アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道

BNSF合併当時のサンタフェシステム（青で表示）
1983 年 8 月、ATSF 5051 (EMD SD40-2 ) がミズーリ州マーセリンを通る列車を先導しています。
概要
本部	イリノイ州シカゴ 、ミズーリ州カンザスシティ 、カリフォルニア州ロサンゼルス
報告マーク	ATSF
ロケール	リスト アリゾナ カリフォルニア コロラドイリノイアイオワ カンザスルイジアナミズーリネブラスカニューメキシコオクラホマテキサス
創設者	サイラス・K・ホリデイ
運行日	1859–1996
後継	BNSF鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	13,115マイル（21,107 km）

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（報告記号 ATSF ）は、サンタフェ鉄道またはAT&SFとも呼ばれ、 1859年から1996年までアメリカ合衆国で最大のクラス1 鉄道の一つであった。^[1]

サンタフェ鉄道は複合一貫輸送の先駆者であり、さまざまな時期に航空会社、短命だったサンタフェ・スカイウェイ、サンタフェ鉄道のタグボートを運行していた。^[2]バス路線は鉄道が通っていない地域への旅客輸送を拡大し、サンフランシスコ湾のフェリーボートは旅行者が西への旅を太平洋まで完了させるのに役立った。AT&SFは、ハリー・ウォーレンとジョニー・マーサーが映画『ハーヴェイ・ガールズ』 （1946年）のために書いた人気曲「アッチソン、トピーカ、そしてサンタフェ号で」の主題となった。

1996年12月31日、この鉄道会社はバーリントン・ノーザン鉄道と合併してバーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道となり、正式に独立した運行を停止した。

1859年2月に鉄道が認可され、カンザス州のアッチソン市とトピーカ市、ニューメキシコ州のサンタフェ市にサービスを提供した。鉄道は1873年にカンザス州とコロラド州の州境に到達し、1876年にはコロラド州プエブロに到達した。鉄道会社はサービスの需要を創出するために不動産事務所を設立し、線路敷設のために議会から与えられた土地の助成金から農地を販売した。 ^[1]

鉄道が最初に建設されたとき、線路の多くはサンタフェ トレイルの荷馬車の轍の上に直接敷かれていました。1869 年、会社の最初の一般オフィスビルがトピーカに建設されました。この建物は、乗客駅と貨物駅としても機能しました。1871 年に路線がカンザス州ニュートンまで延長されると、鉄道はテキサスの牛追いトレイルの終点で安定した収入源を確保するために主要な牛の出荷業者になりました。

鉄道は市へのサービス提供を目的として設立されたにもかかわらず、山岳地帯の技術的課題のため、サンタフェを迂回することを選択した。最終的に^{[いつ? ]}ニューメキシコ州ラミーからの支線がサンタフェ鉄道をその名の由来となった市まで20マイル運んだ。^[3]

このシステムは最終的に、カリフォルニア、アリゾナ、テキサス、ニューメキシコ、コロラド、カンザス、ミズーリ、オクラホマ、ルイジアナ、イリノイへの支線で拡張されました。1887年までに、本線はシカゴからロサンゼルスまで完成し、国内で最も重要な鉄道の1つとなり、中西部とメキシコ湾および太平洋を1つの企業で直接結ぶ数少ない鉄道の1つになりました。主要路線は、シカゴからカンザスシティ、コロラド州ラフンタ、ロサンゼルス、カンザス州エンポリア、オクラホマシティ、フォートワース、ヒューストン、カンザス州エンポリア、ニューメキシコ州デイリーズ、バーストーからカリフォルニア州リッチモンド、テンプルからテキサス州ファーウェル、デンバーからコロラド州ラフンタ、ニューメキシコ州アルバカーキからテキサス州エルパソ、ダラスからテキサス州プレシディオ、カンザスシティからタルサでした。

カンザス州トピーカにある主要なバックショップは、1860年代に初めて設立されました。元のショップは1878年にスワードアベニューの南側に移転し、1902年に拡張されて修理能力が2倍になりました。ニューメキシコ州アルバカーキのショップは1880年に建設され、1925年に大幅に拡張されました。別のショップサイトは1886年にカリフォルニア州サンバーナーディーノに設立されました。テキサス州の鉄道車両の保守管理のため、4番目の主要なショップ施設が1899年にテキサス州クリーバーンに建設されました。^[4]

物理的な衝突は、ロイヤル・ゴージ鉄道戦争として知られる2年間の武力衝突を引き起こした。連邦政府の介入により、1880年2月2日にいわゆる「ボストン条約」の形で法廷外和解が成立し、D&RGは路線を完成させ、サンタフェ鉄道が使用するためにリースすることが認められた。

カンザス州とコロラド州東部にまたがる鉄道建設は、自然の障害も少なく、簡単だったが、人口がまばらだったため、経済的にほぼ不可能だと鉄道会社は判断した。同社はその地域に不動産事務所を設立し、1863年に議会から与えられた土地を利用してカンザス州全域の開拓を推進した。

1955年3月29日、鉄道会社は1974年まで5年間にわたりディズニーランドのすべての列車と駅のスポンサーとなり、ディズニーランドのアトラクションをスポンサーする多くの企業の1つとなった。 ^[5]

1960年、AT&SFはトレド・ピオリア・アンド・ウェスタン鉄道（TP&W）を買収し、その後、その半分の株式をペンシルバニア鉄道（PRR）に売却した。TP&Wはアイオワ州フォートマディソン（イリノイ州ロマックス）付近からイリノイ州を東に一直線に横断し、インディアナ州エフナー（イリノイ州とインディアナ州の境界）でPRRと接続し、2つの路線を行き来する交通のためにシカゴを迂回する経路を形成した。TP&Wのルートは、1976年以降にコンレールが開発した交通パターンとは噛み合わなかったため、AT&SFは残りの半分を買い戻し、1983年にTP&Wを合併し、1989年に独立のために売却した。^[6]

