マクドネル・ダグラス MD-11

MD-11
MD-11 はDC-10の延長された、より進化したバージョンです。
一般情報
タイプ	ワイドボディ ジェット旅客機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	マクドネル・ダグラス（1988–97） ボーイング民間航空機（1997–2000）
状態	貨物輸送
主なユーザー	フェデックスエクスプレス UPS航空 ウエスタングローバル航空 ルフトハンザカーゴ（歴史的）[1]
建造数	200
歴史
製造	1988–2000 [2]
導入日	1990年12月20日、フィンエアー
初飛行	1990年1月10日
引退	2014年（旅客サービス）[3]
開発元	マクドネル・ダグラス DC-10

マクドネル・ダグラス MD-11は、アメリカのメーカーであるマクドネル・ダグラス(MDC)が製造し、後にボーイングが製造した、アメリカの3 発ジェットのワイド ボディー旅客機です。DC -10 の開発研究に続いて、MD-11 プログラムは 1986 年 12 月 30 日に開始されました。最初のプロトタイプの組み立ては 1988 年 3 月 9 日に開始されました。初飛行は1990 年 1 月 10 日に行われ、 11 月 8 日に連邦航空局(FAA) の認証を取得しました。最初の納入は 12 月 7 日にフィンエアーに対して行われ、1990 年 12 月 20 日に就航しました。

この機は、改良されたGE CF6-80C2またはPW4000ターボファンエンジンを搭載し、DC-10の基本的な3ジェット構成を維持しています。翼幅はDC-10よりわずかに大きく、ウィングレットを備えています。最大離陸重量（MTOW）は14％増加して630,500ポンド（286トン）です。胴体は11％延長されて202フィート（61.6メートル）となり、3クラス合わせて298名の乗客を最大7,130海里（13,200キロメートル、8,210マイル）の航続距離で収容できます。グラスコックピットを備えているため、航空機関士は不要です。

MD-11は航続距離と燃料消費量の目標を達成できず、その結果機体は売れ行きが悪く、わずか200機しか製造されず、そのうち約4分の1が貨物機であった。旅客便から引退した後（最後の飛行は2014年11月のKLMによるもの）、MD-11の旅客機の多くは貨物機仕様に改造され、その多くが現在も運航されている。200機のうち最後の機体は、1997年にボーイング社がマクドネル・ダグラス社と合併した後の2000年10月に製造された。

MD-11 プログラムは 1986 年に開始されましたが、マクドネル ダグラスは 1976 年にはすでに DC-10 派生型の検討を始めていました。当時検討されていたのは、胴体延長が 40 フィート (12 m) の DC-10-10 と、30 フィート (9.1 m) 延長された DC-10-30 の 2 つのバージョンでした。後者のバージョンは、マルチクラス構成で最大 340 人の乗客、または 277 人の乗客とその荷物を 5,300 海里 (9,800 km、6,100 mi) にわたって輸送する能力がありました。同時に、製造業者は 3 ジェット機の翼とエンジンの抗力を減らすことを目指していました。ボーイング 747SPとその航続距離が原因で DC-10-30 の受注が失われるリスクに対抗することを目的とした、航空機の別のバージョンである「DC-10 グローバル」も構想されていました。 DC-10グローバルにはさらに多くの燃料タンクが搭載される予定だった。^[4]

マクドネル・ダグラスは、新型機の研究を続ける中で、この計画をDC-10スーパー60（以前は短期間DC-10スーパー50として知られていた）と名付けた。スーパー60は大陸間航空機で、翼に多くの空力改良を施し、胴体を26フィート8インチ（8.13メートル）延長して、混合クラスのレイアウトで最大350人の乗客を座らせられるようにした。DC-10の同じ構成では275人だった。^[4]

さらなる改良を経て、1979年にDC-8のような3つの異なるバージョンでDC-10スーパー60が提案された。DC-10-61は、大容量の中距離航空機として設計された。初期のDC-10モデルより胴体が40フィート（12メートル）延長され、混合クラスで390名、全エコノミーレイアウトで550名の乗客を運ぶことができ、ボーイングの後期777-300やエアバスA340-600に似ている。DC -8と同様に、シリーズ62は長距離路線向けに提案された。胴体の延長は26フィート7インチ（8.10メートル）と控えめで、翼幅と燃料容量が増加している。この機体は、後のボーイング777-200やエアバスA330-300 / A340-300/500と同様に、最大350名（混合クラス）または440名（全エコノミークラス）の乗客を運ぶことができる。最後に、シリーズ63は、DC-10-61と同じ胴体と、-62のより大きな主翼を組み込む予定だった。1970年代にトルコ航空981便やアメリカン航空191便などの注目を集めた事故が発生した後、構造的完全性に関する疑念により、このトライジェットの評判は深刻な打撃を受けた。これらの理由と航空業界の低迷により、スーパー60のすべての作業は中止された。^[4]

