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| ボーイング777 | |
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| 一般情報 | |
| タイプ | ワイドボディジェット旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング民間航空機 |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | エミレーツ航空 |
| 建造数 | 2024年11月時点で1,740機[アップデート]（納入実績に基づく）[1] [2] [3] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1993年～現在 |
| 導入日 | 1995年6月7日ユナイテッド航空 |
| 初飛行 | 1994年6月12日 |
| バリエーション | ボーイング777X |
ボーイング777は、一般的にトリプルセブンとも呼ばれ、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズが開発・製造したアメリカの長距離 ワイドボディー旅客機です。777は世界最大の双発ジェット機であり、最も多く製造されたワイドボディー旅客機です。このジェット旅客機は、ボーイングの他のワイドボディー機である双発767と四発747の間のギャップを埋め、老朽化したDC-10とL-1011トライジェットを置き換えるように設計されました。8つの主要航空会社と協議して開発された777プログラムは、ユナイテッド航空からの注文により1990年10月に開始されました。プロトタイプ機は1994年4月にロールアウトし、同年6月に初飛行しました。777は、1995年6月にローンチオペレーターであるユナイテッド航空で就航しました。
777は10列の座席レイアウトに対応し、標準的な3クラス定員は301～368名、航続距離は5,240～8,555海里[nmi]（9,700～15,840 km、6,030～9,840 mi）である。このジェット旅客機は、大口径ターボファンエンジン、傾斜した翼端、各主脚の6つの車輪、完全な円形の胴体断面、およびブレード形状のテールコーンで知られている。777は、フライ・バイ・ワイヤ制御を採用し、尾翼にカーボン複合材構造を採用した最初のボーイング製旅客機となった。
最大離陸重量(MTOW) が 545,000～660,000 ポンド (247～299 トン) のオリジナルの 777 は、2 種類の胴体長で製造されました。最初の 777-200 に続いて、1997 年に航続距離延長型の -200ER が製造され、1998 年には 33.25 フィート (10.13 メートル) 長い 777-300 が製造されました。これらはそれ以来 777 クラシックとして知られ、77,200～98,000 lbf (343～436 kN) のゼネラル・エレクトリック GE90、プラット・アンド・ホイットニー PW4000、またはロールス・ロイス トレント 800エンジンを搭載していました。航続距離延長型の777-300ERは、最大離陸重量700,000～775,000ポンド（318～352トン）で2004年に就航し、航続距離がより長い777-200LRは2006年に就航し、777F貨物機は2009年に就航した。これらの第2世代の777派生型は、傾斜翼端が延長され、110,000～115,300ポンド（489～513 kN）のGE90エンジンのみで駆動される。2013年11月、ボーイングは、折りたたみ式翼端を備えた複合材の主翼とゼネラル・エレクトリックのGE9Xエンジンを搭載し、2026年に初納入を予定している第3世代の777X（派生型には777-8、777-9、777-8Fがある）の開発を発表した。
2018年時点で[アップデート]、エミレーツ航空は163機の航空機を保有する最大の運航会社である。2024年11月現在[アップデート]、60社を超える顧客が全派生型合わせて2,302機のトリプルセブンを発注しており、そのうち1,740機が納入されている。これにより、777は最も売れているワイドボディー航空機となり、最も売れている派生型は831機が納入された777-300ERである。この航空機は当初、エアバスA340やマクドネル・ダグラスMD-11と競合していたが、2015年以降は主にエアバスA350と競合している。第1世代の777-200派生型は、ボーイングの787ドリームライナーに取って代わられる予定である。 2024年5月現在、777は31件の航空事故や事件[アップデート]に巻き込まれており、そのうち5件は機体損失事故で、合計8件の機体損失があり、地上での死傷者3人を含む542人が死亡している。[4] [5] [6]
発達
背景
1970年代初頭、ボーイング747、マクドネル・ダグラスDC-10、ロッキードL-1011トライスターが、就航した第一世代のワイドボディ旅客機となった。 [7] 1978年、ボーイングは3つの新しいモデルを発表しました。727の後継機となる双発または双ジェット機のボーイング7N7（後にボーイング757と改名）、エアバスA300に対抗するため双発機のボーイング7X7（後に767と改名） 、 DC-10およびL-1011に対抗する3ジェット機の「777」コンセプトです。[8] [9] [10]中型の757と767は、1980年代の長距離双発ジェット機の運用性能基準（ETOPS）規制により、大洋横断双発ジェット機の運航を規制することもあり、市場で成功を収めました。[11]これらの規制により、双発航空機は緊急迂回空港から最大3時間の距離で海を横断できるようになりました。[12] ETOPS規則の下、航空会社は767を、727の容量を必要としない長距離海外路線で運用し始めました。大型の旅客機。[11] 3ジェット機「777」は、マーケティング調査で757と767の派生型が有利になったため、後に廃止されました。[13]ボーイングは、 767-300ERと747-400の間に製品ラインのサイズと航続距離のギャップを残しました。[14]
1980年代後半には、DC-10とL-1011モデルは10年後には退役すると予想され、メーカーは後継機の開発を迫られた。[15] マクドネル・ダグラスはDC-10の延長後継機であるMD-11に取り組んでおり、[15]エアバスはA330とA340シリーズを開発していた。[15] 1986年、ボーイングは、 DC-10などの第1世代ワイドボディ機の後継市場をターゲットとし、 [12]既存の767と747モデルを補完するために、暫定的に767-Xと名付けられた拡大された767の提案を発表した。[17]最初の提案では、既存の767よりも長い胴体と大きな翼、[16]ウィングレットが特徴であった。[18]その後の計画では胴体断面積が拡大されましたが、既存の767のフライトデッキ、機首、その他の要素は維持されました。[16]しかし、航空会社の顧客は767-Xの提案に興味がなく、代わりにさらに広い胴体断面積、完全に柔軟な内部構成、短距離から大陸間飛行能力、および767のどのストレッチよりも低い運用コストを望みました。 [12]
航空会社の計画担当者の大型機に対する要求はますます具体的になり、航空機メーカー間の競争が激化しました。[15] 1988年までに、ボーイングは唯一の答えは白紙からの設計であると認識し、それがツインジェット777となりました。[19]同社は、過去の設計の成功、予測されるエンジン開発、コスト削減のメリットを考慮して、双発構成を選択しました。[20] 1989年12月8日、ボーイングは航空会社に777の提案を開始しました。[16]
設計努力
アラン・ムラーリーはボーイング777プログラムのエンジニアリングディレクターを務め、1992年9月に副社長兼ゼネラルマネージャーに昇進した。[21] [22] 新型双発ジェット機の設計段階は、8つの主要航空会社（全日本空輸、アメリカン航空、英国航空、キャセイパシフィック航空、デルタ航空、日本航空、カンタス航空、ユナイテッド航空）が開発に関与したボーイングの以前のジェット旅客機とは異なっていた。[23]これは、メーカーが顧客からの意見を最小限にして航空機を設計するという業界の慣例からの脱却であった。[24]設計プロセスに貢献した8つの航空会社は、ボーイング社内で「ワーキング・トゥゲザー」グループとして知られるようになった。[23] 1990年1月に行われたグループの最初の会議では、各航空会社に23ページのアンケートが配布され、各社が設計に何を求めているかを尋ねた。[12] 1990年3月までに、グループはベースライン構成を決定しました。キャビン断面は747に近い、定員は最大325名、フレキシブルな内装、グラスコックピット、フライバイワイヤ制御、エアバスA330やマクドネル・ダグラスMD-11よりも10%優れた座席マイルコストです。 [12]
777の開発段階は、ユナイテッド航空の老朽化したDC-10の更新プログラムと重なっていた。[25] 1990年10月14日、ユナイテッド航空は、プラット・アンド・ホイットニー製エンジン搭載の777を34機、110億ドル（2023年には約227億ドル）相当、さらに34機のオプションを発注してローンチカスタマーとなった。 [26] [27]航空会社は、新しい航空機がシカゴからハワイ、シカゴからヨーロッパ、そして高温で高地にある空港であるデンバーからハワイへの直行便の3つの異なるルートを飛行できることを要求した。[ 25 ]ユナイテッドのハワイルートには水上部分があることから、ETOPS認証もユナイテッドにとって優先事項だった。 [28] 1991年後半、ボーイングは、747と787の生産拠点であるワシントン州のエバレット工場を777の最終組立ライン（FAL）に選択した。[29] 1993年1月、ユナイテッドの開発チームが他の航空会社のチームやボーイングの設計者とエバレット工場に加わった。[30]それぞれ最大40名からなる240の設計チームが、個々の航空機部品に関する約1,500の設計問題に対処した。[31]キャセイパシフィック航空に合わせて胴体の直径が拡大され、全日空向けにベースラインモデルが長くなり、ブリティッシュ・エアウェイズの意見により、ビルトインテストと内装の柔軟性が追加され、[12]運用重量のオプションも増加した。[32]
