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| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ウェリントン |
| 報告マーク | ニュージーランド |
| ロケール | ニュージーランド |
| 運行日 | 1880–1982 |
| 前任者 | 公共事業局（鉄道事業、1880 年に買収） ポート チャーマーズ鉄道会社（1880 年に買収） ワイメア プレーンズ鉄道（1886 年に買収） テムズ バレー アンド ロトルア鉄道会社（1886 年に買収） ニュージーランド ミッドランド鉄道会社（1891 年に買収） ウェリントン アンド マナワツ鉄道会社（1908 年に買収） |
| 後継 | ニュージーランド鉄道公社 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 1,067 mm (3 フィート 6 インチ) |
| 長さ | 1,828 km (1,136 マイル) (1880 年) 5,696 km (3,539 マイル) (1952 年、ピーク) 4,799 km (2,982 マイル) (1981 年) |
ニュージーランド鉄道局（NZRまたはNZGR（ニュージーランド政府鉄道）とも呼ばれ、しばしば「鉄道」としても知られる）は、ニュージーランドの鉄道インフラの所有と維持、鉄道システムの運営を担当する政府機関であった。[1]この局は1880年に設立され、1982年4月1日にニュージーランド鉄道公社に法人化された。[2]当初、鉄道の建設と運営は、すべての州運営が中央公共事業局の管轄となる以前は、旧州政府と一部の私鉄の後援の下で行われていた。その後、鉄道網の運営の役割は、網の建設の役割から分離された。1895年から1993年までは、鉄道大臣が責任者であった。彼は公共事業大臣を兼務することが多かった。
独立した委員会を設置した4回の短い実験を除けば、NZRはその歴史のほとんどにおいて大臣の直接管理下にあった。[3]
歴史
ニュージーランドの鉄道は、もともと州政府と民間企業によって建設されました。州最大の鉄道会社はカンタベリー州鉄道で、 1863年12月1日にフェリーミードに最初の公共鉄道を開通させました。 1860年代後半から1870年代のフォーゲル時代にかけて、中央政府による鉄道建設は大幅に拡大し、1869年のわずか80キロメートル（50マイル）から1880年には1,900キロメートル（1,200マイル）にまで達しました。
1877年に州が廃止された後、公共事業局が各州の鉄道を引き継いだ。公共事業局は（他の公共事業の中でも）新しい鉄道路線の建設を担当していたため、日々の鉄道業務は議会の特別委員会の勧告により新しい政府部門に移管された。[4]当時、1,828キロメートル（1,136マイル）の鉄道路線が開通しており、北島で546キロメートル（339マイル）、南島で1,283キロメートル（797マイル）で、主にリトルトン港からブラフまでの630キロメートル（390マイル）のメインサウスラインで構成されていた。 [5]
形成と初期
鉄道省は、ジョン・ホール 卿の首相時代の1880年に設立された。同年、私営のポート・チャーマーズ鉄道会社が鉄道省に買収され、アディントンに新しい工場がオープンした。皮肉なことに、NZRの最初の数年間は長期不況に見舞われ、鉄道省は大きな財政的制約を受けた。[6]その結果、中央政府はより多くの私営鉄道の建設を許可する法律を可決した。ホール卿の命令により設置された委員会は、1880年に植民地で提案中および部分的に建設済みの鉄道路線85路線を審査し、21のプロジェクトを延期するよう提案し、その他29のプロジェクトを進めないよう勧告した。[7]委員たちは、植民地の既存の鉄道が、建設資金を調達したローンの利子を支払うのに十分な収入を生み出せないことを特に批判した。
この致命的な誤りがどれほど犯されたかは、この国と他の国の鉄道と人口の関係を比較することで、ある程度理解できるだろう。イギリスでは、鉄道1マイルあたりの人口は1,961人である。米国では580人、ニューサウスウェールズ州では1,108人、ビクトリア州では924人である。一方、ニュージーランドでは、すでに敷設された鉄道1マイルあたりの人口はわずか362人である。[8]
1881年8月、鉄道建設土地法が可決され、政府の標準軌である1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) に合わせて建設され、政府の鉄道線路に接続される限り、株式会社が私鉄を建設し運営することが許可されました。[ 9]この法律により、ウェリントン・マナワツ鉄道会社がウェリントン・マナワツ線を建設することが認可されました。[10]