1981年8月、コンチネンタル航空のDC-10-10（登録番号N68048）がリースされ、特に新設計のウイングレットが航空機の性能に与える影響についての研究が行われた。この間、アリゾナ州ユマのマクドネル・ダグラス飛行試験施設とエドワーズ空軍基地でNASAと共同でさまざまな種類のウイングレットがテストされた。^[5]マクドネル・ダグラスは再び、当時プラット・アンド・ホイットニー（PW2037）とロールス・ロイス（RB.211-535F4）が開発したウイングレットとより効率的なエンジンを組み込むことができる新しいDC-10バージョンを計画していた。メーカーは最終的にこれらすべての研究をMD-EEE（エコロジー・エコノミー・効率）の名称で合理化し、これは後にさらに変更を加えてMD-100に変更された。 MD-100には2つのバージョンが提案された。シリーズ10は、DC-10に比べて機体が6フィート6インチ（1.98メートル）短く、混合クラス構成で最大270人の乗客を収容できる。シリーズ20は、DC-10より胴体が20フィート6インチ（6.25メートル）長く、シリーズ10と同じ構成で最大333人の乗客を収容できる。どちらのバージョンも、実際のMD-11と同じエンジンファミリーとRB.211-600で駆動できる。しかし、メーカー、そして航空業界全体の状況は明るくなかった。DC-10の新規注文は入らず、多くの観測者や顧客は、メーカーが長く事業を続けられるかどうか疑問視していた。そのため、取締役会は1983年11月に、計画されていた新しい3ジェット機に関するすべての作業を再び中止することを決定した。^[4]

翌年、DC-10 の新規注文はなかった。生産ラインは、米国空軍から 60 機のKC-10Aタンカーの先行注文があったため、稼働を維持した。マクドネル・ダグラスは、シリーズ 30 およびより重量のある DC-10-30ER バージョンの中古市場が示すように、DC-10 の新しい派生型が必要であると依然として確信していた。そのため、1984 年に DC-10 の新しい派生型航空機が MD-11 と命名された。当初から、MD-11X は 2 つの異なるバージョンで構想されていた。DC-10-30 の機体をベースにした MD-11X-10 は、乗客を乗せた状態で 6,500 海里 (12,000 km、7,500 mi) の航続距離を実現した。最初のバージョンは最大離陸重量（MTOW）が580,000ポンド（260,000 kg）で、CF6-80C2またはPW4000エンジンを使用する予定でした。MD-11X-20は胴体が長く、混合クラスレイアウトで最大331人の乗客を収容し、航続距離は6,000海里（11,000 km、6,900 mi）でした。^[4]

DC-10 の注文が増えるにつれ、マクドネル・ダグラスは DC-10 の生産終了までの時間を潜在顧客との協議や、提案された新しい三発ジェット機の改良に費やした。1985 年 7 月、取締役会はロングビーチ工場が潜在顧客に MD-11 を提供することを承認した。当時、この航空機は 2 つのバージョンで提案されており、どちらも胴体の長さは同じで、DC-10 の機体より 22 フィート 3 インチ (6.78 m) 長く、MD-11X と同じエンジンが選択された。 1 つのバージョンは、総重量 500,000 ポンド (230,000 kg) で航続距離 4,780 海里 (8,850 km、5,500 マイル)、最大 337 人の乗客を輸送可能で、もう 1 つは 6,900 海里 (12,800 km、7,900 マイル) にわたって 331 人の乗客を輸送可能でした。1 年後、数社の航空会社が MD-11 を導入すると決定したため、状況は明るい見通しになりました。この航空機は、320 人乗りを基本とし、大手エンジン製造会社が提供する新しい先進的なターボファンで駆動する DC-10-30 より 18 フィート 7 インチ (5.66 m) 長く、航続距離 6,800 海里 (12,600 km、7,800 マイル) と定義されました。他には、航続距離7,500海里（13,900 km、8,600 mi）の短縮ER、最大積載量200,970ポンド（91,160 kg）の全貨物機、メインデッキに10個の貨物パレットを積載できるコンビなどのバージョンが提案された。MD-11アドバンストなど、この航空機のさらなる発展も予想されていた。^[4]