777は、完全なコンピュータ支援設計（CAD）プロセスを使用して開発された最初の民間航空機でした。[17] [26] [33]各設計図は、ダッソー・システムズとIBMが提供したCATIAと呼ばれる3次元CADソフトウェアシステムで作成されました。[34]これにより、エンジニアは実際の組み立てプロセスの前に、コンピュータシステム上で777機を仮想的に組み立て、干渉がないか確認し、何千もの部品が適切にフィットすることを検証することができ、コストのかかるやり直しを減らすことができました。[35]ボーイングは、大規模な共同エンジニアリング設計レビュー、製造イラスト、およびエンジニアリング以外のCADデータの使用をサポートするために、後にIVT（Integrated Visualization Tool）と呼ばれる高性能視覚化システムFlyThruを開発しました。[36]ボーイングは当初CATIAの能力に確信を持てず、結果を検証するために機首部分の物理的なモックアップを作成しました。[37] 777は非常に精密に完成し、高価な実物大の航空機の模型で詳細を練る必要がなかった最初のボーイングジェット旅客機となった。[38]これにより、設計プログラムのコストは50億ドルに抑えられたと報告されている。[39]
テストと認証
最初の航空機の主要な組み立ては1993年1月4日に始まりました。[40] 1994年4月9日、最初の777、番号WA001は、10万人の招待客をもてなすために日中に行われた15回の式典でロールアウトされました。[41]初飛行は1994年6月12日に行われ、[42]チーフテストパイロットのジョン・E・キャッシュマンの指揮の下行われました。[43]これにより、以前のボーイングモデルのテストよりも広範囲にわたる11か月の飛行テストプログラムが開始されました。[44]ゼネラルエレクトリック、プラットアンドホイットニー、ロールスロイス製のエンジンを搭載した9機の航空機[42]が、カリフォルニア州エドワーズ空軍基地の砂漠の飛行場[45]からアラスカ州、主にフェアバンクス国際空港の極寒の条件に至るまで、さまざまな場所で飛行テストが行われました。[46] ETOPSの要件を満たすために、180分間の単発テスト飛行が8回実施されました。[47]最初に製造された航空機は、1994年から1996年にかけてボーイングの非破壊検査キャンペーンで使用され、-200ERおよび-300プログラムにデータを提供しました。[48]
飛行試験が成功裏に終了したことを受けて、777は1995年4月19日に米国連邦航空局（FAA）と欧州共同航空当局（JAA）から同時に耐空証明を取得した。 [42]
就役
ボーイング社は1995年5月15日にユナイテッド航空に最初の777を納入した。[49] [50] FAAは1995年5月30日にプラット・アンド・ホイットニーPW4084エンジン搭載機に180分のETOPS認可（「 ETOPS-180」）を与え、就航時にETOPS-180の評価を受けた最初の旅客機となった。[51]最初の商業飛行は1995年6月7日にロンドン・ヒースロー空港からワシントンDC近郊のダレス国際空港まで行われた。[52] 1996年10月には、207分のより長いETOPS認可が承認された。[a]
1995年11月12日、ボーイング社はゼネラル・エレクトリックGE90-77Bエンジンを搭載した最初のモデルをブリティッシュ・エアウェイズに納入し[53] 、 5日後に就航した。[54]当初の運航はギアボックスベアリングの摩耗問題による影響を受け、ブリティッシュ・エアウェイズは1997年に777型機を一時的に大西洋横断路線から撤退させたが[54]、その年の後半にフルサービスに復帰した。[45]ゼネラル・エレクトリックはその後エンジンのアップグレードを発表した。[45]
ロールスロイス トレント877エンジンを搭載した最初の航空機は、1996年3月31日にタイ国際航空に納入され、 [53]当初この旅客機用に開発された3つの動力装置の導入が完了した。[55]各エンジンと航空機の組み合わせは、就航時からETOPS-180認証を取得していた。[56] 1997年6月までに、777の受注は、追加機体を注文したローンチカスタマーを含め、25の航空会社から323機に達した。[42]運用パフォーマンスデータにより、双発ジェット機の長距離大洋横断路線での一貫した能力が確立され、追加販売につながった。[57] 1998年までに、777フリートの飛行時間は90万時間に近づいた。[58]ボーイングは、777フリートのディスパッチ信頼性（技術的な問題によるゲートからの出発遅延が15分以内の割合）は99％以上であると述べている。[59] [60] [61] [62]
改善とストレッチ：-200ER/-300
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ベースラインモデルの777-200の後、ボーイング社は航続距離と積載量を増やした総重量増加型を開発した。[63]当初777-200IGWと命名された[64] 777-200ERは1996年10月7日に初飛行し、[65] 1997年1月17日にFAAとJAAの認証を取得し、[66] 1997年2月9日にブリティッシュ・エアウェイズで就航した。[66]長距離性能が向上したこの型は、2000年代初頭まで最も多く注文された機種となった。[63] 1997年4月2日、マレーシア航空の-200ER型機「スーパーレンジャー」がシアトルのボーイングフィールドからクアラルンプールまで東に10,823海里（20,044km、12,455マイル）を21時間23分で飛行し、航空機の大圏「着陸なしの距離」記録を破った。[ 58 ]
-200ERの導入後、ボーイングはベースラインモデルの延長バージョンに目を向けた。1997年10月16日、777-300が初飛行を行った。[65]全長242.4フィート（73.9メートル）の-300は、これまで生産された航空機の中で最長の機体となり（A340-600まで）、標準長モデルよりも総容量が20パーセント増加した。[67] -300は1998年5月4日にFAAとJAAから同時に型式証明を取得し、[68] 1998年5月27日にローンチカスタマーのキャセイパシフィック航空で就航した。[65] [69]
ボーイング777の第一世代モデルである-200、-200ER、-300は、それ以来、総称してボーイング777クラシックと呼ばれています。[70]これら3つの初期の777型機には、77,200～98,000 lbf（343～436 kN）の範囲の3つのエンジンオプションがありました。ゼネラル・エレクトリックGE90、プラット・アンド・ホイットニーPW4000、またはロールス・ロイス・トレント800です。[70]
生産
生産工程には国際的な要素がかなり含まれており、ボーイング社のジェット旅客機としては前例のないレベルの世界的な下請け契約となり、[71]後に787によって上回られた。[72]国際的な貢献者には、三菱重工業と川崎重工業（胴体パネル）、[73] 富士重工業（中央翼セクション）、[73] ホーカー・デ・ハビランド（昇降舵）、およびエアロスペース・テクノロジーズ・オブ・オーストラリア（方向舵）が含まれていた。[74]ボーイング社と日本の航空宇宙関連企業を代表する日本航空機開発協会（JAXA）との間の契約により、後者は開発プログラム全体の20％のリスクを分担するパートナーとなった。[71]
ボーイングは新型旅客機の生産に対応するため、エバレット工場の規模を2倍に拡張し、約15億ドル（2023年には約28億6000万ドル）を費やし[26]、2つの新しい組立ラインのためのスペースを確保した。[25]胴体サブアセンブリを180度回転させて作業員が上半身部分にアクセスできるようにする回転機など、新しい生産方法が開発された。 [34] 1993年の生産開始までに、このプログラムは118件の確定注文を獲得し、10社の航空会社からさらに95件のオプション注文を獲得した。[75]プログラムへの総投資額はボーイングから40億ドル以上、サプライヤーからさらに20億ドルと推定された。[76]
当初、ボーイング社で最も利益率の高いジェット旅客機として747に次ぐ2位であったが、[77] 2000年代には777が同社で最も利益率の高いモデルとなった。[78]あるアナリストは、ボーイング社が同機の開発費を完全に回収したと仮定した場合、777プログラムは2000年の同社の税引き前利益の4億ドルを占め、747より5000万ドル多いと見積もった。 [77] 2004年までに、同機はボーイング民間航空機部門のワイドボディ機の収益の大半を占めるようになった。[79] 2007年には、第2世代の777モデルの注文が350機に近づき、[80]同年11月、ボーイング社は2012年までのすべての生産枠が完売したと発表した。[81] 2008年の定価では、356件のプログラム受注残は950億ドルと評価された。[82]
