このアプローチは、よりスリムでシンプルな組み立てラインとより少ない在庫をもたらすことを意図しており、[31]事前にインストールされたシステムにより、最終組み立て時間が4分の3から3日に短縮された。[32] [33]下請け業者は、必要な部品を調達し、サブアセンブリをスケジュールどおりに完了させることに当初は苦労したため、残りの組み立て作業はボーイングに「出張作業」として残された。[34] [35] 2010年、ボーイングは787-9の尾翼の社内製造を検討した。787-8の尾翼はアレニア社で製造されている。[36] 787は一部の下請け業者にとって採算が取れず、アレニアの親会社であるフィンメカニカはこのプロジェクトで合計7億5000万ユーロの損失を被った。[37]
下請け組立品には、主翼及び中央翼ボックス（三菱重工業、日本、SUBARU株式会社、日本）[38] 水平安定板（Alenia Aeronautica、イタリア、Korea Aerospace Industries、韓国）[39]胴体セクション（Global Aeronautica、イタリア、ボーイング、ノースチャールストン、米国、川崎重工業、日本、Spirit AeroSystems、ウィチタ、米国、大韓航空、韓国）[40] [41] [42]乗客ドア（Latécoère、フランス）貨物ドア、アクセスドア及び乗員脱出ドア（Saab AB、スウェーデン）ソフトウェア開発（HCL Enterprise、インド）[43]床梁（TAL Manufacturing Solutions Limited、インド）[44] [ 45 ]配線（Labinal、フランス）[46]翼端板、フラップサポートフェアリング、[47]着陸装置（メシエ・ブガッティ・ダウティ、英国/フランス）[48] [49]電力分配および管理システム、空調パック（ハミルトン・サンドストランド、コネチカット州、米国）[46] [50]
納品を早めるため、ボーイング社は中古の747-400を4機改造して747ドリームリフターにし、787の主翼、胴体部分、その他の小型部品を輸送した。このプロジェクトでは日本の産業界の参加が鍵となった。日本企業は航空機の35%を共同設計・製造した。ボーイング社の旅客機の主翼の設計で外部企業が重要な役割を担ったのはこれが初めてだった。日本政府は推定20億ドルの融資で開発を支援した。[51] 2006年4月26日、日本のメーカーである東レとボーイング社は、2004年の契約を延長し、60億ドル相当の炭素繊維を含む生産契約を締結した。 [4] 2007年5月、最初の787の最終組み立てがエバレットで始まった。[52]
ボーイングは最初の機体の組み立てが始まって以来、余分な重量を削減する作業を行ってきた。2006年後半、最初の6機の787は重量超過であると発表され、最初の機体は仕様より5,000ポンド（2,300 kg）重かった。[53] 7機目以降の機体は、すべての目標を達成すると予想される最初の最適化された787-8となる。[54] [55]そのため、一部の部品はチタンをより多く使用するように再設計された。[56] [57] 2015年7月、ロイターはボーイングが製造コストを削減するためにチタンの使用を減らすことを検討していると報じた。[58]
初期に製造された787（ライン番号20以下）は重量が重すぎたため、燃料消費量が増加し、最大航続距離が短くなり、一部の航空会社は後期型の航空機の導入を決定した。ボーイングはこれらの航空機の販売に苦戦し、最終的に大幅な値引きを提示して1機を廃棄した。[59] [60]ライン番号のため、これらの航空機は「恐ろしい10代」というあだ名が付けられた。[61]
ボーイング社は2007年8月末までに初飛行を計画し、2007年7月8日のロールアウト式典で最初の787（登録番号N787BA）を初公開した。 [62] 787はこの時点で677機の注文を受けており、これは発売からロールアウトまでの注文数としてはこれまでのどのワイドボディー旅客機よりも多い。[63]主要システムは当時はまだ搭載されておらず、多くの部品が一時的な非航空宇宙用ファスナーで取り付けられており、後で飛行用ファスナーに交換する必要があった。[64]
2007年9月、ボーイングは、ファスナーの不足と不完全なソフトウェアを理由に、3か月の遅延を発表した。[65] 2007年10月10日、サプライチェーンの問題、海外サプライヤーからの文書の不足、飛行誘導ソフトウェアの遅延により、初飛行の2回目の3か月の遅延と最初の納品の6か月の遅延が発表された。[66] [67]それから1週間も経たないうちに、787プログラムマネージャーのマイク・ベアが交代した。[68] 2008年1月16日、ボーイングは、「出張作業」の進捗が不十分であるとして、787の初飛行の3回目の3か月の遅延を発表した。[69] 2008年3月28日、ボーイングは、サプライチェーンに対するコントロールを強化するために、ヴォート・エアクラフト・インダストリーズのグローバル・エアロノーティカの株式を買収する計画を発表した。その後、ノースチャールストンにあるヴォートの工場を買収する契約も締結された。[70]
2008年4月9日、4度目の延期が発表され、初飛行は2008年第4四半期に変更され、最初の納入は約15か月遅れて2009年第3四半期になりました。787-9型は2012年に延期され、787-3型は後日続くことになりました。[71] 2008年11月4日、留め具の誤った取り付けとボーイング機械工のストライキにより5度目の延期が発表され、最初のテスト飛行は2008年第4四半期には行われないと述べました。 [72] [73]ボーイングは、サプライヤーとプログラムスケジュールを評価した後、[74] 2008年12月に、最初の飛行は2009年第2四半期まで延期されると述べました。[75]ユナイテッド航空やエアインディアなどの航空会社は、遅延についてボーイングに補償を求める意向を表明しました。 [76] [77]
787プログラムが遅延したもう1つの要因は、パートナーやサプライヤーに詳細な仕様が提供されなかったことである。以前のプログラムでは、ボーイングは高レベルの設計データを提供していたが、787では、関連するパートナーが限られたデータで設計と統合作業を実行する能力を持っているという前提で、大まかなレベルの仕様のみを提供することを決定した。この決定により、サプライヤーが限られた設計データで作業するのに苦労し、いくつかの遅延が発生した。[78]
飛行前地上テスト
ボーイング社がサプライヤーと生産に向けて作業を進める中で、設計は一連のテスト目標に沿って進められた。2007年8月23日、アリゾナ州メサで、複合材胴体の一部を約15フィート（4.6メートル）の高さから厚さ1インチ（25ミリメートル）の鋼板に垂直に落下させる衝突テストが行われた。[79] [80]結果は予測と一致し、さらなる物理テストの代わりに計算分析を使用してさまざまな衝突シナリオをモデル化することが可能になった。[81] [82]批評家は、複合材胴体が墜落着陸時に粉々になって有毒ガスを出して燃えるのではないかと懸念を表明していたが、テストデータでは従来の金属製機体よりも毒性が高くないことが示された。[83] [84]この衝突テストは、複合材の広範な使用による追加の認証基準など、FAAの要件を満たすために実施された一連のデモンストレーションの3番目であった。[80] 787は、現在の金属製の旅客機と同等以上の確率で乗客が不時着時に生存できるというFAAの要件を満たしている。[85]
2007年8月7日、ロールスロイス社製トレント1000エンジンが欧州および米国の規制当局から予定通り認証を受けた。 [86]代替エンジンであるGE GEnx-1Bエンジンは2008年3月31日に認証を取得した。[87] 2008年6月20日、最初の航空機に電力が供給され、電力供給および配電システムのテストが行われた。[88]飛行不可能な静的テスト機体が製作され、2008年9月27日、胴体は14.9psi（103kPa）の差圧でテストされ、これは商用サービスで予想される最大圧力の150％である。[89] 2008年12月、787のメンテナンスプログラムがFAAに承認された。[90]
2009年5月3日、787の試験機第1号機が、着陸装置の旋回、システム統合の検証、初飛行の全実行を含む広範な工場試験を経て飛行ラインに移動された。[91] 2009年5月4日、報道によると、初期の航空機は約8%重量超過であったため、航続距離が当初約束されていた7,700～8,200海里（14,300～15,200km、8,900～9,400マイル）ではなく、約6,900海里（12,800km、7,900マイル）に10～15%短縮されるとのことだ。これを修正するには大幅な再設計作業が必要と予想され、生産率の向上が複雑化すると予想された。[92]ボーイングは、初期の787-8の航続距離はほぼ8,000海里（15,000km、9,200マイル）になると述べた。[93]その結果、一部の航空会社は、当初の見積もりに近い後継機を購入するために787の納入を遅らせたと報じられている。[94]ボーイングは、21番目の生産モデルで重量問題が解決されると予想していた。[95]
2009年6月15日、パリ航空ショーでボーイング社は787が2週間以内に初飛行すると発表した。6月23日、初飛行は構造上の理由で延期された。[96] [97]ボーイング社は2009年8月27日に787の最新スケジュールを発表し、初飛行は2009年末、納入は2010年末の予定だった。 [98]同社は、最初に製造された3機のドリームライナーは販売不可能で飛行テストにしか適さないと判断したため、25億ドルの損失を計上すると予想した。[99] 2009年10月28日、ボーイング社は複数の州から入札を募った後、サウスカロライナ州チャールストンを787の2番目の生産ラインの建設地として選んだ。[100] 2009年12月12日、最初の787が飛行前の最後の主要ステップである高速タクシーテストを完了した。[101] [102]
飛行試験
2009年12月15日、ボーイング社はワシントン州エバレットのペインフィールドから787-8の初飛行を午前10時27分（太平洋標準時）に実施し、3時間後の午後1時33分にシアトルのボーイングフィールドに着陸した。飛行中、787は最高速度180ノット（時速333キロメートル）、最大高度13,200フィート（4,000メートル）に達した。[103]当初は5+1/2時間の予定だったが、悪天候のためテスト飛行は3時間に短縮された。[104] 6機の地上・飛行テストプログラムは8ヶ月半と6800時間で完了する予定だったが、これはボーイングの新しい商用設計としては最速の認証キャンペーンだった。[105]