MD-11の設計期間中のマクドネル・ダグラスのイノベーションの欠如は、軍との契約問題や民間ジェット機の受注減少に苦しみ、同社のキャッシュフローが減少したことに起因していた。^[6]会社のリソースが限られていたため、MD-11は既存のDC-10の改良版として開発され、ライバルのエアバスやボーイングとは対照的であった。この時期にエアバスA330/A340やボーイング777となる全く新しい航空機設計を開発した。3発ジェット機であるMD-11は、燃費効率は劣るものの、双発ジェット機であった同時代の中型ワイドボディ機（既存のボーイング767や、間もなく登場するエアバスA330、ボーイング777）よりも航続距離が長かった。^[7]航空宇宙コンサルタントのスコット・ハミルトンは2014年の記事で、MD-11は「3発または4発エンジン時代の終わり、777によるETOPSへの本格的な移行の直前に登場した」ため「典型的にタイミングが悪かった」と述べた。 ^[8]マクドネル・ダグラスの「MD-11の設計、最終組立、飛行試験、販売以外のすべてを外部委託する」という取り組みも、同社の民間航空事業の終焉につながったと見られている。^[9]

1986年12月30日、マクドネル・ダグラスはMD-11の発売を開始した。その際、航空会社10社（アリタリア-イタリア航空、ブリティッシュ・カレドニアン航空、香港ドラゴン航空、フェデラル・エクスプレス、フィンランド航空、大韓航空、スカンジナビア航空、スイス航空、タイ国際航空、VARIG）[10]とリース会社2社（ギネス・ピート・アビエーション、三井物産）[10]から、3つの異なるバージョン（旅客機、コンビ機、貨物機）で52機の確定注文と40機のオプション[10]を獲得した。香港ドラゴン航空、スカンジナビア航空、UTA [ 10 ] ^（顧客^名は非公表^）からの注文は1988^年までにキャンセルされた。

1987年、このプログラムの費用は15億ドル（2023年には34億5000万ドルに相当^[11]）と見積もられており、そのうち5億ドルは開発費、10億ドル近くは工具と在庫に充てられる予定だった。最初の52機の確定注文は合計50億ドル、つまり1機当たり9500万ドルで、 A340は6700万ドルで販売された。^{[12] 1990年の認証時には、初期生産在庫に25億ドル、}エンジニアリング、工具、飛行試験に7億ドルが投資された。販売価格が1億ドルだった当時、初期のMD-11ジェット機の製造コストは1億2000万～1億5000万ドルだったが、プログラム期間中の製造経験により9000万ドルに削減され、粗利益率は11％で、ボーイングが達成している15％～20％を下回るものだった。^[13]

1992年、17億ドルの開発費は、1機当たり1億ドルで生産される最初の301機に配分されることになっていた。[ ^14] 1995年、プログラム寿命にわたる費用と収益を合理的に見積もることができなかったため、MDCは繰延生産費用とサポートおよびツールの価値の低下により、税引前で18億3,800万ドル（2023年には約33億6,000万ドル[11]）を計上した。[ 15 ^] 1999^年の単価は1億3,200万～1億4,750万ドル^[15]（2023年のドル換算で2億2,700万～2億5,370万ドルに相当）^[11]。

最初のMD-11の組み立ては1988年3月9日にカリフォルニア州ロングビーチのマクドネル・ダグラスのダグラス製品部門で始まり、胴体と翼の結合は同年10月に行われた。初飛行は当初1989年3月に予定されていたが、製造上の多くの問題、主要部品の供給業者の遅れ、労働争議などにより、試作機の正式なロールアウトはその年の9月まで延期された。^[5]

MD-11の部品は、下請け業者やサプライヤーの世界的なネットワークから調達された。サブアセンブリタスクはマクドネル・ダグラス社全体に分散されており、機首サブアセンブリはミズーリ州セントルイスで、操縦翼面アセンブリはオクラホマ州タルサで、構造リングはカリフォルニア州トーランスで製造された。主翼は、トロントのレスター・B・ピアソン国際空港に近いオンタリオ州マルトンのマクドネル・ダグラス・カナダで製造され、その後ロングビーチに出荷された。^[5] MD-11、および以前はDC-10、KC-10の主胴体セクションは、サンディエゴのジェネラル・ダイナミクスのコンベア部門で製造され、はしけでロングビーチ港に運ばれ、その後トラックで組立工場に運ばれた。^{[16] [5]}