2010年、ボーイング社は生産を月産5機から2011年半ばまでに月産7機に、2013年初めまでに月産8.3機に増やす計画を発表した。[83] 2011年11月、1,000機目の777である-300ERの組み立てが開始されたが、この派生型の1つを完全に組み立てるのに49日を要した。[84]問題の航空機はエミレーツ航空向けに製造され、[84] 2012年3月に生産施設からロールアウトされた。[85] 2010年代半ばまでに、777は国際的に最長距離のフライトで普及し、太平洋横断路線で最も広く使用される航空機となり、このタイプの派生型は全定期便の半数以上と太平洋横断航空会社の大多数で運航された。[86] [87] 2014年4月までに777は累計販売数が747を上回り、ベストセラーのワイドボディー航空機となった。現在の生産率では、2016年半ばまでに最も多く納入されるワイドボディー航空機になる見込みである。[88]
2015年2月までに、未納入の777のバックログは合計278機となり、当時の月産8.3機の生産率で約3年分に相当し[89]、ボーイングは2018年から2020年のタイムフレームについて検討することになった。2016年1月、ボーイングは新規受注の不足により777と777Xの生産ギャップを埋めるために、2017年に777ファミリーの生産率を月産8.3機から月産7機に減らす計画を確認した。[90] 2017年8月、ボーイングは777の生産を再び月産5機に減らす予定だった。[91] 2018年には、テスト機の777-9の組み立てにより、生産量が実質月産5.5機に低下すると予想された。[92] 2018年3月、以前の予測通り、777は747を追い抜いて世界で最も多く生産されたワイドボディ機となった。[93] COVID-19パンデミックの航空業界への影響により、2020年には新しいジェット機の需要が減少し、ボーイングは777の月間生産数を5機から2機にさらに削減した。[94]
第2世代（777-X）：-300ER/-200LR/F
プログラムの開始当初から、ボーイングは超長距離型の製造を検討していた。[95]初期の計画は777-100X提案に集中していた。[96]これは-200の短縮版で、重量を減らして航続距離を伸ばしたもので、[96] 747SPに似ている。[97]しかし、-100Xは-200よりも乗客数が少なく、運航コストも同様であるため、座席あたりのコストが高くなる。[96] [97] 1990年代後半までに、設計計画は既存モデルの長距離バージョンに移行した。[96]
1997年3月、ボーイング取締役会は777-200X/300Xの仕様を承認した。200Xは3クラスで298名の乗客を乗せ、航続距離は8,600海里(15,900 km、9,900マイル)、300Xは3クラスレイアウトで355名の乗客を乗せ、航続距離は6,600海里(12,200 km、7,600マイル)で、設計凍結は1998年5月、200Xの認証は2000年8月、導入は9月と300Xについては2001年1月であった。[98] 4.5フィート(1.37 m)幅広の主翼は強化され、燃料容量が拡大され、同様のファンを備えた単純な派生型で駆動されることになっていた。[98] GEは102,000 lbf (454 kN)のGE90-102Bを提案していたが、P&Wは98,000 lbf (436 kN)のPW4098を提案し、RRは98,000 lbf (437 kN)のTrent 8100を提案していた。 [98]ロールスロイスも100,000 lbf (445 kN)を超えるTrent 8102を検討していた。[99]ボーイングも、提案されている-300Xの離陸回転を助けるセミレバー式の関節式主脚を検討しており、715,600 lb (324,600 kg) MTOWがより高い。[100] 1999年1月までに、その最大離陸重量は750,700ポンド（340,500キログラム）に増加し、推力要件は110,000〜114,000ポンド（490〜510キロニュートン）に増加しました。[101]
推力100,000lbf（440kN）クラスのより強力なエンジンが必要となり、ボーイングとエンジンメーカーの間で話し合いが行われた。ゼネラルエレクトリックはGE90-115Bエンジンの開発を提案し、[102]ロールスロイスはトレント8104エンジンの開発を提案した。[103] 1999年、ボーイングはゼネラルエレクトリックとの契約を発表し、ライバルの提案を打ち負かした。[102]ゼネラルエレクトリックとの契約に基づき、ボーイングは新しい777バージョンにGE90エンジンのみを提供することに同意した。[102]
2000年2月29日、ボーイングは次世代の双発ジェット機プログラム[104]を開始し、当初は777-Xと呼ばれ[95]、航空会社への提案を開始しました。[63] 2000年代初頭の業界の低迷により開発は遅れました。[65]プログラムから生まれた最初のモデルである777-300ERは、エールフランスからの10機の注文と[105]追加の契約で発売されました。 [63] 2003年2月24日、-300ERは初飛行を行い、2004年3月16日にはFAAとEASA（欧州航空安全機関、JAAの後継）から型式認証を受けた。[106]エールフランスへの最初の納入は2004年4月29日に行われた。[65] -300ERは、-300の追加容量と-200ERの航続距離を組み合わせたもので、2000年代後半には777のベストセラー派生型となり、[107]各航空会社が同等の4発エンジンモデルを運用コストの低い双発ジェット機に置き換えたことにより恩恵を受けた。[81]
2番目の長距離モデルである777-200LRは、2005年2月15日にロールアウトし、2005年3月8日に初飛行を完了しました。[65] -200LRは2006年2月2日にFAAとEASAの両方から認定され、[108]パキスタン国際航空への最初の納入は2006年2月26日に行われました。[109] 2005年11月10日、最初の-200LRは香港からロンドンまで東に11,664海里（21,602 km、13,423マイル）を飛行し、旅客機の最長ノンストップ飛行記録を樹立しました。[110] 22時間42分の飛行は、-200LRの標準設計範囲を超え、ギネス世界記録に記録されました。[111]
量産型貨物機777Fは2008年5月23日にロールアウトした。[112] 777Fは、-200LRの構造設計とエンジン仕様[113]と、-300ERから派生した燃料タンクを使用し、2008年7月14日に初飛行を行った。 [114]貨物機のFAAおよびEASAの型式証明は2009年2月6日に取得され、[115]ローンチカスタマーであるエールフランスへの最初の納入は2009年2月19日に行われた。[116] [117]
2000年代後半までに、777は、エアバスが計画しているA350 XWBや、社内では提案されている787シリーズとの潜在的な競争が激化していました。 [80]どちらの旅客機も燃費効率の改善が図られています。その結果、777-300ERは、エンジンと空力の改良パッケージを受け、抗力と重量が軽減されました。[118] 2010年には、この派生型はさらに、最大5,000ポンド（2,300 kg）の無燃料重量増加を受け、これは20～25人の乗客を乗せられるペイロードの増加に相当します。GE90-115B1エンジンは、高高度空港での離陸重量の増加に対応するため、1～2.5％の推力増強を受けました。[118]これらの改良により、777は世界最大の双発ジェット旅客機であり続けています。[119] [120]
2011年、787ドリームライナーが就航し、ボーイング・イエローストーン・プロジェクトと呼ばれる代替航空機イニシアチブの最初の段階、別名イエローストーン-2（Y2）が完了しました。 [121]これは、767の大型型（300/300ER/400）だけでなく、777の小型型（-200/200ER/200LR）も置き換えるものでした。777の大型型（-300/300ER）と747は、最終的には787ドリームライナー（Y2）の技術を活用する新世代の航空機、イエローストーン-3（Y3）に置き換えられる可能性があります。[80] 2012年後半には、翼幅 の延長の可能性を含むさらなる変更が予定されていました。 [118]複合材の主翼、新世代エンジン、異なる胴体長などの他の主要な変更とともに。[118] [122] [123]エミレーツ航空は、このプロジェクトでボーイングと緊密に協力しており、新しい777世代の潜在的なローンチカスタマーでもあると報じられている。[124]この時期の航空機の顧客としては、チャイナエアラインが長距離太平洋路線で747-400を置き換えるために10機の777-300ER航空機を発注した（最初の航空機は2015年に就航）。同社は、777-300ERの座席あたりのコストが747のコストよりも約20％低いこと（燃料価格により変動）を指摘している。[125]
改善パッケージ
ボーイングは第3世代のボーイング777Xの開発と並行して、ゼネラル・エレクトリックと協力し、生産中の777-300ER機の燃料効率を2%向上させた。ゼネラル・エレクトリックは、GE-90-115ターボファンのファンモジュールと高圧コンプレッサーステージ1ブリスクを改良し、巡航中のタービンブレードの先端とシュラウドの間のクリアランスを縮小した。これらの改良のうち、後者は787の開発作業から得られた最も重要なものであり、GEによれば、燃料燃焼を0.5%削減すると述べられた。ボーイングの翼の改造は、残りの部分を実現することを目的としていた。ボーイング社は、777-300ERの燃料消費量が1%改善されるごとに、同じ燃料でさらに75海里（139km、86マイル）飛行できるようになる、または「積載制限」飛行に10人の乗客または2,400ポンド（1,100kg）の貨物を追加できるようになると述べた。[126]