飛行試験プログラムはZA001からZA006までの6機の航空機で構成され、4機はロールスロイス トレント1000エンジンを搭載し、2機はGE GEnx -1B64エンジンを搭載していた。全日本空輸の塗装が施された2機目の787、ZA002は、飛行試験プログラムに参加するために2009年12月22日にボーイングフィールドに飛んだ。 [106] [107] 3機目の787、ZA004は2010年2月24日に初飛行を行い、続いてZA003が2010年3月14日に初飛行を行った。[108] 2010年3月24日、フラッターおよび地面効果試験が完了し、航空機が飛行範囲全体を飛行できるようになった。[109] 2010年3月28日、787は極限翼荷重試験を完了した。この試験では、完全に組み立てられた航空機の翼に設計限界荷重の150%の荷重をかけ、3秒間保持する必要がある。試験中、翼は約25フィート（7.6メートル）上方に曲げられた。[110]過去の航空機とは異なり、翼は破損するまで試験されなかった。[111] [112] 4月7日、データは試験が成功したことを示した。[113]
2010年4月23日、最新の787であるZA003がフロリダ州エグリン空軍基地のマッキンリー気候研究所の格納庫に到着し、115〜-45 °F（46〜-43 °C）の極端な気温での離陸準備を含む極端な気象テストが行われた。[114] 5機目の787でありGEnxエンジンを搭載した最初の機体であるZA005は、2010年5月に地上エンジンテストを開始し、[115] 2010年6月16日に初飛行を行った。[116] 2010年6月、テスト機の水平安定板に不適切に取り付けられたシムによる隙間が発見され、すべての機体が検査され、修理された。[117]同月、787が初めて飛行中の落雷に遭ったが、検査では損傷は見つからなかった。[118]複合材の電気伝導率はアルミニウムの1,000分の1程度しかないため、潜在的なリスクを軽減し、FAAの要件を満たすために導電性材料が追加されています。 [83] [119] [120] FAAはまた、787が準拠していることを示すために要件の変更を計画していました。[121] 2019年12月、ボーイングが航空機の翼への落雷に対する保護の一部をなす銅箔を取り除いたと報じられ、その後、FAAと協力して懸念を払拭しました。[122] [123]
787は2010年7月18日にイギリスのファーンボロー航空ショーで国際航空ショーに初登場した。 [124]
2010年8月2日、ロールスロイス社の試験施設で地上試験中にトレント1000エンジンが爆発した。[125]このエンジン故障により、トレント1000エンジンの搭載スケジュールの再検討が必要となり、2010年8月27日、ボーイング社はローンチカスタマーであるANAへの最初の納入が2011年初頭まで延期されると発表した。 [126] [127]同月、ボーイング社は継続的な納入遅延を理由に航空会社から賠償請求に直面した。[128] 2010年9月、さらに2機の787が試験機群に加わり、合計8機の飛行試験機となる可能性があると報じられた。[129] 2010年9月10日、ロズウェルのZA001のトレントエンジンで部分的なエンジンサージが発生した。[130] 2010年10月4日、6機目の787であるZA006がテストプログラムに参加し、初飛行を行った。[131]
2010年11月9日、2機目の787であるZA002は、テスト飛行中にメインキャビンで煙と炎が検知され、テキサス州ラレド国際空港に緊急着陸した。 [132] [133]電気火災により、着陸前にいくつかのシステムが故障した。[134]この事件の後、ボーイングは2010年11月10日に飛行テストを一時停止したが、地上テストは継続された。[135] [136]調査の結果、飛行中の火災は主に電気ベイに存在していた異物破片（FOD）が原因であった。[137]電気システムとソフトウェアの変更後、787は2010年12月23日に飛行テストを再開した。[138] [139]
テストの評価と認証
2010年11月5日、飛行試験中に見つかった問題に対処するため、787の一部の納入が遅れると報じられた。[140] [141] 2011年1月、飛行中の火災後のソフトウェアと電気系統のアップデートのため、787の最初の納入が2011年第3四半期に再スケジュールされた。[142] [143] 2011年2月24日までに、787はロールスロイス社製トレント1000エンジンの試験条件の80%、ゼネラル・エレクトリック社製GEnx-1Bエンジンの試験条件の60%を完了していた。[144] 2011年7月、ANAは日本で787を使用して1週間の運航試験を実施した。[145]試験機は2011年8月15日までに合計1,707回の飛行で4,828時間を飛行した。[108]試験中、787は極端な気候や条件での試験や路線試験のためにアジア、ヨーロッパ、北米、南米の14か国を訪問した。[146]
2011年8月13日、ロールスロイスエンジン搭載の787-8の認証試験が終了した。[147] FAAと欧州航空安全機関は、2011年8月26日にワシントン州エバレットで行われた式典で787を認証した。[148] [149]
就役
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認証取得により納入の道が開かれ、ボーイングは2011年にエバレットとチャールストンの組立ラインで787の生産率を2年かけて月2機から10機に引き上げる準備をした。[149]チャールストンでの生産は法的困難に見舞われた。2011年4月20日、全米労働関係委員会はサウスカロライナ州の第2の生産ラインが全米労働関係法の2つの条項に違反していると主張した。[100] 2011年12月、全米労働関係委員会は、機械工組合がボーイングとの新しい契約の一環として苦情を取り下げたため、訴訟を取り下げた。 [150]サウスカロライナ州 で組立てられた最初の787は2012年4月27日にロールアウトされた。[151]
最初の787は、2011年9月25日にボーイングエバレット工場で全日本空輸（ANA）に正式に納入された。翌日にはこれを記念する式典も開催された。[152] [153] 9月27日には東京羽田空港に飛んだ。[154] [155]同航空会社は2011年10月13日に2機目の787を受領した。[156]
2011年10月26日、ANA787が成田国際空港から香港国際空港への最初の商業飛行を行った。[157]ドリームライナーは当初の計画より約3年遅れで就航した。このフライトのチケットはオンラインオークションで販売され、最高入札者は1席に34,000ドルを支払った。[158] ANA787は2012年1月21日、羽田からフランクフルト空港までヨーロッパへの最初の長距離飛行を行った。[159]
提案された変種
貨物船バージョン
787の生産が始まった後も、ボーイングは767を貨物機として生産し続けた。2028年にはより厳しい排出ガスと騒音規制が施行され、現在の形での767の販売はできなくなる。[160]この懸念に対処するため、ボーイングは787の貨物機バージョンに取り組んでおり、フェデックスエクスプレスなどの顧客に提案を行っていると広く報じられている。[161] [162] 2024年5月現在[アップデート]、787貨物機の生産は2028年から2033年の間に開始される予定である。[163]
787-3
787-3は2クラス制で290～330人の乗客を乗せ、航続距離2,500～3,050海里（4,630～5,650km、2,880～3,510マイル）を飛行する予定だったが、最大離陸重量364,000ポンド（165トン）に制限されていた。[164] 2008年4月、-8の納入予定を順調に進めるため、-9の生産は2010年から少なくとも2012年に延期され、787-3とその後の納入日未定の43機の注文よりも優先された。[71]
全長は-8のままだが、翼幅は51.7メートルでICAO飛行場参照コードDに適合する。 [165]ゲート間隔が制限された空港からボーイング757-300/ボーイング767-200サイズの地域路線で運航するように設計された。 [166]翼幅は傾斜した翼端の代わりにブレンデッド・ウィングレットを使用することで短縮された。
2010年1月までに、日本航空と全日本空輸からの注文はすべて787-8に切り替えられた。 [167]この機体は日本市場向けに特別に設計されたため、ボーイングは注文を変更した後、この機体を廃棄する可能性が高い。[168] −8の長い翼幅は、200海里（370キロメートル、230マイル）を超えるステージでより効率的である。[169] 2010年12月、ボーイングは3年間のプログラム遅延の後、787-8の生産に苦労したため、短距離モデルを撤退した。[170]
市場とコスト
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787ドリームライナープログラムは、ボーイング社に320億ドルの費用がかかったと報じられている。[171] [172] 2013年、787プログラムは1,100機が販売された後に利益が出ると予想されていた。[173] 2013年末、787の製造コストが購入価格を上回った。ボーイング社の会計方法は、販売を即時に計上し、その期間に納入が見込まれる1,300機の推定製造コストを10年間にわたって配分する。JPモルガン・チェースのアナリスト、ジョセフ・ナドル氏は、プログラムの現金損失は1機あたり4,500万ドルで、プログラムが進むにつれて減少すると見積もっている。実際のキャッシュフローは、ボーイング社が納入時に購入価格のほとんどを回収することを反映している。ボーイング社は、生産で損益分岐点に達するまでに、繰延費用が合計250億ドルになると予想している。インフレ調整後のボーイング777の同等の数字は37億ドルである。 [174]
ボーイングは2015年第1四半期に納入された787機あたり3000万ドルの損失を出したが、年末までに損益分岐点に達する計画だった。[175] 787の累積損失は2015年5月までに約270億ドル（2023年には約339億ドル）に達した。カンザス州ウィチタのスピリット・エアロシステムズとの暫定合意により、ボーイングが要求する厳しい値下げが緩和される代わりに、スピリットがボーイングの製造を支援する他のジェット旅客機の胴体コストを下げる包括的合意が成立し、胴体の製造コストが増加する可能性がある。[176]
