2024年羽田空港滑走路衝突

2024年羽田空港滑走路衝突
日本航空516便
海上保安庁DHC-8

衝突後のエアバスA350の残骸
事故
日付	2024年1月2日 ( 2024-01-02 )
まとめ	滑走路衝突、調査中
サイト	滑走路 34R、羽田空港、東京、日本 35°32′50″N 139°47′59″E / 35.54722°N 139.79972°E / 35.54722; 139.79972
総死亡者数	5
負傷者総数	18
生存者総数	380
最初の航空機
事故に巻き込まれた日本航空のエアバスA350-941型機JA13XJ。2023年12月に羽田空港で撮影。
タイプ	エアバスA350-941 [注2]
オペレーター	日本航空（JAL）
IATAフライト番号	JL516
ICAOフライト番号	JAL516
コールサイン	日本航空516
登録	JA13XJ
フライトの出発地	新千歳空港、千歳、日本
行き先	東京、羽田空港​
居住者	379
乗客	367
クルー	12
死亡者数	0
負傷	17
生存者	379
2機目の航空機
事故に巻き込まれた海上保安庁のDHC-8-315Q、JA722A。2023年10月に羽田空港で撮影。
タイプ	デ・ハビランド・カナダ DHC-8-315Q MPA [注1]
名前	みずなぎ1号(みずなぎ1号) [1]
オペレーター	海上保安庁
コールサイン	ジュリエットアルファ722アルファ
登録	JA722A
フライトの出発地	東京都羽田空港
行き先	新潟県新潟市新潟空港
居住者	6
クルー	6
死亡者数	5
負傷	1
生存者	1

2024年1月2日、東京の羽田空港 で滑走路衝突が発生し、 日本航空516便（JAL516）のエアバスA350-900と海上保安庁が運航するデ・ハビランド・カナダ ダッシュ8 - Q300（JA722A）が衝突した。日本航空516便は、札幌近郊の新千歳空港から東京の羽田空港へ向かう国内定期旅客便であった。海上保安庁の飛行機は、 2024年能登地震の翌日に救援物資を届ける予定であった。

日本航空516便が着陸しようとした際、沿岸警備隊の飛行機と衝突し^[2] 、すぐに火災が発生し、両方の飛行機が破壊された。^[3]ダッシュ8に乗っていた6人の乗組員のうち5人が衝突で死亡し、機長のみが生き残った。A350に乗っていた全員が生き残った。^[4]調査の結果、日本航空516便には着陸許可が与えられていたが、沿岸警備隊の飛行機には滑走路への進入許可がなかったことが判明した。^{[5] [6] [7] [8]}

この事故は、1985年の日本航空123便墜落事故以来の日本航空にとって初の重大事故および機体損失であり、またエアバスA350にとって初の重大事故および機体損失でもあった。^{[9] [10] [11] [12]}

事故に巻き込まれたJAL機はエアバスA350-941 ^[注2]で、 516便として運航され、製造番号は538、機体記号はJA13XJであった。この機体は衝突当時、機齢2年余りで、2021年9月20日に初飛行し、11月10日にJALに引き渡された。^{[13] [14] [15]}

事故を起こした海上保安庁の航空機は、デ・ハビランド・カナダ製DHC-8-315Q MPA、製造番号656、愛称みずなぎ1号、機体記号JA722Aであった。機齢約16年のこの航空機は、2007年11月に初飛行し、2009年3月に海上保安庁に引き渡された。[ ^{16]この航空機は、}仙台空港に駐機中に2011年の東北地方太平洋沖地震と津波で損傷し、その後修理された唯一の航空機であった。^[1]ダッシュ8にはモードS対応のトランスポンダーが搭載されていたが、 ADS-Bは装備されていなかったと報告されており、これは、航空機の位置と速度が航空機自体から報告されず、代わりに地上の受信機によるマルチラテレーションに依存していたことを意味していた。 ^{[14] [17] [18]}

乗員6人を乗せた海上保安庁の航空機は、前日に発生した能登半島沖地震に対応して、新潟の空軍基地に緊急物資を輸送していた。 ^[20]この航空機は、被災地への支援のため政府が派遣した4機のうちの1機だった。^[21]