1989年のその後の数ヶ月は、プロトタイプを初飛行に備えることに費やされ、初飛行は1990年1月10日に遂に実現した。最初に製造された2機はFedEx向けであったため、前部貨物ドアが既に装備されていた。これらは1991年まで試験機として製造会社に残され、その後貨物機に完全に改造されて顧客に納品された。FAA認証は1990年11月8日に取得され、欧州共同航空当局（JAA）は、約200の個別問題を解決した後、1991年10月17日にMD-11を認証した。^{[4]すでに数機のDC-10を運航していた} ユーゴスラビア航空がMD-11の最初の顧客となった。3機が製造されたが、ユーゴスラビア戦争のため納品されることはなかった。最初のMD-11は1990年12月7日にフィンエアーに納入され、1990年12月20日にヘルシンキからカナリア諸島のテネリフェ島まで乗客を運び、MD-11による最初の有償運航を達成しました。米国でのMD-11のサービスは翌年 デルタ航空によって開始されました。

この時期にMD-11の性能上の欠陥が明らかになった。航続距離と燃料消費量の目標を達成できなかったのだ。^[17] 特にアメリカン航空は受け取った19機のMD-11に満足せず、シンガポール航空も20機のMD-11の発注を取り消し、代わりに20機のエアバスA340-300を発注した。アメリカン航空はエンジンと機体の性能の問題を挙げ、シンガポール航空はMD-11は同社の長距離路線では運航できないと述べた。^[18]飛行前の見積もりでは、P&Wエンジン搭載のMD-11は航続距離7,000海里(13,000 km、8,100 mi)、積載量61,000ポンド(28 t)になるとされていた。フェーズ1の抗力低減が実施されると、航空機は48,500ポンド（22.0トン）のペイロードでのみ最大航続距離を達成することができ、最大ペイロードでの航続距離は6,493海里（12,025キロメートル、7,472マイル）に短縮されました。^[19]

1990年、マクドネル・ダグラスはプラット・アンド・ホイットニー、ゼネラル・エレクトリックと共同で、機体の重量、燃料容量、エンジン性能、空力特性を改善するため、性能改善プログラム（PIP）と呼ばれる改造プログラムを開始した。マクドネル・ダグラスはNASAのラングレー研究センターと協力し、空力特性の改善を研究した。^[20] PIPは1995年まで続き、機体の航続距離は回復した。しかし、この時点でMD-11の販売はすでに大きな影響を受けていた。^[17] 1995年、アメリカン航空は19機のMD-11をフェデックスに売却した。PIPプログラムではダラス・フォートワース・香港路線を飛行するのに十分ではなかったためである。^[8]

1997年にマクドネル・ダグラスがボーイングと合併した後、統合後の会社はMD-11の生産を貨物機型のみに限定することを決定した。1998年、ボーイングは市場の需要が十分でなかったため、手持ちの注文を処理した後、MD-11の生産を終了すると発表した。^[21]

最後に製造されたMD-11旅客機は1998年4月にサベナ航空に納入された。 ^[22]最後の2機のMD-11の組み立ては2000年8月と10月に完了し、それぞれ2001年2月22日と1月25日にルフトハンザカーゴに納入された。 ^[2]ボーイング767と777との内部競合、およびエアバスA330 / A340との外部競合により販売が低迷したため、生産は終了した。

マクドネル・ダグラスは当初MD-11を300機以上販売すると予測していたが、実際に製造されたのは200機だけだった。^[23]カリフォルニア州ロングビーチのMD-11組立工場は後にボーイングの施設となった。