2015年第2四半期、ボーイングは納入した787型機1機あたり2,500万ドル（2023年には約3,140万ドル）の損失を出したが、年末までに1機あたり損益が均衡する計画だった。その後、ボーイングは6年間でドリームライナー900機を製造し、1機あたり平均3,500万ドル以上の利益を上げたいと考えた。しかし、繰延コストが2016年に330億ドル（2023年には約411億ドル）でピークに達することから、リーハムのアナリスト、ビョルン・フェールム氏はボーイングがこのプログラムで全体的な利益を上げることはできないと考えている。MITとオックスフォード大学に所属する学者、テッド・ピーペンブロック氏は、最初の700機の旅客機まで損失は減少し、累積繰延コストは340億ドルを超えてピークに達すると予測している。ボーイングに最も有利なモデルでは、ドリームライナー2,000機を納入した後、プログラム損失が50億ドルになると予測されている。[177]
繰り延べ費用を回収し、全体的な利益率を「1桁台前半」にするという目標を達成するために、ボーイングは2020年から納入される会計ブロックの最後の205機で平均5000万ドル以上の利益を上げなければならない。成熟したボーイング737および777プログラムの利益率が20％から25％であるのに対し、利益率は30％以上である。ボーイングは、信頼性と生産性への投資と予想される経験曲線による生産コストの削減により、-8よりもわずか5％から10％高い、20％から40％高い価格の-9/10のより大きな割合でこれを達成している。元ダグラス・エアクラフトのチーフエコノミスト、アダム・ピラースキは、2つの組み立て拠点が経験曲線を遅らせると指摘している。ボーイングは以前のプログラムよりも速い改善を想定していたが、それは実現しなかった。エアバスA350との競争とA330neoの発売は、787の価格設定に強い圧力をかけた。[177]
2016年7月21日、ボーイングは2009年に製造された2機の飛行試験用787に対して8億4700万ドルの費用を計上したと報告した。ボーイングはそれらを改修して販売する予定だったが、代わりに研究開発費として償却した。[178] 2017年にボーイングのジム・アルボーは、要求された純資産利益率（RONA）によりアウトソーシングシステムが投資を減らすことになったが、RONAの改善は制御不能のリスクとバランスを取る必要があったと述べた。[179] 2019年から、ボーイングは毎月14機の787（年間168機）を製造する予定であり、2015年までに蓄積された280億ドルの繰延生産コストを相殺するのに役立ち、2017年第3四半期末までに現在の会計ブロック1,300機に100機を追加する予定であった。[180] 2019年の787-8の定価は2億4,830万ドル、787-9は2億9,250万ドル、787-10は3億3,840万ドルでした。[181]
新しい787-9の評価額は2014年の1億3500万ドルから2018年には1億4500万ドルに上昇しているが、A330neoの販売を防ぐために1億1000万～1億1500万ドルで販売された可能性がある。一方、A330-9000の価値は1億1500万ドルである。[182] 2018年2月、ボーイングはハワイアン航空に、A330-800の注文を克服するために、6機の787-9を1機あたり1億～1億1500万ドル未満で価格設定した。これは、製造コストの8000万～9000万ドルに近い。[183] 2018年後半までに、組立効率が向上し、800機目の生産が開始されたため、繰延生産コストは2016年初頭のピーク時の276億ドルから235億ドルに削減された。[184]
生産率
ボーイングは2014年までに生産ラインの再編、サプライヤーや労働組合との契約の再交渉、787の生産率を段階的に2016年末までに月12機、10年後には月14機に引き上げることで、財務収益を改善する計画を立てていた。[174] 2015年4月までに生産率は月10機となった。[185]
2020年後半からは、米中貿易戦争の影響で生産量が月14機から12機に削減される予定である。[186]ワイドボディ機の需要が低迷しているため、生産量は月10機に削減される可能性がある。[187] 2020年10月1日、ボーイングは、 COVID-19パンデミックの航空業界への影響により、生産量が月6機に落ち込んだため、2021年半ばからは787をノースチャールストンでのみ生産すると発表した。 [188] 12月には、月間生産量がさらに5機に削減された。[189]
品質管理の問題（2019～2024年）
2019
2019年には、ノースチャールストン工場での品質管理上の問題に関する報告が出始め、ジェット機の安全性に疑問が生じ始めた。[190] [191]そして同年後半、KLMはジェット機の座席が緩んでいたり、ピンが欠落していたり正しく取り付けられていなかったり、ナットやボルトが完全に締められていなかったり、燃料ラインクランプが固定されていなかったりすることを発見し、製造基準が「許容基準をはるかに下回っている」と苦情を述べた。[192]
2020
2020年初頭、ボーイング社のエンジニアは787の垂直尾翼のへこみについて苦情を申し立て、数百機の飛行機、つまり機体の大部分に影響を与えた。チャールストンとエバレットの作業員は、留め具の最終取り付け前にシムを不適切に廃棄していたため、限られた荷重で構造上の破損につながる可能性がある。2020年8月下旬、ボーイング社は、胴体のシムの不適切な調整と内皮の表面処理の問題により、8機の787を運航停止にした。これらの問題は、2019年8月にボーイング・サウスカロライナで発見されていたことが判明した。[193] [194]
翌月、ボーイング社は後部胴体の「不適合」部分が技術基準を満たしていないことを認め、FAAは2011年の787導入以来の品質管理の不備を調査し、運航中のドリームライナー約1,000機のうち最大900機に追加検査を求めることを検討していた。[193]その後、FAAは同社の品質管理システム（QMS）の調査を開始した。ボーイング社は以前、品質検査官900人の削減を正当化すると主張していたが、シムや外板表面の問題を検出できなかった。[195]その後、3つ目の品質管理の問題が浮上した。今回は787の水平安定板に関するもので、893機ものドリームライナーに影響を及ぼした。ソルトレイクシティの作業員が尾部の一部をきつく締めすぎたため、材料の早期疲労につながる恐れがあった。この時点でボーイング社は、問題に対処するために定期メンテナンス中に1回限りの検査を行うと予想しており[196] [197]、787の納入が「近い将来」遅れるだけだと予想していた。[198]
2021
2021年1月までに、ボーイングは品質管理の不備に関連する検査を完了するために787の納入を停止し、[199]その後、3月にFAAはボーイングに委任された4機の新しい787の検査と承認の権限を取り消し、必要に応じてこの取り消しをさらに拡大すると述べた。[200]ボーイングは2021年3月26日に納入を一時的に再開し、1機の787-9をユナイテッド航空に引き渡したが、[201] 2021年5月に納入は再び停止した。[202]つまり、ほぼすべての納入が1年近く停止していたことになる。[203]この遅延により10億ドルの異常なコストが発生し、同社は生産を月2機程度に削減した。[204]
7月13日、ボーイング社は前方圧力隔壁の接合部に隙間を発見し、再び生産を削減した。同社はまた、この問題がすでに運航中の787に影響するかどうかも調査した。[205]作業を確認するために使用された検査プロセスについて質問があり、ボーイング社はFAAと協力してこの問題を解決したが、この問題は「飛行の安全性に直ちに脅威を与えるものではない」と言われ、すでに運航中の787を地上に留める必要はなかった。[206]
9月4日、ウォールストリートジャーナルは、FAAは少なくとも10月下旬までは、機首から尾部まで分解するのではなくターゲットを絞った検査で納入を迅速化することを目指すボーイングの提案した新しい検査方法を受け入れないと報じた。 [207]また11月下旬には、FAAが許容範囲外の隙間や汚染、それに伴う胴体複合材の弱化など、さらなる問題を発見したと報じられた。各機体の詳細な構成データが不足していたため、既存の航空機の修正プロセスはより複雑になった。[208]新たな問題と787の納入中断が13か月に及んだことで、バイヤーの怒りを招き、同社の株価は下落し、米国下院の小委員会はFAAによる同機の監視の見直しを要求した。[209] [210]
2022
2022年1月、納入再開は2022年4月まで見込まれないと報じられた。[211] 2月、FAAは、ボーイングが一貫した品質、安定した納入プロセス、および保管中の未納入機に必要な再作業の堅牢な計画を実証できるまで、ボーイングに委任された個々の787機の耐空証明書を発行する権限を撤回すると発表した。 [212] 3月下旬、ボーイングはサプライヤーに対し、2023年後半までに最大で月7機の航空機の生産をサポートする能力について打診し始めた。[213] 2022年にドリームライナー4機の納入を予定していた ビスタラは、ボーイングが納入目標を達成できることに自信がないため、代わりに航空機をリースすることを手配したことを示した。[214] 4月後半には、少なくとも2か月のさらなる遅延の報告が出始め、[215]ボーイングがすでに製造された飛行機に実施される検査と修理を規定した必要な認証パッケージを提出したのは4月下旬になってからだった。 FAAはパッケージの一部を不完全として却下し、ボーイングに返却したため、納入再開までにさらなる遅延が生じることが示唆された。[216] 7月下旬、FAAはボーイングの改訂された認証パッケージを承認し、同社は「数日以内に」納入を再開できると予想している。[217] FAAの許可を得た後、納入は2022年8月10日に再開された。[218]
2023
2023年2月には、787の前方圧力隔壁に関するサプライヤーの分析ミスというさらなる問題が判明し、納品がさらに一時停止（生産は停止していない）し、同社の株価は5%下落した。[219] 3月10日、FAAは納品の再開を承認した。[220]
2024
2024年4月、ボーイング社のエンジニアであるサム・サレプール氏は、787（および777）の胴体が不適切に組み立てられており、個々の航空機が空中で分解する可能性があると報告した。サレプール氏はまた、これらの懸念をボーイング社に伝えようとしたが、同社から叱責されたと主張した。[221] [222] FAAはサレプール氏の主張を調査している。[223]ボーイング社はこれらの主張を否定する声明を発表した。[224]
デザイン