2015 年 3 月、「改良パッケージ」の詳細がさらに明らかになった。777-300ER は、胴体クラウンを 787 で使用されているものと同様のタイ ロッドと複合統合パネルに置き換えることで、1,800 ポンド (820 kg) の軽量化が図られた。新しい飛行制御ソフトウェアは、パイロットがエレベーターをどの程度操作しても、尾部を滑走路面から離しておくことで、テール スキッドの必要性を排除する。ボーイングは、翼下面の圧力を軽減して抗力を低減するために、内側フラップ フェアリングも再設計した。外側に傾斜した翼端は、ボーイングが「貧乏人の翼型」と表現した発散後縁を持つ予定だった。これは、もともとマクドネル ダグラス MD-12プロジェクト用に開発されたものである。もう 1 つの変更は、エレベーター トリム バイアスに関するものだった。これらの変更は、燃料効率を向上させ、航空会社が航空機に 14 席を追加できるようにして、座席あたりの燃料効率を 5% 向上させることを目的としていた。[127]
777Xを市場に投入するまでに長い時間がかかることを念頭に、ボーイングは燃料効率を改善する改良パッケージの開発を継続し、既存製品の価格を引き下げた。2015年1月、ユナイテッド航空は777-300ERを10機発注した。通常1機あたり約1億5000万ドルのところ、777Xまでの生産ギャップを埋めるための値引きとして約1億3000万ドルを支払った。[128] 2019年、-200ERの単価は3億660万ドル、-200LRは3億4690万ドル、-300ERは3億7550万ドル、777Fは3億5230万ドルだった。[129] -200ERはリストされている唯一のクラシック型である。
第3世代（777X）：-8/-8F/-9
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2013年11月、ボーイングは、ルフトハンザ航空、エミレーツ航空、カタール航空、エティハド航空から合計259機の注文と契約を受け、777の第3世代となる777Xプログラムを正式に開始し、777-8と777-9の2つのモデルを開発した。[130] 777-9はさらに延長された派生型で、定員は400名以上、航続距離は8,200海里（15,200km、9,400マイル）以上である。一方、777-8は、約350名の乗客を収容し、航続距離は9,300海里（17,200km、10,700マイル）以上となる予定である。[130]両モデルとも、新世代のGE9Xエンジンを搭載し、折りたたみ式の翼端を備えた新しい複合材製の翼を備えている。 777Xファミリーの最初のメンバーは、プログラム発表時点では2020年に就航すると予想されていました。777-9モデルである777Xプロトタイプのロールアウトは、2019年3月13日に行われました。[131] 777-9は2020年1月25日に初飛行し、当初は2022年または2023年に納入が予測されていましたが[132]、後に2025年に延期されました。[133]
デザイン
ボーイングは777の設計で、完全デジタルのフライ・バイ・ワイヤ制御、[134]完全にソフトウェアで構成可能な航空電子機器、ハネウェルの LCDグラスコックピットフライトディスプレイ、[135]および民間航空機での光ファイバー航空電子機器ネットワークの初使用など、多くの先進技術を導入した。 [136]ボーイングは、キャンセルされたボーイング7J7リージョナルジェットで行われた作業を活用した。 [ 137 ] このジェット機では、選択された技術の類似バージョンが使用されていた。[137] 2003年、ボーイングはコックピットの電子フライトバッグコンピュータディスプレイのオプションの提供を開始した。 [138] 2013年、ボーイングは、アップグレードされた777Xモデルに787の機体、システム、および内装技術が組み込まれると発表した。[139]
フライバイワイヤ
ボーイング社は、777を同社初のフライ・バイ・ワイヤ商用機として設計するにあたり、多くのフライ・バイ・ワイヤ戦闘機や多くのエアバス旅客機で使用されているサイドスティック・コントローラーに変更するのではなく、従来の操縦桿を維持することを決定した。 [134]従来の操縦桿と方向舵のコントロールに加え、コックピットは以前のボーイングモデルとの類似性を維持した簡素化されたレイアウトを特徴としている。[140]フライ・バイ・ワイヤ・システムには、飛行エンベロープ保護も組み込まれている。これは、コンピューターで計算された動作パラメータの枠組み内でパイロットの入力をガイドし、失速、速度超過、過度にストレスのかかる操縦を防止するシステムである。 [134]このシステムは、必要と判断された場合、パイロットがオーバーライドすることができる。[134]フライ・バイ・ワイヤ・システムは、機械的なバックアップによって補完される。[141]
機体とシステム
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| 外部ビデオ | |
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 ボーイング 777 の機首着陸装置の概要 |
機体には複合材が使用されており、当初の構造重量の9%を占めているが、第3世代モデルの777-8と777-9では、より多くの複合材部品が使用されている。[142]複合材部品にはキャビンフロアとラダーが含まれ、777はボーイング社で初めて水平安定板と垂直安定板（尾翼）の両方に複合材を使用した旅客機となった。[143]胴体の主断面は完全な円形で、[144] [145]後方に向かって細くなり、左舷側に補助動力装置を備えたブレード型のテールコーンとなっている。[146]
777の主翼は、31.6度の後退角を持つ超臨界翼型設計を特徴とし、マッハ0.83での巡航に最適化されている（マッハ0.84までの飛行試験後に改訂）。 [147]主翼は、以前の旅客機よりも厚みと翼幅が増した設計となっており、その結果、積載量と航続距離が増加し、離陸性能が向上し、巡航高度も高くなっている。[42]主翼は燃料貯蔵庫としても機能し、長距離型では最大47,890米ガロン（181,300リットル）の燃料を搭載できる。[148]この容量により、777-200LRはトロントから香港のような超長距離の極地横断路線を運航することができる。[149] 2013年にアップグレードされた777Xには、787の翼をベースにしたより広い翼幅と設計特徴を備えた複合材料製の新しい主翼が導入されました。[139]
777が最初に発売されたとき、小型機に対応するゲートを使用する可能性のある航空会社にアピールするために、長さ21フィート（6.40メートル）の折りたたみ式翼端が提供されましたが、このオプションを購入した航空会社はありませんでした。[150]折りたたみ式翼端は、2013年にアップグレードされた777Xの発表時に設計機能として再登場しました。長さ11フィート（3.35メートル）のより小さな折りたたみ式翼端により、777Xモデルは以前の777と同じ空港ゲートと誘導路を使用できるようになります。[139]これらのより小さな折りたたみ式翼端は、以前の777に提案されたものよりも複雑ではなく、内部的には翼端灯に必要な配線にのみ影響します。[139]
この航空機は、民間ジェット旅客機で使用された最大の着陸装置と最大のタイヤを備えている。[151] 6輪台車は、追加のセンターラインギアを必要とせずに、航空機の荷重を広い領域に分散するように設計されている。これにより、重量が軽減され、航空機のブレーキシステムと油圧システムが簡素化される。777-300ERの6輪主着陸装置の各タイヤは、747-400などの他のワイドボディ機よりも重い59,490ポンド（26,980 kg）の荷重を運ぶことができる。[ 152]この航空機は、着陸に必要なシステムは1つだけで、 3重の冗長油圧システムを備えている。[ 153 ]緊急電力を供給できる小型の格納式装置であるラムエアタービンも、主翼根元フェアリングに取り付けられている。[154]
インテリア
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ボーイング・シグネチャー・インテリアとしても知られるオリジナルの777の内装は、湾曲したパネル、より大きな頭上荷物棚、間接照明が特徴である。[54]座席の選択肢は、ファーストクラスで4席から6席、エコノミークラスで10席までである。[156] 777の窓は、787が登場するまでは現行の民間航空機の中で最大であり、777-8と-9を除くすべてのモデルで15 x 10インチ（380 x 250 mm）の大きさである。[157]客室には「フレキシブル・ゾーン」も備わっており、水、電気、空気圧、その他の接続ポイントを客室のいたるところに意図的に配置することで、航空会社が客室の配置を調整するときに座席、ギャレー、トイレを素早く簡単に移動できるようにしている。[156]航空会社以外の用途でVIP用内装を備えた航空機もいくつかある。 [158]ボーイング社は、ゆっくりと閉まる油圧式トイレシートカバーヒンジを設計した。[159]
2003年2月、ボーイングは777のオプションとして頭上の乗務員休憩所を導入した。[160]メインキャビンの上にあり、階段でつながっている前方のフライトクルーレストには2つの座席と2つの寝台があり、後方のキャビンクルーレストには複数の寝台がある。[160]シグネチャーインテリアはその後、737NG、747-400、757-300、および767-400ERの全モデルを含む新しい767モデルなど、他のボーイングのワイドボディ機とナローボディ機にも採用されている。[161] [162] 747-8と767-400ERも、オリジナルの777のより大きく丸みを帯びた窓を採用している 。