MD-11は中長距離ワイドボディ旅客機で、主翼下のパイロンに2基のエンジン、垂直安定板の基部に3基目のエンジンを搭載し、垂直安定板には方向制御用の2分割ラダーが付いている。DC-10をベースにしているが、胴体が延長され、ウィングレットの翼幅が拡大し、主翼と水平尾翼の翼型が改良されて濡れ面積と形状抗力が低減し、エンジンが新型になり、複合材の使用が増えている。^{[2] [24]}尾翼部分で最も大きく変わったのは、MD-11の水平尾翼がDC-10-30よりも30%小さくなったことである。DC-10の水平尾翼面積は1,338平方フィート（120平方メートル）であるが、MD-11では920平方フィート（82.8平方メートル）に縮小されている。^[5] MD11のウィングレットは燃料効率を約2.5%向上させたとされている。^[25] MD-11はベースとなったDC-10よりも尾翼が小さい。 ^[26]

MD-11は、6台の8インチ交換式ブラウン管（CRT）ディスプレイユニットと先進的なハネウェルVIA 2000コンピューターを組み込んだ2人乗りのコックピットを特徴としている。コックピットの設計は、アドバンストコモンフライトデッキ（ACF）^{[2]と呼ばれ、}ボーイング717と共有されている。フライトデッキの機能には、電子計器システム、デュアルフライトマネジメントシステム、中央障害表示システム、および全地球測位システムがある。悪天候での運用のためのカテゴリーIIIB自動着陸機能と将来の航空航法システム（FANS）が利用可能である。^{[2] [27]}

MD-11は中立安定設計で、比較的短い水平安定板を補うために尾翼に燃料バラストタンクと部分的にコンピュータ駆動の水平安定板を備えたコンピュータ支援ピッチ/縦安定性増強システム（LSAS）を採用した最初の商用設計の1つでした。 ^{[28] [29]}ソフトウェアパッケージのアップデートにより、抗力を減らし燃料効率を高めるために尾翼が小さくなったにもかかわらず、手動飛行時の飛行機の操縦特性はDC-10と同等になりました。^[要出典]

MD-11には、ユナイテッド航空232便で発生したような油圧故障の際に制御不能に陥るのを防ぐため、DC-10の初期設計には含まれていなかった油圧ヒューズが組み込まれている。^[30]

MD-11 は 5 つの派生型で製造されました。

• MD-11（131機製造）：旅客型で、1988年から1998年にかけて生産された。1986年の発売時に最初に提供されたバージョンであり、アメリカン航空（19機）、デルタ航空（17機）、スイス航空（16機）、日本航空（10機）、KLM（10機）など、機数が少ない航空会社に納入された。^[2]
• MD-11C（5機製造）：この複合機は1986年の発売時に提供された3番目の派生型で、メインデッキに乗客と貨物の両方を積めるように設計されており、最大10個のパレットを積める後部貨物室があり、各パレットのサイズは88×125インチ（2.2m×3.2m）または96×125インチ（2.4m×3.2m）であった。メインデッキ貨物室には、160×102インチ（4.1m×2.6m）の大きさの大きな後部左舷貨物ドアから入ることができた。メインデッキの貨物容積は10,904立方フィート（308.8m3）であった^。追加の貨物はデッキ下の区画でも運ばれた。MD-11Cは全旅客機としても構成可能であった。5機すべては1991年から1992年にかけて製造され、この派生型の唯一の顧客であるアリタリア-イタリア航空に納入された。 ^[2] 2005年と2006年に、航空会社はこれらの航空機をフル貨物機構成に改造し、アリタリア-イタリア航空の貨物部門で運航した。同部門の閉鎖に伴い、5機の航空機は2009年1月にリース会社に返却された。^[31]

• MD-11CF（6機製造）：コンバーチブル貨物機型は、1991年にマーティンエアからの3機とオプション2機の注文により発売された。MD-11CFは、最初の2つの乗客ドアの間にある前方左舷の大型貨物ドア（140 x 102インチ（3.6 m × 2.6 m））を特徴とし、全乗客構成または全貨物構成で使用できる。貨物機としては、MD-11CおよびMD-11Fと同じ寸法（88 x 125インチ（2.2 m × 3.2 m））または96 x 125インチ（2.4 m × 3.2 m））のパレットを26個輸送でき、メインデッキの貨物容積は14,508立方フィート（410.8 m ³）で、最大積載量は196,928ポンド（89,325 kg）である。 1995年に6機のMD-11CFがすべてマーティンエア（4機）とワールドエアウェイズ（2機）に納入された。ワールドエアウェイズの2機は2002年に貨物専用機に改造された。^[2]
• MD-11ER（5機製造）：航続距離延長型は、1994年2月のシンガポール航空ショーで製造者により発表された。^[10] MD-11ERには、最大離陸重量630,500ポンド（286,000kg）や前方貨物室への3,000米ガロン（11,000L）の追加燃料タンクなど、性能向上プログラム（PIP）のオプションがすべて組み込まれている^[32]ため、航続距離は7,240海里（13,410km、8,330mi）となり、標準の旅客型より400海里（740km、460mi）増加した。MD-11ERは1995年から1997年にかけてガルーダ・インドネシア航空（3機）とワールド・エアウェイズ（2機）に納入された。 2007年2月現在、フィンエアーのMD-11ERのうち、追加燃料タンクを取り外してMD-11に改造されたのは1機のみである。^[2]