AT&SFは1980年代に合併交渉を開始した。サザン・パシフィック・サンタフェ鉄道（SPSF）は、サザン・パシフィックとAT&SFの親会社間の合併 案として1983年12月23日に発表された。両社の合併の一環として、サンタフェ・インダストリーズとサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーが所有するすべての鉄道および非鉄道資産は、持ち株会社であるサンタフェ・サザン・パシフィック・コーポレーションの管理下に置かれる。この合併はその後、重複する路線が多すぎるという理由で州際通商委員会（ICC）によって拒否された。 ^{[7] [8]}

両社は合併が承認されると確信していたため、機関車や非収益車両の塗装を統一した新しい塗装方式に塗り替え始めた。サザン・パシフィック鉄道はリオ・グランデ・インダストリーズに売却されたが、SPの不動産保有はすべて新会社カテラス・デベロップメント・コーポレーションに統合され、同社はカリフォルニア州最大の民間土地所有者となったが、サンタフェは引き続きその所有者であった。1980年代初頭、ネバダ州バトル・マウンテンの西、州間高速道路80号線沿いのサンタフェ鉄道（旧SP）所有の土地で金が発見された。サンタフェ・パシフィック・コーポレーション（サンタフェとサザン・パシフィックの関連名称）がこれらの土地を開発することになっていた。これらの土地はバーリントン・ノーザンとの合併に備えて1997年にニューモントに売却された。その後しばらくして、カテラスはユニオン・パシフィック鉄道のロサンゼルス・ユニオン旅客ターミナル（LAUPT）の権益を買収した。 ^[6]

1995 年9 月 22 日、AT&SF はバーリントン ノーザン鉄道と合併し、バーリントン ノーザン & サンタフェ鉄道(BNSF) が発足しました。両社の合併に伴う課題には、共通の指令システムの確立、AT&SF の非組合指令員の組合化、AT&SF の列車識別コードの全面的な導入などがありました。両路線は、 1996 年 12 月 31 日に正式に BNSF になるまで、別々に運営されていました。

出典: サンタフェ鉄道 (1945)、『Along Your Way』、ランドマクナリー社、イリノイ州シカゴ。

AT&SFは20世紀前半の旅客列車サービスで広く知られていました。AT&SFは旅客鉄道旅行に多くの革新をもたらしました。その中には、スーパーチーフの「プレジャードーム」（ 1951年に導入されたときは「シカゴとロサンゼルス間の唯一のドームカー」と宣伝されていました）や、1954年に営業運転を開始したエルキャピタンの「ビッグドーム」ラウンジカーと2階建てハイレベルカーがあります。この鉄道は、ノーザンパシフィック鉄道とユニオンパシフィック鉄道の例に倣って、1891年に旅客列車に食堂車を追加した最初の鉄道会社の1つでした。AT&SFは、食堂車またはシステム全体に戦略的に配置された多くのハーベイハウスレストランの1つで車内で食事を提供しました。^[1]

一般的に、特定の列車の両方向に同じ列車名が使用されていました。この規則の例外には、シカゴアン列車とカンザスシティアン列車（どちらの列車名も同じサービスを指しますが、シカゴアンは東行きバージョンで、カンザスシティアンは西行きバージョンです）、およびイースタンエクスプレスとウェストテキサスエクスプレスが含まれます。シカゴで終了するすべてのAT&SF列車はディアボーン駅で終了しました。ロサンゼルスで終了する列車は、ロサンゼルスユニオン旅客ターミナルがオープンした1939年5月まで、 AT&SFのラグランデ駅に到着しました。

サンタフェ鉄道は、シカゴからカリフォルニアまで自社の線路で列車を運行する唯一の鉄道会社でした。鉄道の広範なネットワークには、いくつかの地域サービスも含まれていました。これらの列車は一般に、大陸横断列車ほどの大きさや華やかさを誇ることはできませんでしたが、それでも独自の羨ましい評判を築き上げました。これらのうち、シカゴ - テキサス間の列車が最も有名で印象的でした。ロサンゼルスからサンディエゴまで走ったサンディエゴガンは最も人気があり耐久性があり、サンタフェ鉄道にとってニューヨーク市-フィラデルフィア間の列車がペンシルバニア鉄道にとってそうであったのと同じ存在でした。しかし、サンタフェ フライヤーズは、オクラホマ州タルサ、テキサス州エルパソ、アリゾナ州フェニックス(ハサヤンパ フライヤーズ)、コロラド州デンバーなど、本線以外の都市にも停車しました。

より小さなコミュニティに到達するために、鉄道は混合（旅客と貨物）列車またはガス電気のドゥードゥルバグ鉄道車両を運行しました。後者は後にディーゼル動力に改造さ​​れ、最終的にバッド鉄道ディーゼルカーが1組追加されました。第二次世界大戦後、サンタフェトレイルウェイズのバスがこれらの小型列車のほとんどに取って代わりました。これらの小型列車には通常名前が付けられておらず、列車番号のみがサービスを区別するために使用されていました。

いたるところで行われていた旅客サービスにヒントを得て、1946年にアカデミー賞を受賞したハリー・ウォーレンの曲「アッチソン、トピーカ、サンタフェ鉄道で」が作られた。この曲は1945年にフレッド・ハーヴェイ・カンパニーのレストランで働くウェイトレスたちを描いた映画『ハーヴェイ・ガールズ』^{のために書かれた。 [1]}映画の中ではジュディ・ガーランドが歌い、ビング・クロスビーなど多くの歌手がレコーディングした。1970年代にはクロスビーのバージョンが鉄道会社のコマーシャルで使用された。