ボーイング787ドリームライナーは、長距離用、ワイドボディの双発ジェット旅客機で、軽量構造で設計されており、体積比で80%が複合材である。[225]ボーイングは、重量比で材料を複合材50%、アルミニウム20%、チタン15% 、鋼鉄10%、その他の材料5%としている。[226] [227]アルミニウムは翼の前縁と水平尾翼全体に使用されており、チタンは主にエンジンと留め具の要素に使用されており、さまざまな個別の部品は鋼鉄で構成されている。[227]
外部の特徴としては、滑らかな機首の輪郭、傾斜した翼端、騒音を低減する鋸歯状の縁（シェブロン）を備えたエンジンナセルなどがある。[228] 航続距離が最も長い787型機は、最大7,565海里（14,010キロメートル、8,710マイル）を飛行できる。[229]また、パースとロンドン・ヒースロー空港間のカンタス航空QF9便はさらに長く、7,828海里（14,497キロメートル、9,008マイル）以上を飛行できる。巡航速度はマッハ0.85（488ノット、903キロメートル/時、561マイル）である。[230]この機体の設計寿命は44,000飛行サイクルである。[231]
飛行システム
787の飛行システムの中で、従来の旅客機からの主な変更点は電気アーキテクチャです。アーキテクチャはブリードレスで、ブリードエアを電動コンプレッサーに、6つの油圧源のうち4つを電動ポンプに置き換え、エンジンスターターやブレーキなどの一部のサブシステムから空気圧と油圧を排除しています。[232] ボーイング社によると、このシステムによりエンジンから抽出される電力が35％削減され、推力が増加し、燃料効率が向上します。[233] スポイラー電気機械アクチュエータ（SEMA）は、各翼面の7つのスポイラーペアのうち2つを制御し、ロール制御、空気および対地速度ブレーキ、およびドループ機能を提供します。これは、残りのスポイラー表面に使用されている油圧アクチュエータによって提供されるものと同様です。SEMAは電子モーター制御ユニット（EMCU）によって制御されます。[234]
機内で利用可能な総電力は1.45メガワットで、これは従来の空気圧式旅客機で利用可能な電力の5倍である。[235]最も注目すべき電動システムには、エンジン始動、客室与圧、水平安定板トリム、ホイールブレーキなどがある。[236]翼氷防護は別の新しいシステムであり、従来の高温ブリードエアの代わりに、翼スラットに電熱ヒーターマットを使用する。[237] [238] B-2爆撃機で使用されているシステムに似たアクティブ突風緩和システムは、乱気流中の乗り心地を向上させる。[239] [240]
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787 には、ボーイング 777とアーキテクチャが似ている「フライバイワイヤ」制御システムが搭載されています。[241] [242]フライトデッキには、業界標準のグラフィカルユーザーインターフェイスウィジェットツールキット(コックピットディスプレイシステムユーザーシステムインターフェイス / ARINC 661 )を使用する多機能 LCD が搭載されています。[243] 787 のフライトデッキには、2 つのヘッドアップディスプレイ(HUD) が標準機能として含まれています。[244] 他のボーイングの旅客機と同様に、787 は(サイドスティックではなく)操縦桿を使用しています。将来的には、熱感知のために前方監視赤外線をHUD に統合し、パイロットが雲を通して「見る」ことが検討されています。[4]ロッキードマーティンのオリオン宇宙船は、ハネウェルインターナショナルの 787 フライトデッキシステムから派生したグラスコックピットを使用します。 [245]
ハネウェルとロックウェル・コリンズは、標準的なデュアルヘッドアップ誘導システムを含む飛行制御、誘導、およびその他の航空電子工学システムを提供し、[4]タレスは統合スタンバイ飛行表示装置と電力管理を供給し、[4]メギット/セキュラプレーンは、補助動力装置（APU）始動システム、電力変換システム、およびGSユアサ製のリチウムコバルト酸化物（LiCoO 2 ）電池を使用した電池制御システムを提供しています。[ 246 ] [247] 2つの電池のうち1つは28.5 kgの重さがあり、定格は29.6 V、76 Ahで、2.2 kWhの電力を供給します。[250 ] 初期のラボテストの後、電池の充電は過充電を防ぐために4つの独立したシステムによって制御されています。[251]電池システムは、2013年1月から787艦隊の運航停止につながった複数のリチウム電池火災のために規制当局の調査の焦点となりました。 [252]
イーサネットのバージョン（Avionics Full-Duplex Switched Ethernet（AFDX）/ ARINC 664）は、操縦室と航空機システムの間でデータを送信します。[253]制御、ナビゲーション、および通信システムは、客室の機内インターネットシステムとネットワーク化されています。[254] 2008年1月、FAAは787のコンピュータネットワークへの乗客のアクセスの可能性について懸念を報告しました。ボーイングは、ネットワークを物理的に分離するためのエアギャップやソフトウェアを分離するためのファイアウォールなど、さまざまな保護ハードウェアおよびソフトウェアソリューションが採用されていると述べています。 [ 254] [255]これらの対策により、乗客のインターネットシステムからメンテナンスシステムまたはナビゲーションシステムへのデータ転送が防止されます。[254]
−9/10ハイブリッド層流制御（HLFC）システムは、前縁孔から中間フィンの低圧ドアへの受動吸引によって、垂直尾翼上で層流から乱流への臨界遷移を可能な限り後方に遅らせるが、複雑さとコストの増加よりも利点が小さいため尾翼から削除された。 [256]
機体
787は、尾翼、胴体、翼、ドア、その他ほとんどの主要部品に炭素繊維強化ポリマー（CFRP）を主素材とした初の民間航空機である。 [257] 787には約77,000ポンド（35トン）のCFRPが使用されており、51,000ポンド（23トン）の純粋な炭素繊維でできている。[258] CFRP材料は従来のアルミニウム構造材料よりも強度対重量比が高く、787の軽量化に大きく貢献しているほか、[227]疲労挙動にも優れている。[259]歴史的に、ボーイングの民間航空機における最初のCFRP主要構造は、1984年にボーイング737クラシックの水平尾翼に採用され、1990年代半ばにはボーイング777の垂直尾翼と水平尾翼（尾翼）の両方に採用された。[260] 2000年代初頭、ボーイング社はソニッククルーザーの提案を検討しながら、民間航空機用としては初のCFRP胴体セクションである長さ20フィート（6.1メートル）の無響室を製作・試験し、後にドリームライナーにも適用した。[261] [262]競合機のエアバスA350は、787のような一体型複合材胴体バレルを設計する代わりに、CFRPフレーム上にCFRPパネルを配置するやや従来的なアプローチを採用しており、胴体セクション間の組み立て公差の点でリスクが少ないと考えられている。[84]
CFRP胴体は衝突時の衝撃エネルギー吸収性が低く、火災、煙、毒性に対する耐性も低いため、安全性が懸念される可能性があり、2006年に解雇されたヴィンス・ウェルドンによるボーイングでの内部告発につながった。 [263] [83]労働安全衛生局（ OSHA ）は後に、「ボーイング787の設計はFAAの規制や基準に違反していないという主な理由で」ウェルドンの内部告発者の地位を否定した。[263]ボーイングはさらに、CFRP構造は長年にわたり航空機の尾翼やその他の部分に問題なく使用されており、潜在的な隠れた損傷を検出するために787用の特別な損傷検出手順が導入されると主張した。[264]
2006年、ボーイングは787ゴールドケアプログラムを開始した。[265]これはオプションの包括的なライフサイクル管理サービスであり、プログラム対象の航空機は定期的に監視され、必要に応じて修理される。ボーイングによるこの種の最初のプログラムではあるが、販売後の保護プログラムは新しいものではなく、このようなプログラムは通常、サードパーティのサービスセンターによって提供される。ボーイングはまた、検査が主に目視で行われるように複合ハードウェアを設計およびテストしている。これにより、超音波やその他の非目視検査方法の必要性が減り、時間と費用が節約される。[266]
インテリア
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787-8は、3クラス構成で通常234人、2クラス構成で240人、高密度エコノミー配列で296人の乗客を収容できるように設計されています。座席列は、ファーストクラスまたはビジネスクラスで4列から7列に並べることができます。たとえば、1–2–1、2–2–2、または2–3–2です。エコノミークラスでは、8列または9列にすることもできます。たとえば、2–4–2または3–3–3です。一般的な座席間隔は、ファーストクラスで46〜61インチ（120〜150 cm）、ビジネスクラスで36〜39インチ（91〜99 cm）、エコノミークラスで32〜34インチ（81〜86 cm）です。[267] [268]
客室内の幅は、ひじ掛けの高さで約18フィート（550センチメートル）である。[267] [269]ドリームライナーの客室幅は、エアバスA330およびA340よりも15インチ（38センチメートル）広く、[270] A350よりも5インチ（13センチメートル）狭く、[271] 777よりも16インチ（41センチメートル）狭い。 [272] 787のエコノミークラスの座席は、9列シートで最大17.5インチ（44.4センチメートル）幅にすることができ、 [273] 8列シート配置では最大19インチ（48センチメートル）幅にすることができる。ほとんどの航空会社は、9列（3-3-3）配置を選択している。[274] [275] 787のエコノミークラスの9列シートは、他のどのジェット旅客機よりも、特に腰と肩周りのスペースが狭い。[276]一部の観察者は、乗客に9列座席の787での飛行を避けるよう勧告したが、[276] [277] 787は他の航空機よりも快適であると示唆する者もいた。[278]