2011年7月、フライト・インターナショナルは、ボーイングが777のシグネチャー・インテリアを787と同様の新しいインテリアに置き換えることを検討していると報じた。これは、ボーイングの全プラットフォームで「共通のキャビン体験」を目指す動きの一環である。[163] 2013年の777Xの発売に伴い、ボーイングは、この機体に787のキャビン要素とより大きな窓を備えた新しいインテリアが採用されることを確認した。[139] 2014年に発表されたさらなる詳細には、キャビンの側壁を再設計して室内空間を広げること、騒音抑制技術、キャビンの湿度を高めることなどが含まれていた。[164]
エールフランスは、777-300ERのサブフリートを保有しており、座席数は472席で、他のどの国際777よりも多く、座席キロメートル当たりのコスト（CASK）は約0.05ユーロで、低コストの長距離路線のベンチマークであるレベル航空の314席のエアバスA330-200と同等である。 [165]同様のフランス海外県の目的地で競合するエア・カリブスは、A350-900に389席、-1000に429席を保有している。[165] フランス・ビーの座席数は411席のA350-900は、10列のエコノミーシートのためさらに密集しており、エールフランスによるとCASKは0.04ユーロで、-1000の480席ではさらに低い。[165]
エンジン
最初の777モデル（777-200、777-200ER、777-300で構成）は、GEアビエーション、プラット・アンド・ホイットニー、ロールス・ロイスの3つのメーカーからの推進オプション付きで発売され、[166]航空会社は競合会社のエンジンを選択できました。[102]各メーカーは、世界最大の双発ジェット機用に77,200～98,000 lbf（343～436 kN）の推力クラスのエンジンを開発することに合意し、その結果、ゼネラル・エレクトリックGE90、プラット・アンド・ホイットニーPW4000、またはロールス・ロイス・トレント800エンジンが誕生しました。トレント800は乾燥重量が13,400ポンド（6.078トン）で、3つのエンジンの中で最も軽量である[167] 。一方、GE90は17,400ポンド（7.89トン）[168]、PW4000は16,260ポンド（7.38トン）[169] [166] 。
ボーイングの第2世代777派生型（777-300ER、777-200LR、および777F）では、航空機の要件を満たすためにより大きな推力が必要であり、GEが独占エンジン製造業者に選ばれた。[170] [171]高推力派生型であるGE90-110B1および-115Bは、初期のGE90バージョンとは異なるアーキテクチャを持っている。GEは、低飛行速度での推力を高める複合材料で作られた先進的な大口径ファンを採用した。しかし、GEは、高飛行速度での正味推力を改善するためにコア出力を増加させる必要もあった。その結果、GEはコア容量の増加を選択し、HPコンプレッサーの背面から1段を取り除き、LPコンプレッサーに追加の段を追加することでこれを達成した。これにより、HPコンプレッサーの圧力比の低下を補って余りある、コア質量流量の正味の増加が得られた。[172]推力の高いGE90型は、スイープローターブレードを備えた最初の量産エンジンです。ナセルの最大直径は166インチ（4,200 mm）です。[173] GE90-115Bの22枚のファンブレードはそれぞれ長さが4フィート（1.2メートル）で、質量は50ポンド（23キログラム）未満です。[174]
バリエーション
ボーイングは、 777モデルを定義するために、胴体の長さと航続距離という2つの特性を使用しています。 [14] [175]乗客と貨物容量は胴体の長さによって異なります。777-300は、基本の777-200と比較して胴体が長くなっています。3つの航続距離カテゴリが定義されました。A市場は国内および地域運航をカバーし、B市場はヨーロッパから米国西海岸までのルートをカバーし、C市場は最長の太平洋横断ルートをカバーします。[176] A市場は、4,200海里（7,800キロメートル、4,800マイル）の航続距離、516,000ポンド（234トン）のMTOWの航空機で、71,000ポンド（316kN）のエンジンで駆動し、353人から374人の乗客を乗せ、続いて6,600海里（12,200キロメートル、7,600マイル）のB市場航続距離で、82,000ポンド（365kN）のユニット推力と580,000ポンド（263トン）のMTOWで、3クラスで286人の乗客を乗せ、A340の競合機で、A市場の409人から434人の乗客の範囲の基礎となり、最終的には7,600海里（14,000キロメートル、8,700マイル）のC市場がカバーされる。 90,000lbf（400kN）エンジン。[177]
異なる派生型を参照する場合、国際航空運送協会(IATA) のコードでは、777 のモデル指定子と -200 または -300 派生型指定子をまとめて「772」または「773」と表記します。[178]国際民間航空機関(ICAO) の航空機型式指定システムでは、先頭に製造元文字が追加されます。この場合、ボーイングを表す「B」は「B772」または「B773」です。[179]指定には範囲識別子が付加される場合があります。ICAO では 777-300ER に「B77W」が付加されます。[ 179] IATA では「77W」が付加されますが、[178] -200ER は会社のマーケティング指定であり、そのように認定されていません。その他の表記には「773ER」[180]や -300ER の「773B」などがあります。[181]
777-200
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最初の777-200は1994年6月12日に初飛行を行い、1995年5月15日にユナイテッド航空に初納入された。[65] 545,000ポンド（247トン）のMTOWと77,000ポンド（340 kN）のエンジンを搭載し、3クラス構成で305席の乗客席を備え、5,240海里（9,700 km、6,030 mi）の航続距離を誇る。[182] -200は主に米国国内線航空会社を対象としていたが、[14]いくつかのアジアの航空会社とブリティッシュ・エアウェイズもこの機種を運航した。9つの異なる-200の顧客が88機の航空機を受領し、[2] 2018年時点で55機が航空会社で運航されている[アップデート]。[183] 競合するエアバス機はA330-300であった。[184]
2016年3月、ユナイテッド航空は、 19機の-200型機すべての運航をハワイ発着便を含む米国国内路線のみに変更し、エコノミークラスの座席数を10列構成に変更して増やした（アメリカン航空の同型機の再編と一致するパターン）。[185] [186] 2019年現在[アップデート]、ボーイングは-200型機を販売しておらず、777型機の価格リストから削除されていることからもそれがわかる。[129]
777-200ER
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B市場の777-200ER（「ER」はExtended Rangeの略）は、もともと777-200IGW（総重量増加）として知られており、燃料容量が追加され、最大離陸重量が増加して大洋横断路線が可能になった。[64]最大離陸重量658,000ポンド（298トン）と93,700ポンド（417 kN）のエンジンを搭載し、3クラス構成で301席を備え、航続距離は7,065海里（13,084 km、8,130マイル）である。[187] 1997年2月6日にブリティッシュ・エアウェイズに最初に納入された。[65] 2019年時点で未処理の注文はなく、33の顧客に422機が納入されている[アップデート]。[2]
2018年現在[アップデート]、338機の-200ERが航空会社で運航されている。[183] A340-300と競合した。[188]ボーイングは787-10を後継機として提案した。[189]新しい-200ERの価値は、就航時の1億1000万ドルから2007年には1億3000万ドルに上昇した。2007年モデルの777は10年後には3000万ドルで販売されており、最も古いものは残りのエンジン時間に応じて約500万～600万ドルの価値があった。[190]
エンジンは、MTOWを下げ、購入価格と着陸料を削減するために、より短いルート向けにエンジン推力を減らしたデレーティングで納入される可能性がある（777-200仕様として）。ただし、フル標準に再定格化することもできる。[191] シンガポール航空は、 -200ERの半分以上にデレーティングを発注した。[191] [192]
777-200LR
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C市場モデルの777-200LR（「LR」はLong Rangeの略）は、2006年に最も航続距離の長い民間航空機の1つとして就航した。[193] [194]ボーイングは、世界中のほぼすべての2つの空港を結ぶことができることから、この機にワールドライナーという愛称を付けたが、 [110] ETOPS制限の対象となっている。[195]この機は、民間航空機による最長直行便飛行の世界記録を保持している。[110] 2017年時点での最大設計航続距離は8,555海里（15,844 km、9,845 mi）である[アップデート]。[187] -200LRは、ロサンゼルスからシンガポールなどの超長距離路線向けに設計された。[95]