AT&SFは 1971年5月1日、残りの列車をアムトラックに移管し、旅客列車の運行を中止した。これにはスーパーチーフ/エルキャピタン、テキサスチーフ、サンディエガン（ただしアムトラックはサンディエガンを1日3往復から2往復に減らした）が含まれていた。廃止されたのはサンフランシスコチーフ、元グランドキャニオン、タルサン、デンバー・ラフンタのローカルだった。^{[12] ATSFは}サンディエガンとその有名なチーフを保持することに前向きだった。しかし、アムトラックから撤退した鉄道会社は、少なくとも1976年まではすべての旅客路線を運行する必要があった。あまり成功していない路線、特に赤字の23/24（旧グランドキャニオン）を運行し続けなければならないという見通しから、ATSFは旅客サービスから完全に撤退した。^[13]

アムトラックは、当初のルートと設備をアムトラックによって変更したものの、 現在でもスーパー チーフとサンディエガンをそれぞれサウスウェスト チーフとパシフィック サーフライナーとして運行しています。

AT&SF は、以下の名前の付いた列車を定期的に運行していました。

• エンジェル号：カリフォルニア州サンフランシスコ – カリフォルニア州ロサンゼルス – カリフォルニア州サンディエゴ（これはセント号の南行きバージョンでした）
• ジ・アンジェロ：テキサス州サン・アンジェロ–テキサス州フォートワース（GC&SF線）
• ザ アンテロープ：オクラホマ州オクラホマシティ–ミズーリ州カンザスシティ
• アトランティック エクスプレス:カリフォルニア州ロサンゼルス– ミズーリ州カンザスシティ (これはロサンゼルス エクスプレスの東行きバージョンでした)。
• カリフォルニアエクスプレス：イリノイ州シカゴ– ミズーリ州カンザスシティ – カリフォルニア州ロサンゼルス
• カリフォルニアファストメール：イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州ロサンゼルス – カリフォルニア州サンフランシスコ
• カリフォルニア リミテッド: イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州ロサンゼルス
• カリフォルニアスペシャル：ニューメキシコ州クローヴィス –テキサス州ヒューストン（クローヴィスのサンフランシスコ・チーフを経由してカリフォルニアまで直通）
• 洞窟：ニューメキシコ州クローヴィス –ニューメキシコ州カールスバッド（スカウトと接続）。
• センテニアル州：コロラド州デンバー– イリノイ州シカゴ
• セントラル テキサス エクスプレス:テキサス州スウィートウォーター–テキサス州ラボック
• シカゴアン：ミズーリ州カンザスシティ – イリノイ州シカゴ（これはカンザスシティアン旅客列車の東行きバージョンでした）。
• シカゴエクスプレス：カンザス州ニュートン– イリノイ州シカゴ
• シカゴファストメール：カリフォルニア州サンフランシスコ – カリフォルニア州ロサンゼルス – イリノイ州シカゴ
• シカゴ-カンザスシティ フライヤー: イリノイ州シカゴ – ミズーリ州カンザスシティ
• ザ・チーフ：イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州ロサンゼルス
• イースタン・エクスプレス：テキサス州ラボック –テキサス州アマリロ（これはウェスト・テキサス・エクスプレスの東行きバージョンでした）。
• エル キャピタン: イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州ロサンゼルス
• エルパソアン:テキサス州エルパソ–ニューメキシコ州アルバカーキ
• エル・トバール: カリフォルニア州ロサンゼルス – イリノイ州シカゴ (ベレン経由)
• ファーゴ ファストメール/エクスプレス:ニューメキシコ州ベレン–テキサス州アマリロ– ミズーリ州カンザスシティ – イリノイ州シカゴ
• ファスト15：カンザス州ニュートン –テキサス州ガルベストン
• ファストメールエクスプレス：カリフォルニア州サンフランシスコ（ロサンゼルス経由） – イリノイ州シカゴ
• ゴールデンゲート：カリフォルニア州オークランド–カリフォルニア州ベーカーズフィールド、ロサンゼルスとサンフランシスコへの連絡バスサービスあり
• グランドキャニオンリミテッド：イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州ロサンゼルス
• ハサヤンパ フライヤー: アリゾナ州フェニックス – アリゾナ州アッシュフォーク (後のアリゾナ州ウィリアムズ ジャンクション)
• ホピ族：カリフォルニア州ロサンゼルス – イリノイ州シカゴ
• カンザスシティアン：イリノイ州シカゴ – ミズーリ州カンザスシティ（これはシカゴアン旅客列車の西行きバージョンでした）。
• カンザスシティチーフ：ミズーリ州カンザスシティ – イリノイ州シカゴ
• ロサンゼルス・エクスプレス：イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州ロサンゼルス（これはアトランティック・エクスプレスの西行きバージョンでした）。
• 宣教師: カリフォルニア州サンフランシスコ – ニューメキシコ州ベレン – テキサス州アマリロ – ミズーリ州カンザスシティ – イリノイ州シカゴ
• ナバホ族: イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州サンフランシスコ (ロサンゼルス経由)
• オイルフライヤー：ミズーリ州カンザスシティからオクラホマ州タルサまで、直通寝台列車でシカゴまで他の列車を経由して移動
• オールドカイトルート：ロサンゼルス周辺ツアー^[14]
• オーバーランド・リミテッド：イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州ロサンゼルス
• フェニックスエクスプレス：カリフォルニア州ロサンゼルス –アリゾナ州フェニックス
• レンジャー：ミズーリ州カンザスシティ – イリノイ州シカゴ
• ザ・セイント：カリフォルニア州サンディエゴ – カリフォルニア州ロサンゼルス – カリフォルニア州サンフランシスコ（これは「エンジェル」の北行きバージョンでした）
• サンディエガン: カリフォルニア州ロサンゼルス –カリフォルニア州サンディエゴ
• サンフランシスコ チーフ: カリフォルニア州サンフランシスコ – イリノイ州シカゴ
• サンフランシスコ エクスプレス: イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州サンフランシスコ (ロサンゼルス経由)
• サンタフェ デラックス: イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州ロサンゼルス – カリフォルニア州サンフランシスコ
• サンタフェエイト：ニューメキシコ州ベレン – テキサス州アマリロ – ミズーリ州カンザスシティ – イリノイ州シカゴ
• ザ・スカウト：イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州サンフランシスコ（ロサンゼルス経由）
• サウス プレーンズ エクスプレス: テキサス州スウィートウォーター – テキサス州ラボック
• スーパーチーフ：イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州ロサンゼルス
• ザ・テキサン：テキサス州ヒューストン–ルイジアナ州ニューオーリンズ（ガルベストンとヒューストン間はGC&SF鉄道、ヒューストンとニューオーリンズ間はミズーリ・パシフィック鉄道経由）。
• テキサス チーフ: テキサス州ガルベストン ( GC&SF沿い) – イリノイ州シカゴ
• 観光フライヤー：イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州サンフランシスコ（ロサンゼルス経由）
• タルサン：オクラホマ州タルサ– ミズーリ州カンザスシティ間。他の列車（当初はシカゴアン/カンザスシティアン）を経由してイリノイ州シカゴまで直通客車あり。
• バレーフライヤー：カリフォルニア州オークランド–カリフォルニア州ベーカーズフィールド
• ウェスト テキサス エクスプレス: テキサス州アマリロ – テキサス州ラボック (これはイースタン エクスプレスの西行きバージョンでした)。