衝突の約40秒前、機体は滑走路上で停止していたと報告されている。機長の宮本元気は、エンジン出力を上げた直後に機体後部が突然炎上し^{[22] [23]、}衝突後に爆発したと報告した。^[24]彼は重傷を負ったが生き残ったが、残りの乗組員5人は東京消防庁によって死亡が確認された。^{[25] [26] [27] [28] [29]}海上保安庁機の残骸は日航機の最終停止地点から数百メートル離れた場所に残された。^[30]

日本航空516便（ICAO便名JAL516）は、新千歳空港を16時27分（日本時間、協定世界時07時27分）に出発し、羽田空港へ向かった。^[31]同便は、風が弱く風向きが変わりやすい状態で暗くなってから着陸したが、視程は10km（6.2マイル）以上、高度2,000フィート（610メートル）に雲がほとんどなく、高度9,000フィート（2,700メートル）に雲が点在していた。^[14]

17時47分頃（日本時間、協定世界時8時47分）、JAL516便は羽田空港の滑走路34Rに着陸しようとしていたところ、コールサインと登録番号JA722Aで識別される海上保安庁のダッシュ8と衝突した。 ^{[31] [32]} CCTVの映像には、機体から火の玉が噴き出し、JAL機が滑走路^[20]を約1km（0.62マイル）走行し、炎の跡を残した後、滑走路脇の芝生のエプロンに停止^{[33] [34]している様子が映っている。 [35]}事故後、A350の客室内にはすぐに煙が充満した。^{[36] [37]}消防隊員は約3分後に現場に到着し、約70台の消防車が出動した。^[20]東京消防庁によると、火災は深夜0時過ぎにほぼ消し止められたが、^[38]その時には炎の激しさで飛行機の構造が崩壊していた。^[24]衝突とその後の火災は第2ターミナルのCCTVカメラに記録されていた。^[39]衝突後、位置情報を除くADS-B信号が約1分間受信された。^[40]消防士らは後に、火災は飛行機の左エンジン付近から広がったと述べた。^[41]

JALの広報担当者の声明によると、3人のパイロットは着陸直後に突然の衝撃を感じ、滑走路に沿って進路を維持しようとしていたときに機体の制御を失った。客室乗務員から左エンジンが燃えていると知らされるまで、機内で火災が発生したことに気づかなかったという。 ^{[42] [43]}また、パイロットの1人は後に、衝突前に気になる物体を見たと語った。しかし、3人のパイロットは海上保安庁の航空機の存在を視覚的に確認したことを否定した。^[22]

右エンジンがまだ動いていたため、JAL516便に乗っていた全367人の乗客と12人の乗務員は、機内の8つの脱出スライドのうち、1L、1R、4Lドアにある3つの脱出スライドから脱出した。[ ^{2] [44]} JALによると、機内アナウンスシステムが故障したため、乗務員は拡声器や大声で指示を出した。^[10] 43人の外国人^{[45]と8人の子供が搭乗していた。 [46]}犬と猫の2匹のペットが機内で預けられ、死亡した。^[6]搭乗していた17人が負傷した。^{[47] [48]}手荷物を持って脱出した人がいなかったことが、よりスムーズな脱出につながったと指摘されている。^[49]搭乗者が生存したもう一つの要因として挙げられるのは、この航空機が複合炭素繊維素材で作られた最初の商用モデルの1つであり、衝突と火災の初期衝撃に比較的よく耐えたと見られることである。^[44]飛行機は着陸から20分後の18時5分（日本時間、午前9時5分）に完全に避難した。^[33]日本の公共放送NHKによると、機長が最後に飛行機を離れた人物だった。^[50]

英国に拠点を置く航空コンサルタント会社アセンドの航空安全担当ディレクター、ポール・ヘイズ氏はロイター通信に対し、「客室乗務員は素晴らしい仕事をしたに違いない。多くの画像に写っている残骸を考えると、乗客全員が脱出できたのは奇跡だ」と語った。^[8]