-300ERと並行して開発された-200LRは、最大離陸重量の増加と、後部貨物室にオプションで3つの補助燃料タンクを装備できる点が特徴である。 [193]その他の新機能としては、延長された傾斜翼端、再設計された主脚、追加の構造強化などがある。 [ 193] -300ERや777Fと同様に、-200LRには12.8フィート（3.90メートル）の翼端延長部が装備されている。[193] -200LRは、GE90-110B1またはGE90-115Bターボファンを搭載している。[196]最初の-200LRは、2006年2月26日にパキスタン国際航空に納入された。 [109] [197] 12の異なる-200LRの顧客に61機の航空機が納入された。[198] 2018年現在、航空会社は50機の-200LR型を運航している[アップデート]。[183] エミレーツ航空は10機のLR型機を保有する最大の航空会社である。[199]エアバスの最も近い競合機は、生産中止となったA340-500HGW [193]と現行のA350-900ULRである。[200]
777 貨物機
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777 フレイター (777F) (一部の貨物航空会社では非公式に 777-200LRF と呼ばれている) [201]は、双発ジェットの全貨物バージョンであり、機体、エンジン、[202]および燃料容量など、-200LR と機能を共有しています。[148]最大ペイロードは 228,700 ポンド (103,700 kg) (ボーイング 747-200F の 243,000 ポンド (110,000 kg) と同等) で、最大航続距離は 9,750 海里 (18,057 km、11,220 マイル) または最大構造ペイロードで 4,970 海里 (9,200 km、5,720 マイル) です。[203] [204] [201]
777Fには、硬質貨物バリアの前方にビジネスクラスの座席4席、メインデッキへのフルアクセス、寝台、ギャレーを含む新しい余剰スペースも備わっています。[205]この航空機は、従来の貨物機に比べて運航経済性が向上すると期待されているため、[81]航空会社は777Fをボーイング747-200F、マクドネル・ダグラスDC-10、マクドネル・ダグラスMD-11Fなどの貨物機の代替機と見なしています。[113] [206]
最初の777Fは2009年2月19日にエールフランスに納入された。[116] 2021年4月現在[アップデート]、25の顧客から247機の貨物機が発注されており、45機が未処理となっている。[2] 2018年現在、運航会社は777Fを202機運航している[アップデート]。[183]
777-300
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1995年6月26日のパリ航空ショーで発表され、1997年3月に主要な組み立てが始まり、7月21日に機体が結合され、9月8日にロールアウトされ、10月16日に初飛行を行った。[207] 777-300は20%延長できるように設計されており、3クラス構成で60席追加されて368席、2クラス構成では75席追加されて451席、747SRのような全エコノミークラスでは最大550席となる。33フィート（10.1メートル）の延長は、前方10フレームで17フィート（5.3メートル）、後方9フレームで16フィート（4.8メートル）で行われ、全長は242フィート（73.8メートル）となり、747-400よりも11フィート（3.4メートル）長い。この機体は、-200ERの45,200米ガロン（171,200リットル）の燃料容量と84,000～98,000ポンド（374～436キロニュートン）のエンジンを搭載し、最大揚力は580,000～661,000ポンド（263.3～299.6トン）である。[207]
地上走行用のカメラと回転するテールスキッドを備え、提案されている 716,000 ポンド (324.6 t) の MTOW -300X にはセミレバー式の主脚が必要だった。主翼上胴体セクション 44 は強化され、スキンの厚さは -200 の 0.25 ～ 0.45 インチ (6.3 ～ 11.4 mm) から 0.25 ～ 0.45 インチ (6.3 ～ 11.4 mm) になり、新しい避難用ドアが取り付けられた。ロールスロイス エンジンを搭載した典型的な 3 クラス レイアウトでの運用自重は 343,300 ポンド (155.72 t) で、同様の構成の -200 の 307,300 ポンド (139.38 t) と比較して大幅に軽量化された。[207]ボーイング社は、初期のボーイング747を置き換えるために、2006年までに170機の-300を納入し、2002年までに年間28機を生産し、燃料消費量を3分の1に抑え、メンテナンスコストを40％削減したいと考えていました。[207]
660,000ポンド（299トン）のMTOWと90,000ポンド（400kN）のエンジンを搭載し、3クラスで368人の乗客を乗せて6,005海里（11,121km、6,910マイル）の航続距離を誇る。[182] 8つの異なる顧客が60機のこの派生型の航空機を受領しており、そのうち18機はPW4000を搭載し、42機はRR Trent 800を搭載していた（この派生型では認定されなかったGE90を搭載した注文はなかった[208]）、[2] 48機が2018年時点で航空会社で運航されている[アップデート]。[183] 最後の-300は2006年に納入され、より長距離の-300ERは2004年に納入が開始された。[2]
777-300ER
777-300ER（「ER」はExtended Rangeの略）は、-300のB市場バージョンです。最大離陸重量が高く、燃料容量が増加したため、2クラスの座席配置で392人の乗客を乗せて、最大7,370海里（13,650 km、8,480 mi）の航続距離を実現しています。[187] 777-300ERは、延長された傾斜翼端、強化された胴体と翼、改良された主脚を備えています。[209]翼のアスペクト比は9.0です。[210]最大推力115,300 lbf（513 kN）の世界最強のジェットエンジン、GE90-115Bターボファンを搭載しています。 [211]
飛行試験の後、空力改良により燃料消費量がさらに1.4%削減された。[107] [212]マッハ0.839（495ノット、916 km/h）、FL300、-59℃、重量513,400ポンド（232.9トン）の状態で、1時間あたり17,300ポンド（7.8トン）の燃料を燃焼する。運用時の空虚重量は371,600ポンド（168.6トン）である。[213]予想される運用空虚重量は、航空機構成で371,610ポンド（168,560kg）、重量477,010ポンド（216,370kg）、FL350で、総燃料流量はマッハ0.84（495ノット、917km/h）で15,000ポンド/時（6,790kg/時）、マッハ0.87（513ノット、950km/h）で19,600ポンド/時（8,890kg/時）に上昇する。[214]
-300ERは発売以来、ライバルのA330/340シリーズを抑えて同機の売り上げを牽引してきた。[215]直接の競合機には、エアバスA340-600とA350-1000がある。[80] 2つのエンジンを使用することで、-300ERはA340-600よりも通常8～9%程度の運航コスト優位性がある。[216]燃料価格の上昇を受け、燃料消費量が20%も少ないことから、いくつかの航空会社が747-400の代替機として-300ERを導入している。 [81] -300ERの運航コストは1座席時間あたり44ドルであるのに対し、 2015年現在、エアバスA380は1座席時間あたり約50ドル、ボーイング747-400は1座席時間あたり90ドルである[アップデート]。[217]
最初の777-300ERは2004年4月29日にエールフランスに納入された。[218] [219] -300ERは777の中で最も売れている派生型で、2010年には受注数で-200ERを上回り、2013年には納入数で上回った。[2] 2018年現在[アップデート]、784機の300ERが運航しており、[183] 合計831機が製造され、最後の1機は2021年にアエロフロートに納入された。 [220]
777X
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777Xとして発売された第3世代の777は、新しいGE9Xエンジンと折りたたみ式翼端を備えた新しい複合材製主翼を搭載する予定です。[130] 2013年11月に777-8と777-9の2つの派生型で発売されました。[130] 777-8は395人の乗客を収容でき、航続距離は8,745海里（16,196km、10,064マイル）で、777-9は426人の乗客を収容でき、航続距離は7,285海里（13,492km、8,383マイル）を超えます。[221]より長い777-10X、777X貨物機、777X BBJ派生型も提案されています。[222]
政府と企業
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777 の各種バージョンは政府および民間の顧客によって購入されています。主な用途は国家元首の航空輸送を含む VIP 輸送ですが、この航空機は他の軍事用途にも提案されています。
- 777ビジネスジェット（777 VIP） –法人顧客に販売される777のビジネスジェットバージョン。ボーイングは777-200LRと777-300ERの旅客機をベースにした777 VIP機の注文を受けている。 [223] [224]この機体にはサードパーティの請負業者によってプライベートジェットのキャビンが取り付けられており、[223]完成には3年かかる可能性がある。[225]