• MD-11F (53機製造): この貨物輸送機は1986年の発売当初は2番目の派生型で、最後に製造された最も長い（1988年～2000年）型であった。この全貨物機は、MD-11CFと同じ前方左舷貨物ドア（140 x 102インチ（3.6 m x 2.6 m））、メインデッキ容積15,530立方フィート（440 m ³）、最大積載量200,151ポンド（90,787 kg）を特徴とし、MD-11CおよびMD-11CFと同じ寸法（88 x 125インチ（2.2 m x 3.2 m）または96 x 125インチ（2.4 m x 3.2 m））のパレットを26枚輸送できる。 MD-11Fは1991年から2001年にかけて、フェデックスエクスプレス（22機）、ルフトハンザカーゴ（14機）など、保有機数が少ない航空会社に納入された。^[2]
• MD-11 ボーイング改造貨物機（BCF） - ボーイングとその国際関連会社は、中古旅客機を貨物機に改造するサービスを提供しています。MD-11BCFは、提供されているモデルの1つです。^[33]

注: MD-11ER の一部またはすべての機能、630,500 ポンド (286.0 t) というより高い最大離陸重量、PIP の空力改良パッケージと複合パネルの一部またはすべて (追加燃料タンクを除く) は、後期に製造された MD-11 に装備され、PIP Phase IIIB の大型後部エンジン吸気口を除くすべての派生型に後付けすることができました。フィンエアー、マーティンエアー、フェデックスなどの一部の航空会社は、自社の航空機がより高い最大離陸重量を持つように必要な構造変更を行っています。スイスエアーの最新の 16 機の航空機は、追加燃料タンクを除くすべての機能が後付けされ、Advanced Heavy (高度大型) の略称で MD-11AH と命名されました。^[2]

マクドネル・ダグラスは1992年にオランダ空軍向けにKDC-10の改修を行った後、社内名称KMD-11を持つMD-11CFのタンカー/輸送機バージョンを提案した。マクドネル・ダグラスは中古機の改修（KMD-11）または新造機（KC-10B）を提案し、提案されたKMD-11はKC-10Aよりも35,000ポンド多い貨物容量と8,400ポンド多い移送可能な燃料を提供した。1990年代にはRNAFとサウジアラビア空軍（RSAF）、2000年代初頭にはオーストラリア空軍（RAAF）に提案された。^[34]

1993年、1995年、そして1996年にマクドネル・ダグラスはMD-11の部品を使った双発ジェット機の実現可能性に関する研究を行ったが、いずれも成果はなかった。^{[35] [36] [37]} 1997年8月、ボーイングとの合併直後に、767と777の間の隙間を埋めるために、ボーイングの新しい主翼を備えたMD-11双発機を提案するプレゼンテーションが行われたが、この提案も実現しなかった。^[37]

MD-12プログラムの終了後、マクドネル・ダグラスは 300～400 席の MD-11 派生型に注力した。1996 年のファーンボロー国際航空ショーで、同社は座席数が多く航続距離が長い新しい 3 ジェット機「MD-XX」の計画を発表した。^[38]この機体は MD-XX ストレッチ バージョンと MD-XX LR バージョンで提供された。MD-XX ストレッチ バージョンは MD-11 よりも胴体が長く、典型的な 3 クラス構成で 375 席を備える予定だった。MD-XX LR は航続距離が長く、MD-11 と同じ長さで、典型的な 3 クラス構成で 309 席を備える予定だった。しかし、MDC の取締役会は 1996 年 10 月に MD-XX プログラムを終了することを決定した。投資額が会社にとって大きすぎるためである。^[39]

2024年9月現在、製造された200機のうち82機が運用されており、世界中の3つの異なる貨物運航会社にサービスを提供しています。^[要出典]