エアバスA350に乗っていた乗客は全員避難し、軽傷者はわずかだったが、墜落後の火災で機体は破壊され廃車となり、日本航空は機体損失による運航上の損失を150億円（1億500万ドル）と見積もっており、これは保険でカバーされることになっている。^[22] 516便のすぐ後ろを走っていたJAL166便（ボーイング737-800）は、滑走路34Rに進入中だったが、成田国際空港に着陸する前に高度1,150フィート（350メートル）でゴーアラウンドをしなければならなかった。離陸を待っている便も数便あったが、滑走路が閉鎖された後、ほとんどの便がターミナルに戻った。^[14]

事故は、一年で最も忙しい旅行シーズンの一つである年末年始に向けて何百万人もの人が旅行していた時期に発生した。事故後、羽田空港のすべての滑走路が一時閉鎖され、多くの便が近隣の成田空港、中部国際空港、関西国際空港に迂回した。^{[51] [52]}事故の結果、他の便も欠航となり、^{[53] [54]}全日本空輸は当日の国内線112便の欠航を記録した。 ^[55] JALは国内線116便を欠航させた。^[34]国土交通省によると、日本時間21時30分頃（協定世界時12時30分）、羽田空港の残りの3本の滑走路が再開された。 ^[56]欠航は1月7日まで続き、その時点で少なくとも1,227便と221,910人の乗客が影響を受けた。^[57]この事故により、羽田空港の飛行能力は70%に低下した。^[58]これらの遅延に対応して、JRグループは1月4日に東海道、北陸、東北新幹線でそれぞれ大阪、金沢、北海道までの新幹線の臨時列車を設定した。 ^{[59] [60]}これらの臨時列車は座席予約なしで提供された。^[60]

作業員らは1月4日の午後から海上保安庁機の残骸の撤去作業を開始し、続いて1月5日の朝にはJAL516便の残骸の撤去作業を開始した。^[61]滑走路の舗装の損傷部分の修復を含む撤去作業は1月7日に完了した。^[62]影響を受けた滑走路は1月8日に再開された。^[63]空港の業務は1月10日に完全に正常化する見込みである。^[57]事故で損傷した照明も2024年2月までに修復される予定である。国土交通省はまた、衝突により東京都心部の低空飛行ルートが使用できなくなったため、千葉県上空を低空飛行する航空機が増えると警告した。^[64]

1月12日、海上保安庁は、茨城県と静岡県の間の沿岸海域を管轄する羽田空港基地の職員に対し、安全確保と職員の精神的ケアの一環として、同基地のヘリコプター2機と残りの固定翼航空機3機の運用を停止し、同基地の航空資産の運用を他の海上保安庁施設の職員に委託した。^[65]基地職員は北海道の千歳基地で再訓練を受け、ヘリコプターの飛行は3月1日に再開された。基地の全面的な運用は3月28日に全面的に再開された。^{[66] [67]}

日本政府は首相官邸危機管理センターに情報連絡室を設置した。^[53]運輸安全委員会は1月3日に正式な調査を開始すると発表した。^[68]

航空管制官が海上保安庁の航空機が許可なく滑走路に進入したことを知らなかったとの報告を受けて、国土交通省は1月6日に新しい航空管制官のポストを設置し、空港の航空機を常時監視することになった。^[69]航空管制用語の「ナンバー1」という語句の使用も禁止された。調査により、この語句の使用により海上保安庁のパイロットが滑走路への進入許可を得たと思い込んだことが示唆されたためである。^[70]滑走路入口前の停止線の色彩も羽田空港や他の空港でより明るい色にすることとなった。^[71]

海上保安庁機内で死亡した乗組員の遺体は1月8日に遺族に返還される前に検死された。羽田空港の海上保安庁基地では同僚らによる追悼式が行われた。^[63]

JALは、 1985年に墜落した日本航空123便の残骸の保存と同様に、安全を最優先することの重要性を従業員に思い出させるために、516便の残骸を保存することを検討していると発表した。 ^[72]