時折、サンタフェ鉄道の線路を走る特別列車がチャーターされることがありました。これらの特別列車は鉄道の通常の収益サービス ラインナップには含まれていませんでしたが、鉄道を 1 回だけ (通常は片道) 走行することを意図していました。特に注目すべき特別列車には次のものがあります。

• チェイニー スペシャル:カリフォルニア州コルトン– イリノイ州シカゴ (サンタフェ鉄道の取締役である B.P. チェイニーの依頼で 1895 年に運行された一回限りの列車)。
• クラークスペシャル：アリゾナ州ウィンスロー– イリノイ州シカゴ（1904 年に当時アリゾナ州上院議員だったウィリアム・アンドリュー・クラークの息子、チャールズ・W・クラークのために運行された一回限りの列車）。
• デビッド・B・ジョーンズ特別号：カリフォルニア州ロサンゼルスからイリノイ州シカゴ、そしてイリノイ州レイクフォレストまで（ミネラルポイント亜鉛会社 の社長の代理として1923年5月5日から8日まで走った、一度限りの記録破りの列車）。
• ハンティントンスペシャル：カンザス州アルゼンティン– イリノイ州シカゴ（1899 年にコリス P. ハンティントンに代わって運行された 1 回限りの列車）。
• HP ロウ スペシャル: イリノイ州シカゴ – カリフォルニア州ロサンゼルス (1903 年にエンジニアリング カンパニー オブ アメリカの社長の依頼で運行された、1 回限りの記録破りの列車)。
• ミス・ネリー・ブライ・スペシャル：カリフォルニア州サンフランシスコ – イリノイ州シカゴ（1890 年にニューヨーク・ワールド紙の記者ネリー・ブライのために走った、一度限りの記録破りの列車）。
• ピーコックスペシャル：カリフォルニア州ロサンゼルス – イリノイ州シカゴ（カーネギー鉄鋼会社の副社長、ARピーコックのために1900年に運行された一回限りの列車）。
• スコット スペシャル: カリフォルニア州ロサンゼルス – イリノイ州シカゴ (サンタフェの「スペシャル」の中で最もよく知られた列車で、​​コヨーテ スペシャル、デス バレー コヨーテ、デス バレー スコッティ スペシャルとも呼ばれます。1905 年に基本的に宣伝活動として運行された、記録破りの 1 回限りの列車です)。
• ワカルサ クリーク ピクニック スペシャル:カンザス州トピーカ–カンザス州ポーリン(1869 年 4 月 26 日の路線の公式開通を祝って、ピクニック客を時速 14 マイル (23 km/h) の速度で 30 分間の旅に運んだ 1 回限りの列車 )。

サンタフェ鉄道は、いくつかの独特な路側および踏切信号機を採用していました。踏切事故を減らす取り組みの一環として、サンタフェ鉄道は1920 年代からマグネティック シグナル カンパニー製のウィグワグ信号を早期に導入しました。ウィグワグ信号機には、他ではあまり見られない独特なスタイルがいくつかありました。モデル 10 は、マストの途中からウィグワグ モーターと旗が出ており、その上にクロスバックが付いていましたが、これはサンタフェ鉄道独自のもので、サザン パシフィック鉄道にもいくつかありました。上部象限のマグネティック フラッグマンもサンタフェ鉄道で広く使用されており、事実上すべての小さな町のメイン ストリートと多くの市街地の道路の踏切が、この独特なウィグワグ信号機で守られていました。21 世紀に入るまでには、事実上すべてのウィグワグ信号機が最新の信号機に置き換えられました。

The railroad was also known for its tall "T-2 style" upper quadrant semaphores which provided traffic control on its lines. Again, the vast majority of these had been replaced by the beginning of the 21st century, with fewer than 10 still remaining in use in New Mexico as of 2023.