長距離旅客便用にMD-11を発注した航空会社のほとんどは、2004年末までにエアバスA330、A340、ボーイング777機に置き換えた。中国東方航空や大韓航空など一部の航空会社はMD-11を貨物機に改造した。大韓航空は1994年12月に早くも5機の旅客用MD-11を中距離貨物路線用の貨物機に改造する意向を発表した。^[40] 1995年、アメリカン航空は19機の航空機をフェデックスに売却することに合意し、最初のMD-11は1996年に譲渡された。^[41]日本航空（JAL）は2000年に10機のMD-11の置き換えを発表し、これらの航空機は貨物機に改造され、2004年にUPSに売却された。^[2]

2007年2月、TAM航空はリースしたMD-11旅客機3機のうち最初の1機の運航を開始した。これはボーイング社が手配した暫定的な解決策であり、2008年後半から納入される4機のボーイング777-300ERを待つ間に、TAMが新たに許可された大陸間路線を迅速に運航できるようにするものであった。 ^[42]最後のMD-11は2009年7月にTAMの艦隊から退役し、ブラジルの航空会社（ヴァリグ、VASP、TAM）による使用は終了した。^[43]

2007年5月、フィンエアーは最後の2機のMD-11をアエロフロート・カーゴに売却し、2008年と2009年にロシアの航空会社の貨物機群の一部となると発表した。 ^[44] KLMはMD-11の旅客バージョンで定期旅客便を運航した最後の航空会社であった。最後の定期便は2014年10月26日にモントリオールからアムステルダムへ運航され、^[45] 2014年11月11日に3回の特別往復便が運航された。^[46]

2機のMD-11もVIP仕様で運航されており、1機はサウディア・ロイヤル・フライト^[47]によって王室メンバー向けに、もう1機はミッド・イースト・ジェットによってASACOアビエーション向けに運航されていたが、現在は両方とも保管されている。^[48]

ルフトハンザカーゴは2021年10月17日に最後のMD-11を退役させた。^[49]

2024年3月現在、MD-11は49件の航空事故に巻き込まれており^{[50] [51]、}その中には244人が死亡した機体損失事故10件も含まれている^{[52] 。}

• 1993年4月6日、中国東方航空583便MD-11がアリューシャン列島付近の太平洋上を飛行中に乗務員が誤ってスラットを展開し、激しい揺れに見舞われた。乗客2名が重傷を負い、その後死亡した。^{[53] [54]}