787の客室窓の寸法は10.7×18.4インチ（27×47cm）で、[279]目線が高くなっているため、乗客は地平線を眺めることができます。[280]複合材胴体により、構造補強を必要とせずに大きな窓を設置できます。[281]プラスチック製の窓シェードの代わりに、窓には電気変色性ベースのスマートガラス（ PPG Industries社製）が使用されています。 [282]これにより、客室乗務員[283]と乗客は好みに合わせて日光と視界を5段階に調整でき、[284]客室のまぶしさを軽減しながら外の世界を眺めることができます。[280] [285]ただし、最も不透明な設定でも透明性は残っています。[283] [286]化粧室の窓にもスマートガラスが使用されていますが、従来の日よけが取り付けられています。[284]
787の客室には発光ダイオード（LED）[287]が標準装備されており、機体全体を「電球なし」にすることができる。LEDライトは、以前は標準蛍光灯を装備したボーイング777とエアバス機でオプションだった。[288] [289]このシステムには、3色のLEDと白色LEDがある。[287] 787の内装は、運動障害、感覚障害、認知障害のある人によりよく対応できるように設計されている。例えば、56×57インチ（140×140cm）のコンバーチブルトイレには、2つの独立したトイレを1つの大きな車椅子対応施設にすることができる可動式の中央壁がある。[290]
787の客室内の圧力は高度6,000フィート（1,800メートル）に相当し、従来の旧型機の高度8,000フィート（2,400メートル）よりも高い圧力となっている。[291]ボーイング社によると、オクラホマ州立大学との共同研究で、これにより乗客の快適性が大幅に向上したという。[239] [292]客室内の空気加圧は、従来のエンジンブリードエアではなく電動コンプレッサーによって行われるため、客室に入る前に熱くなった空気を冷却する必要がなくなった。[293] [294]客室内の湿度は搭乗する乗客数に基づいてプログラム可能で、以前の航空機の4%ではなく15%の湿度設定が可能となっている。[291]複合材胴体は、客室内の高圧力に伴う金属疲労の問題を回避し、高湿度による腐食のリスクを排除している。[291]キャビン空調システムは、外気からオゾンを除去することで空気の質を改善し、空気中の粒子を除去する標準的なHEPAフィルターに加えて、ガスろ過システムを使用して、臭気、刺激物、ガス状汚染物質、さらにはウイルス、細菌、アレルゲンなどの粒子状物質を除去します。[227] [285]
エンジン
787は2基のエンジンで駆動され、ソニッククルーザーから流用した全電動のブリードレスシステムを採用しているため、航空機の動力、除氷、その他の機能に通常使用される過熱空気導管は不要となっている。 [4] [259] 「静音技術デモンストレーター2」プロジェクトの一環として、ボーイングは787にいくつかのエンジン騒音低減技術を採用した。これには、吸音材を含む空気取り入れ口や、排気と外気の混合を静かにするために縁にV字型の歯模様を施した排気ダクトカバーなどが含まれる。 [228]ボーイングは、これらの開発により787の機内外の静音性が大幅に向上すると期待している。[295] 騒音低減対策により、85デシベルを超える音が空港の境界から漏れるのを防ぐ。[227]
787と互換性のある2つの異なるエンジンモデルは、標準的な電気インターフェースを使用して、ロールスロイス社製トレント1000またはゼネラルエレクトリック社製GEnx-1Bエンジンのいずれかを航空機に搭載できるようにしています。この互換性は、エンジンタイプを変更する際の時間とコストを節約することを目的としています。 [4]以前の航空機では、エンジンを別のメーカーのものに交換できましたが、コストと時間が高いため、まれでした。[296] [297] 2006年、ボーイングは、787のエンジン交換には24時間かかる予定であると述べたことで、交換期間の延長に関する報告に対処しました。[297]
2016年、ロールスロイスは新型トレント1000 TENエンジンの飛行試験を開始した。ロールスロイス トレントXWBエンジンのコンプレッサーをベースにした新型コンプレッサーシステムと、最大78,000 lbf（350 kN）の追加推力を実現する新型タービン設計を採用している。ロールスロイスは787-8、-9、-10にTENを搭載する予定である。[298] 2020年初頭、1484件の注文のうち、905件がGE（61.0%）、476件がRR（32.1%）、103件が未定（6.90%）であった。[299]
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運用履歴
2011年12月6日、ゼネラル・エレクトリック社製GEnxエンジンを搭載した試験機ZA006（6機目の787）がボーイングフィールドから東にバングラデシュのダッカにあるシャージャラル国際空港まで10,710海里（19,830km、12,320マイル）をノンストップで飛行し、787の重量クラス（440,000～550,000ポンド（200～250t））の航空機として新たな世界距離記録を樹立した。この飛行は、2002年にエアバスA330が樹立した9,127海里（16,903km、10,503マイル）という以前の記録を上回った。ドリームライナーはその後ダッカから東向きに飛行を続け、ボーイングフィールドに戻り、42時間27分の世界周回速度記録を樹立した。[300] 2011年12月、ボーイング社は787のプロモーションとして6か月間のワールドツアーを開始し、中国、アフリカ、中東、ヨーロッパ、アメリカなどのさまざまな都市を訪問した。 [301] 2012年4月、ANAの787が食用油由来のバイオ燃料を部分的に使用してボーイングフィールドから羽田空港へのデリバリー飛行を行った。[302]
ANAは東京からフランクフルトまで787に搭乗した乗客800人を対象に調査を実施。乗客の90%が期待を上回ると回答。期待以上だった点としては、空気の質と客室の気圧（乗客の90%）、客室の雰囲気（乗客の92%）、客室の湿度の高さ（乗客の80%）、頭上空間（乗客の40%）、窓が大きいこと（乗客の90%）などが挙げられた。乗客の25%は、わざわざ787に再び搭乗したいと答えた。[303]
就航後6か月で、ロールスロイス製エンジンを搭載したANAの航空機は、国際線では置き換えられた767-300ERに比べて約21%の燃料消費量を削減し、当初予想されていた20%よりわずかに優れていた。国内線では15～20%の燃料消費量を削減し、GE製エンジンを搭載した日本航空の航空機はわずかに優れている可能性があった。[304] 他の787運航会社も、767-300ERと比較して20～22%の同様の燃料節約を報告している。[305]コンサルタント会社AirInsightの分析では、ユナイテッド航空の787はエアバスA330よりも座席当たりの運航コストが6%低いという結論に達した。[174] 2017年11月、インターナショナル・エアラインズ・グループのウィリー・ウォルシュ最高経営責任者は、格安航空会社レベル航空にとって、2機のA330-200の所有コストの低減は、燃料消費量の増加による13,000ポンド（6トン）（バルセロナ-ロサンゼルス便で3,500ドル）を相殺して十分であると述べた。787のパイロットが足りないため、さらに3機のA330を導入する予定である。[306]
初期のオペレーターは、吸気口ドアが閉じられた状態でAPS5000補助動力装置を停止すると、尾部コンパートメントに熱が蓄積し続け、ローターシャフトが曲がることを発見しました。シャフトが再びまっすぐになるまでに最大2時間かかることがありました。これは特に短距離飛行では深刻で、再起動が必要になる前にユニットを冷却する時間が足りなかったためです。手順が変更され、APUは後に問題に対処するために再設計されました。[307]
2012年9月15日、NTSBはGE製エンジンの故障を理由に787の一部の機体の運航停止を要請した。GEは、その時点では生産上の問題は解決されていると考えていた。[308] 2012年12月、航空機に影響を及ぼす問題が継続していることに対する航空業界の不満に応えて、ボーイングのCEOであるジェームズ・マクナーニーは、乗客への影響を遺憾に思うと述べた。彼はさらに、787の問題は777などの他のボーイングモデルの導入時に経験した問題よりも大きくなかったと述べた。[309] [310]
2014年3月、三菱重工業は製造工程の変更によって生じた新たな問題をボーイングに報告した。従業員は、翼リブのアルミ製シアタイをカーボン複合材製の主翼パネルに接続するための隙間をシムで埋めていなかった。シムなしで締め付けられた留め具は過度のストレスを引き起こし、翼に細い亀裂を生じさせ、それが拡大してさらなる損傷を引き起こす可能性がある。納入待ちの42機の航空機が影響を受け、それぞれ検査と修理に1～2週間を要した。ボーイングは、一部の航空機の納入が遅れたとしても、この問題が全体の納入スケジュールに影響を与えるとは考えていなかった。[311]
ディスパッチ信頼性は、技術的な問題による遅延が15分以内でゲートから出発する割合を測る業界標準の指標です。[312] 787-8は当初約96%の運用信頼性でスタートしましたが、2015年4月には約98.5%に増加しました。1日の稼働時間は2013年の5時間から2014年には12時間に増加しました。[313]ディスパッチ信頼性は2017年に99.3%に増加しました。[314]
航空会社は、以前は大型機が運航していたが利益を生まない路線に787を割り当てることが多い。例えば、エア・カナダはトロント・ピアソンからニューデリーへの路線を開設したが、最初はロッキードL1011、次にボーイング747-400、そしてエアバスA340-300を使用したが、これらの機種はいずれも利益を生み出すほど効率的ではなかった。同航空会社は787-9でこの路線を利益を出して運航し、この成功の要因は適切な座席数と優れた燃料効率にあるとしている。[315]
2011年以来、565機が納入された後、2017年6月30日までに、60% -8 (340) と 40% -9 (225) で、787の出発が最も多い空港は、羽田空港(週304)、成田空港 (276)、ドーハ空港(265) です。2017年末までに、39の航空会社が、平均距離5,282 km (2,852 nmi、3,282 mi) の983路線で787を運航しており、これには163の新規路線 (17%) が含まれます。[316] 2018年3月24日現在[アップデート]、787の最長路線はカンタス航空のパース・ロンドン・ヒースロー線で、距離は14,499km（7,829海里、9,009マイル）であり、ボーイング777-200LRで運航されるカタール航空のドーハ・オークランド間の14,529km（7,845海里、9,028マイル）路線に次いで2番目に長い定期便となっている。[317] 2020年3月、エアタヒチヌイは、パペーテからパリ・シャルル・ド・ゴールまで、通常はロサンゼルスで給油するルートで、9,765マイル（8,486海里、15,715キロ）の商業飛行記録を樹立したが、 COVID-19パンデミックの影響で「満席には程遠い」状態だったため、ボーイング787-9でノンストップ飛行することができた。[318]