- KC-777 – これは777のタンカーバージョンの提案でした。 2006年9月、ボーイングは、米国空軍（USAF）がKC-767よりも大きな、より多くの貨物や人員を輸送できるタンカーを必要とした場合、KC-777を製造すると発表した。 [226] [227] [228] 2007年4月、ボーイングは、 USAFのKC-Xプログラムの下で、より小型のボーイングKC-135ストラトタンカーを置き換えるために、KC-777の代わりに767ベースのKC-767アドバンストタンカーを提案しました。[229]ボーイングの関係者は、KC-777は、ワイドボディのマクドネルダグラスKC-10エクステンダーを置き換える関連KC-Zプログラムに適していると述べています。[230]
- 2014年、日本政府は天皇陛下と内閣総理大臣の公式航空輸送機として2機の777-300ERを調達することを決定した。[231]この航空機は航空自衛隊がエアフォースワンのコールサインで運用し、2019年に就航し、2機の747-400を置き換えた。777-300ERは、先行する747ペアと同様の機能を備えていることから防衛省によって特別に選択された。[232]要人輸送のほかに、777は緊急救援任務にも使用されることになっている。[231]
- 777は、ガボン（VIP仕様の777-200ER）[233] 、 トルクメニスタン（VIP仕様の777-200LR）[234]、アラブ首長国連邦（アブダビ・アミリ航空が運航するVIP仕様の777-200ERおよび777-300ER ）[224]などの国の公式政府輸送機として使用されているか、使用されていました。レバノンの首相に復帰する前に、ラフィーク・ハリーリは公式輸送機として777-200ERを購入しました。[235]インド政府はエア・インディアの777-300ERを2機購入し、エア・インディア・ワンのコールサインでインド空軍が運航するVVIP輸送機に改造しました。これらは2021年にエア・インディア所有の747に代わって就航しました。[236] [237]
- 2014年、米空軍は、エアフォースワンとして使用されていたボーイング747-200機を置き換えるために、改造された777-300ERまたは777-9Xを採用する可能性を検討した。[238]米空軍は4発エンジン機を希望していたが、これは主に前例によるものであった（既存の機体は767がETOPSでその実力を証明し始めた頃に購入され、数十年後には777や他の双発ジェット機が4発ジェット機に匹敵するレベルの性能を確立した）。[238]最終的に、空軍は777を採用しないことを決定し、ボーイング747-8を次期大統領専用機に選択した。[239]
アフターマーケット貨物船改造
2000年代、ボーイングは777-200ERと-200の旅客機を貨物機に改造する研究を開始し、777 BCF（Boeing Converted Freighter）という名前で発表した。[240]同社は、フェデックスエクスプレス、 UPS航空、GEキャピタルアビエーションサービスなど、複数の航空会社顧客と協議し、777 BCFプログラムの打ち上げ注文を出している。[241]
777-300ER 特別貨物機 (SF)
2018年7月、ボーイングは777-300ER貨物機への転換を検討していたが、これは量産型777Fが対象としている密度市場ではなく容積市場をターゲットとしていた。 [242] -200ER P2Fプログラムを検討した後、ボーイングは2020年から老朽化した-300ERを置き換える777Xが原料を生成するため、秋までに研究を完了したいと考えていた。 [242] 777-300ERの新造機は、777Xが納入されるまでの生産ギャップを埋めるために、月5機の納入率を維持する可能性がある。[243]納入済みの777-300ERは811機、2019年10月までに納入される33機で、GEキャピタル・アビエーション・サービス（GECAS）は、2030年までに最大150～175機の注文を見込んでおり、4～5か月の転換費用は約3,500万ドルとなる。[244]
2019年10月、ボーイングとイスラエル航空宇宙産業（IAI）は777-300ERSFの旅客機から貨物機への転換プログラムを開始し、GECASは15機の航空機と15のオプションを発注した。これは777のアフターマーケット貨物機転換プログラムとしては初となる。 [244] 2020年6月、IAIはGECASから転換対象となる最初の777-300ERを受け取った。[245] 2020年10月、GECASは2023年からのローンチオペレーターとして、ミシガン州に本拠を置くカリッタエアを発表した。同社はすでに747-400Fを24機、767-300ERFを9機、777Fを3機運航している。[245] IAIは2020年12月に最初の航空機を受け取る予定で、認証と就航は2022年後半に予定されている。[244] 2023年3月までに、IAIは60件以上の受注残があったため、エアキャップ向けに改造された777-300ER特別貨物機の初飛行を完了した。[246]
777-300ERスペシャルフレイターは、最大積載量が224,000ポンド（101.6トン）、航続距離が4,500海里（8,300キロメートル、5,200マイル）で、777Fと同じドア開口部と機尾位置を備えている。[244]貨物容積は28,900立方フィート（819立方メートル）で、777Fより5,800立方フィート（164立方メートル）大きい（25％多い）。また、標準96 x 125インチパレット（P6P）の位置を47箇所に保持でき、777Fより10箇所、747-400Fより8箇所多い。[244]窓を塞ぎ、乗客用ドアを非作動にし、胴体と床を補強し、メインデッキ貨物ドアを設置した777-300ERSFは、747-400BCFよりも容積が15％増加しています。[245]
実験的
ボーイングは777型機を2つの研究開発プログラムに使用した。最初のプログラムである静音技術デモンストレーター（QTD）は、ロールスロイス社およびゼネラルエレクトリック社と共同で実施され、エンジンの吸排気口の改良を開発し、検証した。これには後に737 MAX、747-8、787シリーズで使用されるシェブロンも含まれる。テストは2001年と2005年に実施された。[247]
さらなるプログラムであるエコデモンストレーターシリーズは、航空の環境への影響を軽減するための技術と手法のテストと開発を目的としています。このプログラムは2011年に開始され、最初のエコデモンストレーター機は2012年に飛行しました。それ以来、さまざまな機体が使用され、さまざまな産業パートナーと協力してさまざまな技術がテストされています。2024年までに777は3回使用されています。最初の777Fは2018年に使用され、100％持続可能な航空燃料（SAF）を使用した世界初の商用航空機の飛行を実施しました。[248] 2022-4年のテストベッドは777-200ERです。[249]
オペレーター
ボーイングの顧客の中で777を最も多く受領しているのは、エミレーツ航空、シンガポール航空、ユナイテッド航空、ILFC、アメリカン航空である。[2]エミレーツ航空は2018年時点で最大の航空会社であり[アップデート]、[183] -200、-200ER、-200LR、-300、-300ER、777Fを含む生産された777のすべての派生型を運航した唯一の顧客でもある。[2] [250]生産ラインから出荷された1,000機目の777、エミレーツ航空の102機目の777となる-300ERは、2012年3月の工場式典で公開された。[85]
2018年時点で航空会社では合計1,416機の航空機（全機種）が運航されており[アップデート]、エミレーツ航空（163）、ユナイテッド航空（91） 、エールフランス（70）、キャセイパシフィック航空（69 ） 、アメリカン航空（67）、カタール航空（67）、ブリティッシュ・エアウェイズ（58）、大韓航空（53）、全日本空輸（50）、シンガポール航空（46）などが運航しており、その他の航空会社では同機種の航空機の保有数が少ない。[183]
2017年、777クラシックは主力機としてのサービスの終了を迎えようとしています。機齢が3年から22年である43機のクラシック777、つまり保有機数の7.5%が退役しました。777-200ERの価値は2014年1月以来45%下落しており、エアバスA330やボーイング767の30%下落よりも速いペースで下落しています。これは、主要な二次市場がなく、格安航空会社、チャーター便、ACMI運航会社が数社しかないためです。2015年、当時デルタ航空の会長兼最高経営責任者だったリチャード・H・アンダーソン氏は、777-200を1,000万ドル未満で購入する機会があったと述べています。[70]コスト効率を保つために、航空会社は777を1機あたり約1,000万ドルかけて高密度化している。例えば、スクートはデュアルクラスの-200に402席を設け、キャセイパシフィック航空は777-300の3-3-3エコノミーレイアウトを3-4-3に変更して地域便で396席とした。[70]
注文と配送
777は2018年末までに受注2,000機を超えた。[251]
2024年11月までの注文と納品[1] [2]
2024年11月30日までの注文[1] [2]および配送[3]
ボーイング777の受注および納入数（累計、年別）：
注文
配達
2024年11月30日までの注文[1] [2]および配送[3]
事故と事件
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2024年5月現在、777は31件の航空事故やインシデント[アップデート]に巻き込まれており[254]、合計8回の機体損失（5回は飛行中の事故）により、542人が死亡（地上での死傷者による死亡者3人を含む）し、3回のハイジャックが発生している。[255] [256] [4] [5] [6]この双発ジェット機が関与する最初の死亡事故は、2001年9月5日に米国のデンバー国際空港で航空機の給油中に発生した火災で、地上作業員が致命的な火傷を負った。 [257]ブリティッシュ・エアウェイズが運航していたこの航空機は、下翼パネルとエンジンハウジングが火災で損傷したが、後に修理されて運航に戻った。[257] [258]