The Santa Fe operated a large and varied fleet of steam locomotives. In 1899, the company owned 1,036 locomotives.^[15] Among them was the 2-10-2 "Santa Fe", originally built for the railroad by Baldwin Locomotive Works in 1903.^[16][17] The railroad would ultimately end up with the largest fleet of them, at over 300.^{[citation needed]} Aside from the 2-10-2, Santa Fe rostered virtually every type of steam locomotive imaginable, including 4-4-2 Atlantics, 2-6-0 Moguls, 2-8-0 Consolidations, 2-8-2 Mikados, 2-10-0 Decapods, 2-6-2 Prairies, 4-8-4 Heavy-Mountains, 4-6-4 Heavy-Pacifics, 4-6-2 Pacifics, 4-8-2 Mountains, 2-8-4 Berkshires, and 2-10-4 Texas. The railroad also operated a fleet of heavy articulated Mallet locomotives, including 1158 class 2-6-6-2s, 2-8-8-0s, 2-10-10-2s, 2-8-8-2s, and the rare 4-4-6-2. The railroad retired its last steam locomotive in 1959.

20 世紀には、1 台を除いてすべて黒く塗装され、砂のドームと炭水車の 3 つの側面に白いユニット番号が付けられていた。キャブの側面には、やはり白で「AT&SF」の文字が書かれていた。子会社のガルフ、コロラド、サンタフェは、煙室 (ボイラーとヘッドライトの間) の全体または一部を白または銀で塗装することが多かった。1940 年には、数台の旅客用機関車の炭水車に円と十字のエンブレムが付けられたが、これらはすべて後に塗り直された。第二次世界大戦後、幹線道路の機関車の炭水車の側面に、ユニット番号の上に「サンタフェ」の文字が白で表示された。機関車は、車輪の縁に白く塗装された状態でボールドウィンから納品されたが、鉄道会社は機関車の購入後にこの「ホワイトウォール」を塗り直すことはなかった。 第二次世界大戦後、サイド ロッドとバルブ ギアはクロム イエローで塗装された。短期間、パシフィック鉄道のタイプ 1369 と 1376 は「バレー フライヤー」サービス用に半流線型にされ、新しい旅客用ディーゼル機関車に使用されている色に似た独特の塗装が施されていました。流線型のハドソン タイプ3460のライト ブルーとロイヤル ブルーのツートン塗装は独特でした。

サンタフェの最初のディーゼル電気式旅客機関車は、 1936年にスーパーチーフで運行を開始し、No.1とNo.1Aと指定された2台の鈍頭ユニット（EMC 1800 hp BB）で構成されていました。ユニットの側面と端の上部は金色に塗装され、下部は濃いオリーブグリーン色でした。オリーブ色のストライプも側面に沿って走り、機関車の前部を横切るにつれて幅が広くなっていました。

ユニットの側面には、 1926年のチーフの「ドラムヘッド」ロゴに由来する大きな「インディアンヘッド」ロゴが描かれた金属プレートがリベット留めされていました。正面のプレートには「スーパーチーフ」と大きく刻まれていました。ルーフトップはライトスレートグレーで、赤いピンストライプで縁取られていました。このユニークな色の組み合わせは、ゴールデンオリーブ塗装スキームと呼ばれていました。^{[18] [19]}運用開始前に、スターリングマクドナルドのゼネラルモーターズスタイリング部門は、ユニットの外観を向上させるために、ユニットの両側と端に沿って赤と青のストライプを追加して外観を強化しました。

In a little over a year, the EMC E1 (a new and improved streamlined locomotive) would be pulling the Super Chief and other passenger consists, resplendent in the now-famous Warbonnet paint scheme devised by Leland Knickerbocker of the GM Art and Color Section. Its design was protected under a U.S. design patent,^[20] granted on November 9, 1937. It is reminiscent of a Native American ceremonial head-dress. The scheme consisted of a red "bonnet" that wrapped around the front of the unit and was bordered by a yellow stripe and black pinstripe. The extent of the bonnet varied according to the locomotive model and was largely determined by the shape and length of the car body. The remainder of the unit was either painted silver or was composed of stainless-steel panels.

All units wore a nose emblem consisting of an elongated yellow "Circle and Cross" emblem with integral "tabs" on the nose and the sides, outlined and accented with black pinstripes, with variances according to the locomotive model. "SANTA FE" was displayed on the horizontal limb of the cross in black, Art Deco-style lettering. This emblem has come to be known as the "cigar band" due to its uncanny resemblance to the same. On all but the "Erie-built" units (which were essentially run as a demonstrator set), GE U28CG, GE U30CG, and FP45 units, a three-part yellow and black stripe ran up the nose behind the band.

A "Circle and Cross" motif (consisting of a yellow field, with red quadrants, outlined in black) was painted around the side windows on "as-delivered" E1 units. Similar designs were added to E3s, E6s, the DL109/110 locomotive set, and ATSF 1A after it was rebuilt and repainted. The sides of the units typically bore the words "SANTA FE" in black, 5"– or 9"–high extra extended Railroad Roman letters, as well as the "Indian Head" logo,^[21][22] with a few notable exceptions.

Railway identity on diesel locomotives in passenger service:

出典: Pelouze, Richard W. (1997)。サンタフェ鉄道の商標。サンタフェ鉄道歴史・模型協会、コロラド州ハイランズランチ、pp. 47～50。

後年、サンタフェはガス電気式の「ドゥードゥルバグ」ユニットにこのスキームを採用した。^[23]サンタフェのすべての旅客機関車の標準であるウォーボネットは、鉄道業界で最も認知されている企業ロゴであると多くの人に考えられている。1971年のアムトラック設立直後、サンタフェは、旅客輸送会社というイメージを打ち出すことを望まなかったため、まだ旅客列車を牽引していたFユニットの赤いボンネットを黄色（イエローボンネットとも呼ばれる）または濃い青（ブルーボンネットの愛称）に塗り直すプログラムに着手した。