2023年、商業運航から退役する最初の787、2機の10年物の-8が、アイルランドの会社EirTrade Aviationによって解体された。そうでなければ、間もなく12年ごとの点検と着陸装置のオーバーホールが必要になるためだ。 [319]中古部品は、パンデミック後の世界的な不足の中で需要が高まっていた。[319]カーボン複合材の機体には、明確なリサイクル方法がない。[319]
バリエーション
787-8
最も短いドリームライナーの派生型である787-8は2009年12月に最初に飛行した派生型であり、その後、より長い787-9が2013年9月に飛行し、続いて最長の派生型である787-10が2017年3月に飛行した。これらの派生型は、ICAOの航空機型式指定のリストではそれぞれB788、B789、B78Xと呼ばれている。[320]短距離の787-3は2010年にキャンセルされた。
787-8
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標準的な乗客定員は248名、航続距離は7,305海里（13,529km）で、-8は787ファミリーの基本モデルであり、2011年に最初に就航した。[229] 787-8は、ボーイング767-200ERとエアバスA330-200の代替機として、また大型機が採算が取れない新たな直行便市場への進出を狙っている。[321] 2023年1月現在[アップデート]、787の注文の約26%が787-8であり、386機が納入されている。2018年、ボーイングは-8の製造を変更し、 -9との共通性を現在の30%から-9と-10の95%の共通性に近づけると発表し、そこから学ぶことが有益となると述べた。[322]新型787-8の発売当初の価格は、1990年代のピーク時に8,500万ドルで販売された767-300ERよりわずかに高いだけだったが、最終的には20%も高価になった。 [323]競合機種はエアバスA330-800である。[要出典]
787-9
787-9は787-8と同じ翼幅を維持したまま胴体が20フィート（6.1メートル）長く、最大離陸重量（MTOW）が54,500ポンド（24,700キログラム）増加した延長・強化型で、典型的な2クラス構成の客室で296人の乗客を乗せ、7,565海里（8,706マイル、14,010キロメートル）の航続距離を実現する。[229]尾翼表面にアクティブ境界層制御機能を備え、抗力を低減する。 [324] 787-9はボーイング767-300ERとエアバスA330-300の代替機となる予定。エアバスA330-900と競合する。
2005年には、2010年に就航が予定されていた。2010年7月1日に正式な構成が確定した。[325] 2011年10月までに、2014年に納入が開始される予定となった。[326]
787-9の試作機は2013年9月17日にペインフィールドから初飛行を行った。 [327] 2013年11月8日までに141時間飛行した。[328] 787-9は最初の納入に先立ち、 2014年のファーンボロー航空ショーで静態展示された。 [329] 2014年7月8日、ローンチカスタマーであるニュージーランド航空は、ペインフィールドでの式典で、特徴的な黒の塗装を施した最初の787-9を披露した。[330]最初の商業飛行は2014年8月9日のオークランドからシドニーへの飛行であった。[331]
787-9は、全日本空輸で2014年8月7日に商業運航を開始する予定だった。[332] ユナイテッド航空は、2014年10月にロサンゼルスとメルボルンの間で787の最長直行便定期便を開始する予定だった。[333] 中国国際航空は、2016年5月に北京と成都の間で787-9路線を開設した。[334] 2023年1月現在[アップデート]、787の全注文のうち63％が787-9で、580機が納入される。2014年型の787-9は月額105万ドルでリースされていたが、2018年には月額92万5000ドルに値下がりした。[335]
20フィート（6.1メートル）の延長は、主翼の前後に10フィート（3.0メートル）（5フレーム）の延長を追加することで達成されました。787-8と787-9は50％の共通性を持っています。787-8の主翼、胴体、システムは、787-9のペイロード範囲の目標を達成するために根本的な見直しが必要でした。オリジナルの787-8の主翼の大幅な改良に続いて、787-9と-10の最新の構成は4番目の設計進化です。[336]
2018年3月25日、カンタス航空の787-9型機がパースからロンドン・ヒースロー空港まで17時間の飛行を行い、オーストラリアと英国間の初の定期直行便を就航させた。[337] 2019年10月20日、カンタス航空の787-9型機がニューヨークからシドニーまで、ペイロードを制限した状態で飛行試験を行った。研究者チームが乗客と乗務員を監視し、長距離飛行における健康とパフォーマンスを調査した。[338] 2020年3月16日、エア・タヒチ・ヌイの787-9型機が8,485海里（15,714km、9,764マイル）という最長の商業飛行を達成した。 [339]
787-10
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2005年12月、エミレーツ航空とカンタス航空の関心を受けて、ボーイングは787-9をさらに延長して290〜310人の乗客を収容する可能性を検討していた。この派生型は、航続距離は短いものの、ボーイング777-200やエアバスA350-900の収容力に似たものとなる。 [340]顧客との話し合いは2006年初頭も続いていた。 [341]当時ボーイングの787開発プログラム担当副社長兼ゼネラルマネージャーだったマイク・ベアは、他の顧客がエミレーツ航空の要求に従ったため、787-10の開発を進めることが容易になったと述べた。この派生型は、ボーイング767-400ERとエアバスA330-300の代替となることを目標としている。[342]
2013年5月30日、シンガポール航空は、ボーイングがプログラムを開始した場合に30機の787-10を発注し、2018年から2019年に納入すると発表し、ローンチカスタマーとなった。[343] [344] 2013年6月18日、ボーイングはパリ航空ショーで787-10を正式に発表し、エア・リース・コーポレーション（30機）、シンガポール航空（30機）、ユナイテッド航空（20機）、ブリティッシュ・エアウェイズ（12機）、GEキャピタル・アビエーション・サービス（10機）から102機の発注または発注約束を受けた。[345] 2023年1月現在、この機体の発注は189件で、そのうち115機が納入され、そのうち7機が保管されている。[346]
この派生型は、ボーイング777-200とエアバスA340-500の代替機として構想された。[347]エアバスA350-900と競合し、ボーイングによれば、短距離路線ではエアバスの競合機よりも経済性に優れているという。[348] スティーブン・ウドバー・ヘイジーは、「構成が同一であれば、-10は-900よりわずかに優れている」と述べたが、ボーイングの10パーセントという推定よりは小さい。[349] 787-10は全長224フィート（68メートル）、2クラス構成で336人の乗客を収容し、航続距離は6,330海里（11,720キロメートル、7,280マイル）である。[350]
ボーイングは2015年12月2日に-10の詳細設計を完了した。[351]主要な組み立ては2016年3月に始まった。[352]設計者は787-9と-10の90%の共通化を目標とし、95%を達成した。18フィート (5.5 m) の伸長は、主翼の前方に10フィート、後方に8フィートを追加し、中央の主翼箱の曲げ荷重に対して胴体を強化することで達成された。長さと追加の尾部衝突保護が必要なため、セミレバー式の着陸装置により、777-300ERのように台車中央ではなく後部車輪上での回転が可能になり、客室の空調システムは15%容量が大きくなっている。-10の最初と3番目のテストプラットフォームにはロールスロイス社の新しいトレント1000 TENエンジンが組み込まれ、2番目には競合するゼネラルエレクトリックGEnx -1Bエンジンが搭載されている。[336]
2016年11月30日に主要胴体部品が最終組み立てのために受領された。787-10の胴体中央部分はワシントン州エバレットに輸送するには大きすぎるため、サウスカロライナ州チャールストンでのみ製造されている。[353]同機は同地でのみ組み立てられる初のボーイング製旅客機である。[354]最初の-10は2017年2月17日にロールアウトされた。 [355]この派生型の初飛行は2017年3月31日に行われ、飛行時間は4時間48分であった。[356]
最初のテスト機である787-10は飛行範囲の拡大作業中であり、2機目は2017年5月初旬にプログラムに参加し、3機目は客室内装を改修して改良された環境制御システムとトレントの燃料燃焼性能をテストし、6月に加わる予定であった。-10は2017年のパリ航空ショーに登場予定であった。[354] 2機目の-10はGEアビエーションのエンジンの実証に使用されており、3機目は2017年6月8日に初飛行を行い、飛行試験プログラムは30%完了していた。[357]ボーイングは、認証前の2017年10月に最初の量産787-10の最終組み立てと塗装を完了した。[358]飛行試験の最終段階では、燃料燃焼の検証と飛行制御ソフトウェアの改訂に重点が置かれていた。[359] [更新が必要]