最初の機体損失は2008年1月17日に発生し、ロールスロイス トレント895エンジンを搭載した777-200ERが北京からロンドンへ向けてブリティッシュ・エアウェイズ38便として飛行中、ヒースロー空港の滑走路27Lの約1,000フィート（300メートル）手前で不時着し、滑走路の進入端に滑り込んだ。負傷者は47名で、死者はいなかった。衝突により、着陸装置、翼の付け根、エンジンが深刻な損傷を受けた。[259] [260]事故の原因は、航空機の燃料に浮遊していた氷の結晶が燃料油熱交換器（FOHE）を詰まらせたこととされた。[253] [261]トレント895エンジンでは、2008年後半に2回、一時的に軽微な推力低下が発生した。[262] [252]調査官らは、これも燃料内の氷がFOHEを詰まらせたことが原因であると結論付けた。その結果、熱交換器が再設計された。[253] [263]
2度目の機体損失は2011年7月29日に発生し、エジプト航空667便として運航予定だった777-200ERが、出発前にカイロ国際空港のゲートに駐機中にコックピット火災に見舞われた。 [264]負傷者は出さずに避難し、[264]空港消防隊が消火した。[265]機体は構造的、熱的、煙による損傷を受け、廃棄された。 [ 264] [265]調査官は、コックピット乗務員の酸素システム内の電気ケーブルと供給ホースの間の短絡の可能性に焦点を当てた。[264]
3度目の機体損失は2013年7月6日、アシアナ航空214便として運航されていた777-200ERが、サンフランシスコ国際空港への着陸時に滑走路手前で着陸した後に墜落した際に発生した。機内の生存していた307人の乗客と乗員は、火災で機体が焼失する前に避難した。シートベルトを着用していなかった2人の乗客は、墜落時に機外に放り出され死亡した。[266] 3人目の乗客は、墜落中に負傷し、6日後に死亡した。[267]これらは、1995年の就航以来、777型機の墜落事故による最初の死者であった。[268] [267] [269]公式の事故調査は、2014年6月に、パイロットが最終進入で20～30の軽微から重大なエラーを犯したと結論付けた。アシアナ航空のパイロット訓練の不備とボーイングの複雑な飛行制御システムに関する文書の不備も一因として挙げられた。[270] [271] [272]
4度目の機体損失は2014年3月8日に発生し、乗客227名と乗員12名を乗せてクアラルンプールから北京へ向かう途中、マレーシア航空370便として777-200ERが行方不明になったと報告された。航空交通管制局が最後に報告した同機の座標は南シナ海上空であった。 [ 273] [274]捜索開始後、マレーシア首相は2014年3月24日、新たな衛星データの分析の結果、同機がインド洋に墜落し生存者はいなかったと「合理的な疑いの余地なく」推定できると発表した。[275] [276]原因は不明のままだが、マレーシア政府は2015年1月にこれを事故と宣言した。[277] [278]米当局は、370便のコックピットにいた誰かが、インド洋を南に渡るように機体の自動操縦装置を再プログラムしたというのが最も可能性の高い説明だと考えている。[279] [280] 2015年7月29日、後に行方不明の機体から取り外されていたフラッペロンであると特定された品物[281]が、西インド洋のレユニオン島で発見された。これは、主な捜索エリアから漂流したものと一致している。[282]
5度目の機体損失は2014年7月17日、アムステルダム発クアラルンプール行きのマレーシア航空17便（MH17）の777-200ERがウクライナ東部上空を飛行中に対空ミサイルで撃墜されたときに発生した。[283]搭乗していた298人全員（乗客283人と乗員15人）が死亡し、ボーイング777型機の墜落事故としては最悪のものとなった。 [284]この事故はドンバスで進行中の戦争に関連していた。[285] [286]オランダ安全委員会と合同調査チームの2018年5月の公式結論に基づき、オランダ政府とオーストラリア政府は、親ロシア派分離主義者の支配地域から同航空機を撃墜するために使用されたブークミサイルシステムの配備についてロシアの責任を問うている。 [287]
6番目の機体損失は2016年8月3日に発生し、777-300がエミレーツ航空521便として飛行を終えてドバイ空港に着陸中に墜落し、炎上した。[288]予備調査では、この航空機は風のせん断が活発な状況下で着陸を試みていたことが判明した。パイロットは車輪が滑走路に接地した直後にゴーアラウンド手順を開始したが、機体は明らかにスロットル操作が遅れたために地面に着地した。着陸装置が格納中だったため、航空機は後部アンダーボディとエンジンナセルに着陸し、その結果、エンジン1つが分離し、制御不能となり、墜落した。[289]乗客300人のうち死傷者はいなかったが、空港消防士1人が消火活動中に死亡した。航空機の胴体と右翼は火災により修復不能な損傷を受けた。[288] [290]
7番目の機体損失は2017年11月29日に発生し、シンガポール航空の777-200ERがシンガポール・チャンギ空港で牽引中に火災が発生した。機内には航空整備士が唯一の乗客で、安全に避難した。機体は熱による損傷を受け、廃棄された。[291] 2020年7月22日には、上海浦東国際空港の貨物エリアでエチオピア航空の777Fで別の火災が発生した。機体は熱による損傷を受け、8番目の機体損失として廃棄された。[292]
2021年2月20日、ユナイテッド航空328便として運航されていた777-200の右舷エンジンが故障した。カウリングとその他のエンジン部品がデンバー郊外に落下した。機長は緊急事態を宣言し、デンバー空港に着陸した。[293]正式な調査の前に直ちに検査したところ、ファンブレード2枚が折れていたことが判明した。1枚のブレードは金属疲労を起こし、別のブレードを欠けさせた可能性があり、そのブレードも折れた。[294]ボーイングは、プラット・アンド・ホイットニーPW4000エンジンを搭載した128機の運航中の777機すべての飛行を検査が完了するまで停止するよう勧告した。いくつかの国も、PW4000を搭載した777機の自国領土での飛行を制限した。[294] 2018年には、サンフランシスコからハワイへのユナイテッド航空1175便で、同じエンジンタイプを搭載した別の777-200機 で同様の問題が発生していた。[295]
2024年5月21日、777-300ERで運航されたシンガポール航空321便がアンダマン海上空で激しい乱気流に遭遇し、104人の乗客が負傷し[296]、1人の乗客が死亡した（心臓発作の疑いで死亡した）。[297]
展示されている航空機
- 最初のプロトタイプであるボーイング777-200、B-HNL（旧N7771）は1994年に製造され、当初はボーイングによる飛行試験と開発に使用されていました。2000年にキャセイパシフィック航空に売却され（新造777の納入枠がなかったため）、旅客サービス向けに改修されました。[298] [299] 18年間の商用運航の後、B-HNLはシアトルの航空博物館に展示されるとの報道がある中、2018年半ばに退役しました。[300] 2018年9月18日、キャセイパシフィック航空とボーイングは、B-HNLをアリゾナ州ツーソン近郊のピマ航空宇宙博物館に寄贈し、常設展示すると発表した。[301]
- 退役したサウディア777-200ER型機3機（旧登録番号HZ-AKG、HZ-AKK、HZ-AKP）は、2024年9月にジェッダからリヤドまで陸路で輸送され、リヤドシーズン展示会で展示される予定だった。[302] [303] 各機の胴体は、航空をテーマにした展示や飲食・小売のオプションを備えた観光名所として利用される予定だった。[302]
仕様
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
- エアバス A330 – ワイドボディ双発ジェット旅客機
- エアバス A340 – 航空機
- エアバス A350 XWB – 長距離ワイドボディジェット旅客機シリーズ
- ボーイング767 – ワイドボディ双発ジェット旅客機ファミリー
- ボーイング787ドリームライナー – 2011年に導入されたボーイングのワイドボディジェット旅客機
- イリューシン Il-96 – ロシアの長距離ワイドボディ旅客機
- マクドネル・ダグラス MD-11 – DC-10 から開発されたワイドボディの旅客機
関連リスト
参考文献
脚注
- ^ 180分のETOPS承認は、 1996年10月3日にゼネラル・エレクトリックGE90搭載の777に、1996年10月10日にロールス・ロイス・トレント800搭載の777に付与された。
- ^ 777F: 228,700 ポンド / 103,737 キログラム
- ^ 777F: 11
- ^ 300ERSF: 28,900 立方フィート (819 m 3 ) [307]
- ^ 777F: 23,051 立方フィート (652.7 m 3 )
- ^ 乗客305人、トレンツ
- ^ 乗客313人
- ^ 乗客368名、GE90
- ^ 乗客396人
- ^ 乗客317人
- ^ 102 tの積載量
- ^ MTOW、海面、ISA
引用
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外部リンク
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