1935年から1960年にかけてスイッチャーとして使用されたディーゼル機関車は黒く塗装され、細い白または銀の横縞が描かれていた（敷居も同様に塗装されていた）。「AT&SF」の文字は、標準の青と白の「Santa Fe」ボックスロゴと同様に、機関車の側面の中央に小さなフォントで描かれていた。第二次世界大戦後、踏切での視認性を高めるために、端部と運転台の側面に白または銀の斜めの縞模様が追加され（通常、ゼブラストライプスキームと呼ばれる）、アクセントストライプの真上に機関車の側面に沿って「AT&SF」が描かれ、その下に青と白の「Santa Fe」ボックスロゴが描かれた。

アメリカの砂漠には水源が豊富になかったため、サンタフェ鉄道は、EMD FTの形で、貨物サービスに使用する流線型のディーゼル機関車を大量に受け取った最初の鉄道会社の1つでした。1940年12月から1943年3月にかけて納入された最初のグループのFT（#100–#119）では、鉄道会社は、先端部分の淡黄色のストライプでアクセントを付けた濃い青と、運転台の周囲と、エンジン室の側面の開口部のメッシュとフレームに沿った淡黄色のハイライトで構成される配色を選択しました。細い赤のストライプが青色の領域と黄色の領域を分けていました。

SANTA FE の文字は、高さ 5 インチの拡張フォントで黄色で表示され、ノーズ中央には「Santa Fe」のボックス ロゴ (最初は青銅板に青い十字、円、四角が描かれていたが、後に青銅色に塗装された焼き付け鋼板に変更され、その上に青い識別要素が描かれている) があった。3 本の薄い黄色の細い縞 ( Cat Whiskersとして知られる) がノーズ ロゴからキャブ側面まで伸びていた。1951 年 1 月、Santa Fe は、ノーズを上向きに走る 3 本の黄色の縞と、青と黄色のシガー バンド(サイズと形状は旅客ユニットに適用されるものと類似) を追加するように設計を改訂したが、青い背景と細長い黄色の「SANTA FE」の文字は保持された。

1960 年から 1972 年にかけて、流線型でない貨物機関車が「ビルボード」カラー スキーム (「ブックエンド」または「ピンストライプ」スキームと呼ばれることもある) を採用しました。このユニットは主に濃い青で、端とトリムは黄色で、アクセントとして 1 本の黄色のピンストライプが入っています。アクセント ストライプの下の機関車の側面に、黄色の大きな太字のセリフ体文字 (ロゴタイプ) で「Santa Fe」という文字が付けられていました (ヤード スイッチャーではアクセント ストライプの上に黄色の小さな文字で「SANTA FE」が表示されており、ゼブラ ストライプの配置に似ています)。

1972 年から 1996 年まで、そして BNSF 時代になっても、同社は鉄道ファンの間では「フレイトボンネット」または「イエローボンネット」として知られる新しい塗装スキームを採用しました。これは機関車に黄色をより多く配置するものであり (同社の廃止されたウォーボンネットスキームを彷彿とさせます)、再び踏切での視認性を高めることが目的でした。以前は黒色だった台車アセンブリは、銀色に塗装されました。

1965年、鉄道会社は旅客と高速貨物の両方に適するGE U28CGデュアルサービスロードスイッチャー機関車を10台受領した。これらは「ウォーボネット」スキームのバリエーションを装備しており、黒と黄色の分離ストライプは消えていた。側面には貨物機関車に使用されたのと同じステンシルを使用して「サンタフェ」の名前が大きな黒文字で飾られていたが、これらはすぐに赤に塗り直された。1989年、サンタフェはこのバージョンの「ウォーボネット」スキームを復活させ、2台のSDFP45ユニット、#5992と#5998に適用した。ユニットは#101と#102に再指定され、 1989年7月4日に新しい「スーパーフリート」キャンペーンの一環として再運行された（貨物サービス用にこのように装飾された最初のサンタフェユニット）。残りの6台のFP45ユニットはその後同様に再塗装され、再番号が付けられた。その時点から、ほとんどの新しい機関車は赤と銀の塗装となり、バーリントン・ノーザン・サンタフェとの合併後も多くの機関車がこの塗装を維持し、側面に「BNSF」と表示されたものもあった。

工場で新しく製造された「スーパー フリート」設備の最初の納入では、サンタフェ鉄道はEMD GP60Mとゼネラル エレクトリック B40-8Wを納入しました。これによりサンタフェ鉄道は、高速複合輸送サービス向けのNorth American Safety Cabを搭載した新しい 4 軸 (BB) 貨物機関車を運行する唯一の米国クラス I 鉄道となりました。

サンタフェ鉄道のディーゼル時代には、いくつかの実験的かつ記念的な塗装スキームが登場した。1984年にサンタフェ鉄道とサザンパシフィック鉄道 (SP) の親会社が合併するのを見越して、1つの組み合わせが開発され、部分的に実施された。提案されたサザンパシフィックサンタフェ鉄道(SPSF)の車両の側面と端に大きな黄色のブロック文字が入った赤、黄、黒の塗装スキームは、イーストマンコダック社が同じ名前で販売したスライドフィルムの入った箱と色が似ているため、鉄道ファンの間ではやや揶揄的にコダクローム塗装と呼ばれるようになった。このスキームで塗り直されたサンタフェの車両には「SF」、サザンパシフィックの車両には「SP」、一部の (おそらく新しい) 車両には「SPSF」の文字が付けられた。ICC が合併を拒否した後、鉄道ファンは SPSF は実際には「Shouldn't Paint So Fast (そんなに早く塗装してはいけない)」の略だと冗談を言った。^[24]

• AT&SF機関車の塗装
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  ウォーボンネット屋根の詳細
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  ATSFサンディエガン EMD F7 (1968)、両側に黒の鉄道ローマ字で「SANTA FE」と表示
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  サンタフェ #98 (元は #108)、伝統的な「シガーバンド」の機首エンブレムを含むウォーボネットカラーで装飾されたEMD FP45
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  南カリフォルニア鉄道博物館の ATSF 108 は、元の色に塗り直されました。
• 
  サンタフェ #681、テキサス州シーリー、2001 年 6 月
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  ロサンゼルス行きのスーパーチーフは、1943年にアルバカーキで5分間のピットストップサービスを受ける
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  コダクロームの ATSF 9542 がフレイトボネットの他の機関車を先導している(1990 年)