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2017年11月のドバイ航空ショーの開始時点で、787-10の受注は171件だった。エミレーツ航空は、240人から330人の乗客を収容できる2クラスまたは3クラスの客室を備えた40機の787-10を2022年から納入し、より小型の787-9への転換権を付与することを約束した。[360] [361] これらの航空機は、280席の3クラスレイアウトで、7時間から8時間半のミッションに適合している。[362]エミレーツ航空のティム・クラークは、当初の70,000～72,000 lbf (310～320 kN) 推力エンジンでは、必要なペイロード範囲のMTOWを満たすことができるかどうか疑問視していたが、現在の76,000 lbf (340 kN) ターボファンと-9の初期のマージンにより、-10は「優れた経済性」を示した。[363] 2019年初頭までに、エミレーツ航空は、ドバイの暑い気候に耐えられるエンジンのマージンが不十分だったため、787-10の注文をキャンセルし、エアバスA350（最後のエアバスA380の注文も置き換える予定）にすることを検討していました。[364] 2019年のドバイ航空ショーで、エミレーツ航空は787-10ではなく、787-9航空機30機を発注しました。[365]
2018年1月、-10は900時間の飛行試験を経てFAAの認証を受けた。 [366]ボーイング は2月15日に生産証明書を受け取った。[367] 2018年3月25日にローンチカスタマーであるシンガポール航空に初納入された。[368]ビジネスクラス36席、エコノミークラス301席の計337席を備えた-10は、[369] 2018年4月3日に商用運航を開始した。[370]
−9型から−10型への胴体の8.7%の伸びは、10.7%の伸びによる−8型から−9型への7.4%の増加よりも低い率で空虚重量を増加させたと思われる。[256]ソフトウェアの変更により、尾翼の効率が向上し、改造を回避できた。同じ翼だが−9型よりも胴体が長いため、 −10型ではフラッターマージンは減少したが、共通化のために翼を補強したり翼端カウンターウェイトを追加したりすることを避けるために、ソフトウェアは垂直突風荷重軽減システムと同様に、フラップアップ垂直モード抑制システム（F0VMS）でエレベーターを振動させている。 [256]
ニュージーランド航空の777-200機群を置き換えるため、ボーイングは787-10のMTOWを13,000ポンド（5.9トン）以上増やして572,000ポンド（259トン）にし、強化と燃料システムのアップデートを予定している。これにより、乗客制限なしで貨物を積載し、オークランドからロサンゼルスまで5,600海里（10,400キロメートル、6,400マイル）の旅行など、航続距離が延びる。性能向上は787-9にも波及し、オークランドからニューヨークへのフライトも可能になる可能性がある。[371]
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787-8と-9はボーイングビジネスジェットとして提供されており、前者は床面積2,415平方フィート（224.4 m 2 ）で航続距離は9,945海里（18,418 km; 11,445 mi）で、後者は床面積2,775平方フィート（257.8 m 2）で航続距離は9,485海里（17,566 km; 10,915 mi）で、どちらも乗客25名を乗せることができる。2018年6月までに15機が発注され、12機が納入され、4機が就航している。[372]
実験的
2機の787航空機が、航空機の環境への影響を軽減するための技術と手法の開発を目的としたボーイングのエコデモンストレータープログラムで使用されている。テストには、エンジンおよびシステムメーカー、 NASA 、学術機関、研究機関、規制機関など、多くのパートナー組織が関与している。このプログラムは2011年に開始され、毎年異なる機体が使用されている。[373]
2014年には、4番目の試作機787-8を使用して、持続可能な航空燃料の使用、セラミックマトリックス複合材エンジンの排気ノズル、航空管制（ATC）通信の改善と着陸進入間隔の短縮のためのシステムなどの試験が行われた。 [374] 2020年には、新しい787-10がプログラムに参加し、集中的な騒音低減試験や、COVID -19パンデミックに関連したテキストベースのATC通信や客室の衛生と清掃の試験などが行われた。試験機器が取り外された後、機体はエティハド航空に引き渡された。[375]
2023年4月、ボーイングはエコデモンストレーター・エクスプローラー・プログラムを発表した。これはエコデモンストレーター・プログラムと並行して実行される。2023年の最初のエクスプローラー・プログラムは、787-10を使用して、国際路線計画（軌道ベースの運用 - FAAのNextGenプロジェクトの主な目的）と持続可能な航空燃料使用の最大化をテストし、計画された10％の燃料効率向上を目指す。[376] [377]
オペレーター
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2022年2月現在、航空会社で運航されているボーイング787型機は1,006機で[アップデート]、その内訳は787-8が377機、787-9が568機、787-10が61機となっている[要出典]。さらに481機の発注が残っている[1] 。 [更新が必要] 。 2019年8月現在[アップデート]、最大の運航会社は全日本空輸（77機）、ユナイテッド航空（63機）、日本航空（47機）、アメリカン航空（46機）である[378]。[更新が必要]
注文と配送
2011年9月、787はローンチカスタマーである全日本空輸に初めて正式に納入された。[379] 2018年12月現在[アップデート]、787の顧客として特定されている上位5社は、アメリカン航空が89機（-8が37機、-9が52機）、全日本空輸が83機（-8が36機、-9が44機、-10が3機）、ILFC（航空機リース会社）が74機（-8が23機、-9が51機）、ユナイテッド航空（-8が12機、-9が38機、-10が21機）とエティハド航空（-9が41機、-10が30機）で、いずれも71機を発注している。
2018年12月13日、787機目のボーイング787がエアキャップに納入され、中国南方航空にリースされた。その時点で787は150万便のフライトで3億人の乗客を運び、210の新しい直行便を開設した。[380] 1000機目のドリームライナーであるシンガポール航空の787-10は、2020年4月3日に初飛行を行った。[381]
ボーイング787の受注および納入数（累計、年別）：
注文
配達
2024年10月現在の受注と納品[アップデート]。[382]
事故と事件
ボーイング787は2024年9月現在までに7件の事故やインシデント[アップデート]に巻き込まれているが、死者や機体の損失はない。[383] [384]
運用上の問題
2013年1月8日、日本航空（JAL）の787型機で燃料漏れが発生し、ボストン発の便が欠航となった。[385] 1月9日、ユナイテッド航空は、保有する6機の787型機のうち1機でメインバッテリー付近の配線に問題があると報告した。まもなく、米国国家運輸安全委員会が安全調査を開始した。[386]燃料漏れは、2013年1月11日にも[387]、2013年1月13日にも東京郊外の成田国際空港で発生した。伝えられるところによると、この航空機は1月8日に燃料漏れが発生した航空機と同じものだった。[388] [389]日本の国土交通省も調査を開始した。[390]
2013年1月11日、FAAは787の設計、製造、組み立てを含む重要なシステムの包括的なレビューを完了した。運輸省長官レイ・ラフードは、政権は最近の問題の背後にある「根本原因を探している」と述べた。FAAの責任者マイケル・ウエルタは、これまでのところ「[787]が安全ではないことを示すものは何も見つかっていない」と述べた。[391]
2013年7月12日、ヒースロー空港に駐機中のエチオピア航空の787型機で火災が発生し、空港消防救助隊によって消火された。負傷者の報告はなかった。[392] [393]この火災により、機体は広範囲にわたる熱損傷を受けた。[394] FAAとNTSBは調査を支援するために代表者を派遣した。[395]最初の調査では、機体のメインバッテリーとの直接的な関連は発見されなかった。[396]さらなる調査により、火災は緊急ロケーター送信機（ELT）に電力を供給するリチウムマンガン二酸化リチウム電池によるものであることが示された。[397]英国航空事故調査局（AAIB）は2013年7月18日に特別速報を発行し、米国FAAに対してボーイング787型機のロケーターを取り外しまたは切断すること、および他の種類の航空機におけるリチウム電池駆動のELTシステムの安全性を見直すことを要請した。[398] 2015年8月19日、AP通信は、火災はバッテリーの下にある配線の交差によるショートが原因で発生したと報じた。航空事故調査局の調査官は、「米国連邦航空局は、欧州やカナダの同様の機関と協力して、リチウム金属バッテリーを搭載した機器の検査を実施し、回路保護が「許容できるレベル」であることを確認する必要がある」と勧告した。[ 399]
2013年7月26日、ANAは787ロケータービーコン2機の配線に損傷が見つかったと発表した。ユナイテッド航空も787ロケータービーコン1機で配線が挟まれているのを発見したと報告した。[400] 2013年8月14日、メディアはANAの3機の航空機で消火器の不具合が発生し、消火器が要求されたエンジンとは反対のエンジンに噴射されたと報じた。[401]この不具合はサプライヤーの組み立てミスが原因であった。[402]
2013年9月28日、ノルウェー・ロングホールは、当時保有していた2機の787のうち1機を運航停止にすることを決定した。これは、9月に2機の787が6回以上故障したためである。[403]同社は、787が修理のためにボーイングに返却されるまで、長距離運航のためにエアバスA340をリースする予定であった。 [404] [説明が必要]
2013年11月22日、ボーイングは787と747-8機に搭載されているゼネラル・エレクトリックGEnxエンジンを使用している航空会社に対し、エンジンの着氷リスクが増大するため、高高度の雷雨の近くを飛行しないよう勧告した。この問題は、メインファンのすぐ後ろに氷の結晶が蓄積し、6回にわたって短時間の推力喪失を引き起こしたことが原因であった。[405]
2014年1月21日、ノルウェー・エアシャトルの787で燃料漏れが発生し、バンコク発オスロ行きのフライトが19時間遅れた。[406]パイロットは、心配した乗客の指摘を受けて初めてこの漏れに気付いた。[407]後に、バルブの故障が原因だったことが判明した。[408]この燃料漏れは、ノルウェー・エアシャトルの787機が経験した数多くの問題の1つである。[406]ボーイングの787サポートおよびサービス担当副社長マイク・フレミングはその後、ノルウェー・エアシャトルの幹部と会談し、ボーイングが787のディスパッチ信頼性を向上させることを表明した。「我々は、機体平均98%の飛行率という現在の状況に満足していません。777は現在99.4%の飛行率で飛行しています。これは、787が達成すべきベンチマークです。」[409] [410]