岸田文雄首相は、2024年の能登沖地震の被災者への奉仕に言及し、犠牲者に哀悼の意を表した。^[73]小池百合子東京都知事も「一つの災害が別の災害を招いた」という事実に悲しみを表明した。^{[74] [75]}

IATAはツイッターで、2機の乗客と乗員に哀悼の意を表した。また、前日の地震についても哀悼の意を表した。^[76]

エアバスは声明を発表し、JALと連絡を取っており、「詳細が分かり次第連絡する」と述べた。^{[77] [78]}また、調査を支援するために専門家を派遣していると述べた。^[24]

JALは滑走路衝突の事実を確認する声明を発表し、亡くなった5人の遺族や友人に哀悼の意を表した。また、乗客、友人、家族、事故の影響を受けていたすべての人に不便と苦痛を与えたことを謝罪し、捜査に協力することを約束した。^[79] JALはまた、1月2日から4月1日までのフライトを予約していた乗客に対して、1月31日までの全額払い戻しと無料の再予約を提供した。^[80]

日本航空労働組合連合会（JFAS）は、ICAO附属書13に従い、事実の解明が最優先されるべきであり、警察の介入により航空事故の原因特定が妨げられるケースが多いと付け加えた。^[81]

1月17日、日本航空の赤坂裕二社長と海上保安庁の石井昭平長官は、両機が衝突に関与したことを謝罪した。^{[82] [83]}

日本の運輸安全委員会が調査の主導機関である。^[84]フランスの民間航空安全調査分析局（BEA）はツイッターで、調査中はエアバスに協力すると発表した。^{[85] [86]また}、エアバス機の事故に関する同局の規定の一環として、事故調査のため日本に調査チームを派遣すると付け加えた。 ^[87] A350エンジン製造元のロールスロイス社の英国調査官も調査に参加する予定である。^[89]カナダ運輸安全委員会は、ダッシュ8の製造元であるデ・ハビランド・カナダ社とエンジン製造元のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社の技術顧問とともに、調査に参加すると発表した。^{[90] [91]}米国の国家運輸安全委員会（NTSB）も調査に協力する予定である。^[92]

1月3日、国土交通省は墜落前の最後の4分27秒間をカバーする航空管制交信の記録を公開した。^{[93] [94]}それによると、事故前に航空管制官は日航機に滑走路34Rへの着陸を許可し、^{[95]一方、海上保安庁機は}滑走路手前の誘導路C5の待機地点で待機するよう指示されていた。 ^[68]しかし、NHKは海上保安庁内の情報筋を引用して、海上保安庁機のパイロットは離陸許可を受けたと主張したと報じた。^[30]航空管制官は後に国土交通省の当局者に対し、海上保安庁機が滑走路に移動していることに気付かなかったと述べ、他の航空機の支援に気を取られていたと付け加えた。^[96]国土交通省の当局者は、当時、海上保安庁機のパイロットの無線は地上管制と同じ周波数に設定されていた可能性があるため、海上保安庁機のパイロットは管制塔が日航機の着陸を許可したのを聞き取れなかった可能性があると述べた。 [ ^97]別の国土交通省関係者は、2007年の同様の事故を受けて政府の対策チームが空港滑走路侵入防止策を導入したことについて海上保安庁は知らされていなかったとも述べた。 ^[98]日本の警察は、疲労や人員配置など、事故の原因となった可能性のある職業上の過失を調査していると報じられている。^{[24] [99]}

1月6日までに両機の飛行データとコックピットボイスレコーダーが回収され^{[2] [51] [100] 、運輸安全委員会は1月23日に両機に大きな損傷はなかったと発表した[101]}。

国土交通省は6月24日に第1次中間報告を発表した。^[102]調査では、空港に集まる人員の不足や緊急車両の誘導の遅れなどの課題が指摘された。さらに、100台以上の緊急車両が空港に入るのを待っていたことや、負傷者を乗せた救急車が数台、約30分間出発できなかったことが明らかになった。今後の対策として、国土交通省は8月までに緊急時のガイドラインを改訂する予定であり、休日や夜間の緊急事態に対応できる空港職員の増員も求めた。^{[48] [103]}

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