サンタフェ鉄道の蒸気機関車のほとんどは引退してスクラップとして売却されましたが、50 台以上が保存され、さまざまな公園や博物館に寄贈されました。そのうちのいくつかは、稼働状態に復元されたか、将来の復元を待っています。

最も有名な機関車には次のようなものがあります。

• 5（0-4-0）、サンノゼ歴史博物館のCTRCトロリー車庫に保管されています。^[25]
• 132 ( 2-8-0 )、1880 年にボールドウィン社によって製造され、トピーカのカンザス歴史博物館に所蔵されています。サイラス K. ホリデイにちなんで名付けられました。1977 年にカンザス州歴史協会に寄贈されるまで、サンタフェ鉄道のプロモーションや特別イベントで頻繁に使用されていました。元の外観に近い状態で保存されているサンタフェ鉄道の 2 番目に古い機関車です。
• 643 ( 2-8-0 )、1879年にヒンクリー機関車工場で4-4-0の配置で#73として製造された。サンタフェ鉄道で最も古い保存機関車だが、元の構成とは異なる。1897年の事故の後、鉄道会社によって2-8-0構成に改造された。ガルフディビジョンで稼働している間に、何年もかけて数回のアップグレードが行われた。1953年にサンタフェ鉄道からオクラホマ州民に寄贈された後、以前は当時新設されたオクラホマ州立フェアグラウンドに置かれていた。この機関車は2015年にオクラホマシティのオクラホマ鉄道博物館に再び移設され、切実に必要とされていた清掃と徹底的な外観の修復が行われ、現在は展示されている。^[26]
• 769号機（2-8-0 ）、ニューメキシコ州マドリッドのオールド・コール・マイン・ミュージアムにある。将来的に運行可能な状態に修復するため、サンタフェのサンタフェ・サザン鉄道への移送を待っている。 ^[27]
• 870 ( 2-8-0 )、カリフォルニア州サンタフェスプリングスのヘリテージパークにあります。
• 940 ( 2-10-2 )、オクラホマ州バートルズビルのユニオン車庫にある。2-10-2の車輪配置を持つサンタフェの蒸気機関車としては唯一現存している。
• 1010（2-6-2）、カリフォルニア州サクラメントのカリフォルニア州立鉄道博物館に所蔵。運行可能な状態に修復される予定。^[28]
• 1129（2-6-2）、ニューメキシコ州ラスベガスにあります。
• 1316 ( 4-6-2 )、以前はテキサス州フォートコンチョに所在していた。1309クラスの唯一の生き残りは、 1980年代初頭にテキサス州鉄道によって500号として運行可能な状態に復元された。現在はパレスチナで展示されており、将来の観光サービスのために再度復元されている。^[29]
• 2913 ( 4-8-4 )、アイオワ州フォートマディソンのリバービューパークにあります。
• 2926 ( 4-8-4 )、以前はニューメキシコ州アルバカーキのコロナド公園にありました。この機関車は、ニューメキシコヘリテージレールによって運用上の目的で修復されており、2002年以来、修復に114,000時間の労力と1,700,000ドルの寄付金が費やされてきました。2021年7月に修復されました。2023年9月30日に最初の幹線走行を行いました。^[30]
• 3415号機（4-6-2 ）は、以前はカンザス州アビリーンのアイゼンハワーパークに配置されていましたが、アビリーン・アンド・スモーキー・バレー鉄道が買収し、2009年から観光列車として復元されました。この機関車は、2023年後半に15年ごとのボイラー検査のために運行を停止する予定です。^[31]
• 3416 (4-6-2)、現在はカンザス州グレートベンドに保存されています。
• 3417 (4-6-2)、以前はテキサス州クリーバーンのヒューレンパークに保存されていました。
• 3423 (4-6-2) は、テキサス州テンプルの鉄道 & 文化遺産博物館に所蔵されており、現在は保存されています。
• 3424 (4-6-2)、カンザス州キンズリーに保存されています。
• 3450（4-6-4 ）は3450クラスの唯一の現存車であり、カリフォルニア州ポモナのレールジャイアンツ鉄道博物館の入り口となっている。^[32]
• 3463 ( 4-6-4 ) は3460クラスの唯一の生き残りであり、カンザス州トピーカのカンザスエキスポセンターに保管されており、今後の修復を待っている。^[33]
• サンタフェとボールドウィンの最初の 4-8-4 である3751 ( 4-8-4 ) は、カリフォルニア州サンバーナーディーノの AT&SF 車庫近くのヴァイアダクト パークに展示されていました。この機関車は 1986 年に修復のため公園から移動され、ほぼ 5 年後の 1991 年 12 月に 3751 号はロサンゼルスからベーカーズフィールドまで往復 4 日間の旅で初走行しました。この旅は 3751 号の観光列車としてのキャリアの始まりを示しました。^[34] 2017年から、3751号車は2022年9月まで連邦政府が義務付けた15年ごとのオーバーホールを受けました。同月、連邦政府が義務付けた15年ごとのオーバーホールが完了し、その後、 2022年9月24日と2022年9月25日にカリフォルニア州フラートンで開催されたアムトラックの線路安全イベントに参加しました。
• 3759 ( 4-8-4 ): この機関車は、1955年にサンタフェ鉄道の「蒸気機関車への別れ」号を牽引したことで知られ、その後アリゾナ州キングマン市に寄贈され、現在は静態展示されている。1990年代初頭にはグランドキャニオン鉄道が買収するところだった。 ^[35]
• 3768号機（4-8-4）は1958年に引退した後、カンザス州ウィチタ市に寄贈され、現在はグレートプレーンズ交通博物館に保存されています。
• 5000 マダムクイーン（2-10-4）は、2-10-4の車輪配置を持つ2番目に古い保存蒸気機関車であり、テキサス州アマリロにあり、他の場所への移転を待っています。^[36]
• 5011クラスの最初の車両である5011（2-10-4 ）は、ミズーリ州セントルイスの国立交通博物館に静態展示されている。^[37]
• 5017（2-10-4）、ウィスコンシン州グリーンベイの国立鉄道博物館に所蔵されている。^[38]
• 9005 ( 0-6-0 )、ニューメキシコ州クローヴィスの歴史的な鉄道駅にあります。