• 1997年7月31日、フェデックスエクスプレス14便MD-11 N611FEがニュージャージー州ニューアーク・リバティー国際空港への着陸中に墜落した。機体は不安定なフレアからの着陸試行後にひっくり返り、その後炎上した。乗員5名は負傷したものの生き残った。^[55]
• 1998年9月2日、スイス航空111便（MD-11 HB-IWF）がニューヨーク市からスイスのジュネーブへ向かう途中、ノバスコシア州ハリファックス近郊の大西洋に墜落した。乗客乗員229人全員が死亡した。墜落の原因は、スイス航空が追加した乗客用エンターテイメントシステムユニットの不適切な配線による火災と判明した。火災は機体の前方から発生し、すぐに制御不能に拡大したが、これは金属化マイラー断熱材の難燃性が悪かったことが一因であった。^[56]
• 1999年4月15日、大韓航空貨物6316便MD-11（登録番号HL7373）は、上海虹橋国際空港からソウルへ貨物便KE6316を運航中、離陸直後に墜落した。離陸後、同便は4,900フィート（1,500メートル）まで上昇することを許可された。機体は4,500フィート（1,400メートル）まで上昇した。操縦室の混乱により、機長は機体が高すぎるため降下する必要があると判断した。機長が操縦桿を急激に前方に押したため、MD-11は急降下し、回復不能な状態となった。搭乗していた3人全員と地上の5人が死亡した。^[57]
• 1999年8月22日、チャイナエアライン642便（子会社のマンダリン航空が運航するMD-11）が、横風仕様を超えた熱帯暴風雨サムの影響で香港国際空港への着陸中に墜落し、機体もひっくり返って炎上した。乗客3名が死亡した。
• 1999年10月17日、フェデックスエクスプレス87便MD-11 N581FEが、フィリピンのスービック湾国際空港に着陸した後、事故機として回収された。同機は上海虹橋国際空港から運航していた。着陸後、同機は滑走路を滑走した後、湾に墜落し、コックピットを除いて完全に水没した。過度の進入と着陸速度が事故の原因と指摘された。^[58]
• 2009年3月23日、フェデックスエクスプレス80便MD-11F N526FEが強風の中、成田国際空港に着陸中に墜落した。空港の監視カメラには、機体が最初の着陸後に再び浮上し、2度目に機首から衝突して左側に向きを変え、炎上する様子が映っていた。この衝撃で機体はひっくり返った。機体は最終的に滑走路の左側に停止した。乗務員2名が死亡した。^{[59] [60]}
• 2009年11月28日、アビエント・アビエーション324便、MD-11F Z-BAV（c/n 48408）は、上海浦東国際空港からキルギスタンのビシュケク・マナス国際空港へ向かう途中に離陸し、3名の命を奪った。^[61]航空機は廃棄された。^[62]
• 2010年7月27日、ルフトハンザ貨物航空8460便（MD-11F）がサウジアラビアのリヤドにあるキング・ハーリド国際空港に不時着した。機長と副操縦士は負傷しながらも機内から避難した。この事故はフェデックス80便やフェデックス14便の事故と非常によく似ている。^[63]
• 2016年2月13日、ウエスタン・グローバル航空4425便が密航事件に巻き込まれた。この事件は、ドイツのミュンヘンから南アフリカのキング・シャカ国際空港へ向かう途中、ジンバブエのハラレ空港に給油のため停車した際に発見された。密航者の遺体は、ハラレの地上職員がMD-11の貨物室のドアの一つから血が滴っているのに気付き、貨物室で発見された。乗務員は当初、血はミュンヘン空港の地上職員が飛行機の旅程の早い段階で気付いていた鳥との衝突によるものだと考えていると述べていたが、飛行機と乗務員がジンバブエ当局に押収された直後に、この便に密航していた男性の遺体が発見された。^{[64] [65] [66]}
• 2016年6月6日、UPS航空61便MD-11F N277UPは、ソウル仁川国際空港（ICN）での離陸事故で滑走路逸脱と前脚破損に見舞われた。滑走路33Lからの離陸は中止され、航空機は滑走路の端を越えて飛行を続けた。前脚が破損し、第1エンジンと第3エンジンが芝生に接触した。このフライトはテッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港行きだった。乗組員4人全員が負傷することなく生き残った。航空機は廃棄された。^[67]

MD-11は飛行制御システムに問題があり、導入以来、複数の事故や事件を引き起こしている。^[68]コックピットのスラット/フラップレバーの初期設計では、飛行中に乗務員が誤ってレバーを外しやすい状態だった。この欠陥は1​​992年以降修正されている。 ^{[69] 2000年代初頭、ボーイングは}FAAの要請により飛行制御ソフトウェアを改良し、意図しない激しいピッチ運動の可能性を減らした。^[68]

燃料効率を改善するため、マクドネル・ダグラスはMD-11の重心を他の民間航空機よりもずっと後方に設計した。また、燃料効率を改善するために水平安定板がDC-10よりも小さかったため、MD-11の水平安定板に燃料バラストタンクがあったが、これがMD-11の横風性能を阻害することが判明した。^[7]これらの設計上の特徴と、同等の航空機よりも20～30ノット（35～55 km/h）速い標準着陸速度と相まって、MD-11の離着陸段階でのエラーの余地が大幅に減少し、小型のDC-10よりも操縦が難しくなっている。^{[8] [70]いくつかの運航者は、MD-11の}飛行の重要な段階を安全に操縦できるように乗務員を支援するための特別な訓練を導入している。^[63]

マクドネル・ダグラス MD-11 納入数（年別）:

 配達

外観イメージ
マクドネル・ダグラス MD-11 断面図
Flightglobal.comのマクドネル・ダグラス MD-11 の断面図(web.archive.org 経由)

関連開発

• マクドネル・ダグラス DC-10
• マクドネル・ダグラス MD-12

同等の役割、構成、時代の航空機

• エアバス A340
• ボーイング777
• イリューシン Il-96

関連リスト

• ジェット旅客機の一覧
• 民間航空機のリスト
• 航空機リスト

ウィキメディア・コモンズには、マクドネル・ダグラス MD-11 に関連するメディアがあります。

• MD-11 の歴史的スナップショット
• 「MD-11 ボーイング改造貨物機」(PDF)ボーイング2008年