2016年3月、FAAは、特定の気象条件で「誤った低対気速度が表示される可能性がある」という報告を受けて、耐空性指令の発表を早めた。「この状況でのパイロットの急激な操縦入力は、飛行機の構造的能力を超える可能性がある」という懸念があった。パイロットは、表示された対気速度が「非現実的」に低下した場合には、「大きく急激な操縦桿入力」を行わないように指示された。[411] [412]
2016年4月22日、FAAは1月29日にゼネラル・エレクトリックGEnx -1B PIP2エンジンが高度20,000フィートを飛行中に損傷し、再起動不可能な出力損失を被った事件を受けて耐空性指令を発行した。この損傷はファンの氷の剥離によるファンの不均衡が原因と考えられている。[413] [414]
2021年6月18日、ロンドン・ヒースロー空港のスタンド583に停車中、ブリティッシュ・エアウェイズの787-8型機（機体記号G-ZBJB）が突如として前脚の破損に見舞われた。事故後に流布された写真には、機体が機首を下にして倒れ、前脚ドアに若干の損傷が見られた。 [415]事故当時、機内には乗客はおらず、ヒースロー空港からフランクフルト空港への貨物専用便として貨物を積み込む作業中だった。英国の航空事故調査局（AAIB）は、油圧作動時にギアが引っ込むのを防ぐために定期整備中に使用されたピンが誤って挿入されたことが事故の原因であると断定した。[416] [417] [418]
2024年3月11日、LATAM航空800便は急激な高度低下に見舞われ、乗客50名が負傷、重傷の12名が入院した。2024年3月13日現在、原因は調査中である。[419]
リチウムイオン電池の問題
2013年1月16日、山口宇部空港から東京羽田空港へ向かっていた全日本空輸692便は、宇部から高松市の西約35海里（65km、40マイル）の高度を上昇中にバッテリートラブルの警告が出た後、焦げたような臭いがした。同機は高松に着陸予定を変更し、スライドを使って避難したが、避難中に3人の乗客が軽傷を負った。検査の結果、バッテリーの火災が判明した。同週にボストンのローガン国際空港に駐機中の日本航空の787で同様の事故が発生し、連邦航空局はすべての787の運航停止を命じた。[420] 2013年1月16日、日本の大手航空会社である全日空と日本航空は、緊急着陸を含む複数の事故が発生した後、自主的に787の運航を停止した。当時、これら2つの航空会社は納入された50機の787のうち24機を運航していた。[421] [422]この運航停止により、ANAは約90億円（9,300万米ドル）の売上損失を被ったと報じられている。[423]
2013年1月16日、FAAは緊急耐空性指令を発令し、バッテリーの過熱や発火のリスクを軽減するために電気系統に未確定の修正が行われるまで、アメリカを拠点とするすべての航空会社にボーイング787の運航停止を命じた。[424]これは、1979年以来FAAが特定の種類の航空機を運航停止にしたのは初めてのことだった。 [425] 運航停止の影響については業界の専門家の意見が分かれた。エアバスはボーイングが問題を解決すると確信しており[426]、航空会社が機種を変更することはないだろうとしていたが[427] [428]、他の専門家はこの問題が「費用がかかり」、「1年以上かかる可能性がある」と見ていた。 [ 430]
FAA は 787 の重要なシステムについても広範囲にわたるレビューを実施した。レビューの焦点は、リチウムコバルト酸化物(LiCoO 2 )製のリチウムイオン電池[425]の安全性であった。787 の電池契約は 2005 年に締結されたが[249] 、当時はこれが唯一の種類の航空宇宙用リチウム電池であったが、それ以降、反応エネルギーが少なく、コバルトの熱暴走特性を回避するために実質的にコバルトを含まない、より新しい、より安全な[431]種類 ( LiFePO 4など)が利用可能になった。[432] [433] FAA は 2007 年に 9 つの「特別条件」を付して 787 の電池を承認した。[434] [435] FAA が承認した電池 (Mobile Power Solutions 経由) は、Rose Electronics が Kokam セルを使用して製造した。[436] 787 に搭載されている電池は Yuasa 製である。[246]
1月20日、NTSBは、電圧がバッテリーの制限である32Vを超えておらず、[437]充電ユニットがテストに合格したため、ボストンの事故の原因は過電圧ではないと宣言した。バッテリーには短絡と熱暴走の兆候があった。[438]それにもかかわらず、1月24日までにNTSBはボストンの火災の原因をまだ特定していなかった。FAAは、問題が発見され修正されるまで、米国を拠点とする787の飛行を許可しなかった。その日の記者会見で、NTSBの議長デボラ・ハースマンは、NTSBはこれらのバッテリーの問題を防ぐために設計された複数の安全システムに欠陥がある証拠を発見したと述べ、飛行機で火災が発生することは決してあってはならないと述べた。[439]
運輸安全委員会（JTSB）は1月23日、日本国内の全日空機のバッテリーが最大電圧31V（ボストンのJAL 787と同様に32Vの制限を下回る）に達したが、突然説明のつかない電圧低下が起こり[440] 、ほぼゼロになったと発表した。[441]暴走前にすべてのセルに熱損傷の兆候があった。[442]全日空とJALは事故前に787のバッテリーをいくつか交換していた。[441] 2013年1月29日現在[アップデート]、JTSBはユアサ工場の品質管理を承認し[443] [444]、NTSBはボストンのバッテリーに欠陥がないか調査した。[445] 10万飛行時間中に2回の大規模なバッテリー熱暴走事象が発生した故障率は、ボーイングが予測した1000万飛行時間に1回の割合を大幅に上回った。[420]
当時ドリームライナーを運航していたアメリカの航空会社はユナイテッド航空のみで、6機を保有していた。[446]チリの民間航空総局（DGAC）はラン航空の787型機3機を地上待機とした。[447]インドの民間航空総局（DGCA）はエア・インディアにドリームライナー6機の地上待機を指示した。日本の運輸省はFAAの発表を受けて全日空と日本航空の地上待機を正式かつ無期限とした。[448]欧州航空安全機関もFAAの助言に従い、 LOTポーランド航空が運航するヨーロッパ唯一の787型機2機を地上待機とした。[449]カタール航空はドリームライナー5機を地上待機とした。[450]エチオピア航空はドリームライナー4機を一時的に地上待機させた最後の航空会社となった。[451] 2013年1月17日までに、これまでに納入された50機すべての航空機が地上待機となった。[451] [452] 1月18日、ボーイング社はバッテリー問題が解決するまで787の納入を停止した。[453]
2013年2月7日、FAAは追加データを収集するためにボーイング社に787の試験飛行を承認した。[454] [455] 2013年2月、FAAによる787の2007年の安全承認と認証の監視が精査された。[456] 2013年3月7日、NTSBは2013年1月7日のボストンのバッテリー火災に関する暫定事実報告書を発表した。調査では[457]、 「 APUバッテリーケースの前面から激しい煙と炎が出ている」と述べられており、消防士は「消火を試みたが、煙と炎（炎の大きさは約3インチ、つまり8cm）は止まらなかった」。[458] [459]
ボーイングは2013年4月5日に改訂版バッテリー設計の最終試験を完了した。 [460] FAAは2013年4月19日、3つの重複する保護方法を追加したボーイングの改訂版バッテリー設計を承認した。 [461] FAAは4月25日、787が飛行を再開する前にバッテリーハードウェアを改造するための指示を出す指令を発表した。[462] [463]修理は数週間で完了すると予想されていた。[461]米国で4月26日に発効したFAAの承認を受けて、[464]日本は2013年4月26日、ボーイング787の国内飛行再開を承認した。 [465] 2013年4月27日、エチオピア航空はバッテリーシステムの改修後、787で同モデル初の商業飛行を行った。[463] [464]
2014年1月14日、成田空港で飛行前整備中だったJAL787のバッテリーが、バッテリー保護排気口から煙を出した。[466] [467]この事故でバッテリーは部分的に溶け、[468] 8つのリチウムイオンセルのうち1つのリリーフポートが開いて液体がバッテリー容器内に飛び散った。[469]その後、バッテリーの温度が1,220°F（660°C）に達した可能性があり、ボーイング社は故障の根本的な原因を把握していないと報告された。[470]
NTSBは2014年の報告書でFAA、ボーイング、バッテリー製造業者の欠陥を批判した。[471] [472] [473] [474]また、同じ報告書でGE製のフライトデータおよびコックピットボイスレコーダーも批判した。 [475]ボーイングが追加した筐体は185ポンド（84kg）重く、バッテリーの軽量化の可能性を打ち消している。[476]
展示されている航空機
787-8の試作機3機はすべて博物館に保存されています。
- N787BA (ZA001) –日本名古屋の中部国際空港– 最初の試作機[477]
- N787EX (ZA002) –アメリカ合衆国アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館– 試作2号機[478]
- N787BX (ZA003) –アメリカ合衆国ワシントン州シアトルの航空博物館– 試作3号機[479] [480]
仕様
- ^ 典型的な座席
- ^ 最大離陸重量、国際標準大気、海面、高推力時。
| 外観イメージ | |
|---|---|
| ボーイング 787 の断面図 | |
 Flight Internationalの断面図 |
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
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- 公式サイト
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