サンタフェは、カリフォルニア州リッチモンドとサンフランシスコを水路で結ぶ3隻の旅客フェリー船（サンパブロ、サンペドロ、オーシャンウェーブ）を維持・運営していた。船はサンフランシスコ湾を渡ってサンフランシスコフェリーターミナルと鉄道のポイントリッチモンドターミナル間の8マイルを航行した。このサービスはもともと、エンジェルやセイントなどの同社の名を冠した旅客列車の延長として設立された。大型の2隻（サンパブロとサンペドロ）には、フレッドハーベイ社の食堂施設があった。

ライバルのSPは世界最大のフェリー船団（他の鉄道事業からの補助金を受けていた）を所有し、最盛期には43隻の船で年間4,000万人の乗客と6,000万台の車両を運んでいた。サンタフェは大恐慌の影響で1933年にフェリーサービスを中止し、オークランドにあるサザンパシフィックのフェリーターミナルに列車を移動させた。サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジが1936年に開通したことでSPのフェリーサービスの需要は徐々に減少し、最終的には 1958年頃に廃止された。1938年からはサンフランシスコ行きの乗客はサンタフェオークランド車庫（エメリービル）で橋を渡ってバスに乗れるようになった。^[要出典]

• ATSF 3460クラス
• ビープ音（機関車）
• CF7
• コーウィス ヤード、シカゴ
• EMD F45
• EMD SDF40-2
• クリスティン・ゴンザレス
• デビッド・L・ガン
• カリフォルニアの鉄道輸送の歴史
• 北米の廃鉄道一覧
• サンタフェ 3415 – 復元されたパシフィック型蒸気機関車
• サンタフェ 5000
• サンタフェ冷蔵庫配送
• サンタフェ・サザンパシフィックの合併
• サンタフェサザン鉄道
• SD26
• スーパーC
• 列車が走る

• パメラ・バークマン編 (1988)。アッチソン、トピーカ、サンタフェの歴史。ブロンプトン・ブックス社、コネチカット州グリニッジ。ISBN 978-0-517-63350-2。
• ブライアント、キース・L・ジュニア。フレッド・W・フレイリー（2020年9月）。アチソン・トピカ・サンタフェ鉄道の歴史 - 新版。ネブラスカ大学出版局。ISBN 978-1-4962-1410-2。
• コスモポリタン（1893年2月）、アッチソン・トピーカ・アンド・サンタフェ。2005年5月10日閲覧。
• デューク、ドナルド; キスラー、スタン (1963)。『サンタフェ ― カリフォルニアを通る鉄の鉄道』ゴールデン ウェスト ブックス、サンマリノ、カリフォルニア州。
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• デューク、ドナルド (1990)。サンタフェ: アメリカ西部への鉄道の玄関口、第 2 巻。ゴールデン ウェスト ブックス、サンマリノ、カリフォルニア州。ISBN 978-0-87095-113-8。
• ダイ、ビクトリア E. 『サンタフェ行き全員乗車：1890 年代から 1930 年代の南西部の鉄道推進』（ニューメキシコ大学出版、2007 年）。
• グリシンスキー、スティーブ (1997)。サンタフェ鉄道。ウィスコンシン州オセオラ: モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-0-7603-0380-1。
• ゴーン、スティーブ・アレン（2000年）。ローンスター州のサンタフェ
• マーシャル、ジェームズ・レスリー。サンタフェ：帝国を築いた鉄道（1945年）。^{[ ISBN不明]}
• ポーターフィールド、ジェームズ・D. (1993)。『鉄道での食事：アメリカの鉄道黄金時代の歴史とレシピ』セント・マーチンズ・プレス、ニューヨーク。ISBN 978-0-312-18711-8。
• デューク大学プラット工学部 (2004)、「卒業生プロフィール: W. ジョン・シュワルツ」。2005 年 5 月 11 日閲覧。
• セルピコ、フィリップ C. (1988)。サンタフェ: 太平洋への航路。ホーソーン印刷社、ガーデナ、カリフォルニア州。ISBN 978-0-88418-000-5。
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• スネル、ジョセフ W. およびドン W. ウィルソン、「アッチソン、トピーカ、サンタフェ鉄道の誕生」(第 1 部)カンザス歴史季刊誌(1968) 34#2 pp 113–142。オンライン
• スネル、ジョセフ W. およびドン W. ウィルソン、「アッチソン、トピーカ、サンタフェ鉄道の誕生」(第 2 部)カンザス歴史季刊誌(1968) 34#3 pp 325–356 オンライン
• ホワイト、リチャード(2011)。 『Railroaded : The Transcontinentals and the Making of Modern America』。WW Norton & Company。ISBN 978-0-393-06126-0。

• カンザス州トピーカにあるカンザス歴史協会所蔵のアッチソン、トピーカ、サンタフェ会社の記録
• ハーバード・ビジネス・スクール、ベイカー図書館歴史コレクションのアッチソン・トピーカ・アンド・サンタフェ鉄道記録
• サンタフェ鉄道歴史・模型協会
• ウェイバックマシンのラッセル・クランプのサンタフェアーカイブ（2001年9月28日アーカイブ）