1877年にアメリカ初の機関車が購入された。ロジャース社からNZR Kクラス（1877年製）が購入され、続いてボールドウィン社からNZR Tクラス（ 1879年製）が購入された。
当時のニュージーランド鉄道にとって最も重要な建設プロジェクトは、北島幹線の中央区間であった。 1885年4月15日にテ・アワムトゥから始まり、有名なラウリム・スパイラルを含むこの区間は、さらに23年かけて完成された。[11]
経済は徐々に改善し、1895年にリチャード・セドン首相の自由党政府はアルフレッド・キャドマンを初代鉄道大臣に任命した。大臣は鉄道の総支配人を任命し、運営を厳しい政治的統制下に置いた。[12]政府が任命した委員会の4つの期間（1889〜1894、1924〜1928、1931〜1936、1953〜1957年）を除き、このシステムは1982年に鉄道省が法人化されるまで実施された。[12] 1895年には、利用者は年間390万人、輸送量は204万8000トンに達した。[13]
NZR は 1889 年にニュージーランド初の蒸気機関車、アディントン鉄道工場で製造されたW クラスを生産しました。
新しい路線の開通と並行して、NZRは国内に鉄道路線を敷設していた多くの私鉄の買収を始めた。 1886年にはワイメア・プレーンズ鉄道会社を買収した。同時に、ニュージーランド・ミッドランド鉄道会社との長期にわたる法廷闘争が始まり、1898年にようやく解決した。部分的に完成したミッドランド線は1900年までNZRに引き渡されなかった。 [14]その時までには、3,200 km (2,000 mi)の鉄道路線が開通していた。[5] 1908年のウェリントン・アンド・マナワツ鉄道会社とその鉄道路線の買収は、ウェリントンからオークランドまでの北島本線完成を意味した。1909年には、この路線の輸送用に新しい機関車クラスであるXクラスが導入された。Xクラスは当時最も強力な機関車であった。
1906年にダニーデン駅が完成し、建築家ジョージ・トループが設計を担当した。AL・ビーティーは1900年4月に主任機械責任者に就任した。ビーティーは有名なAクラス、Qクラス（世界初の「パシフィック」型機関車）をはじめ、多くの機関車を設計した。[15]
NZR の最初のバス運行は、1907 年 10 月 1 日にワイアウ支線のカルバーデンとカンタベリーのワイアウフェリーの間で開始されました。1920 年代までに、NZR は自家用車の所有が増加したために多くの路線で鉄道旅客輸送量が大幅に減少していることに気付き、1923 年から鉄道旅客サービスと民間バス サービスの連携を開始しました。ニュージーランド鉄道道路サービス支部は、バス サービスを運営するために設立されました。
1911 年には、オークランド、フランクトン ジャンクション、ロトルアの33 の主要駅で書店の入札が募集されていました。パイロア、タウマルヌイ、オハクネ、 タイハペ、マートン、フィールディング、パーマストン ノース、レビン、ウェリントンソーンドン、ラムトン、マスタートン、ウッドビル、ダンネバーク。ワイプクラウ。ヘイスティングス、ネーピア、ニュープリマス、ストラットフォード、ハーウェラ、アラモホ、ワンガヌイ、ネルソン、クライストチャーチ、アシュバートン、ティマル、オアマル、ダニーデン、ミルトン、ゴア、インバーカーギル。[16]
1912年までに、年間利用者数は1,340万人（1895年以来242％増）、貨物量は590万トン（1895年以来188％増）に達した。[13]
1913 年、最高裁判所は、踏切で列車に衝突した自動車の損害賠償として、先例となる訴訟でニュージーランド鉄道に対して SJ ギボンズに 15 ポンドの損害賠償を命じました。クリフ ロード鉄道駅を参照してください。
第一次世界大戦
1914 年に第一次世界大戦が勃発し、鉄道局は大きな影響を受けました。その年、A Aクラスが登場し、翌年には最初のA Bクラス機関車が導入されました。このクラスはニュージーランド史上最も多く製造された機関車クラスとなり、いくつかの例が保存されています。
戦争そのものは旅客、貨物、列車の走行距離の減少を招いたが、収益性の向上にもつながった。1917年の年次報告書では、投資利益率5.3%という記録的な数字が示された。[17]戦争は鉄道サービスにも打撃を与え、 1917年には客車から食堂車が撤去され、代わりに途中の鉄道駅に労働集約度の低い軽食室が設置された。その結果、「タイハペでのパイと紅茶の争奪戦」はニュージーランドの伝説の一部となった。[17]
戦争に参加する職員が増えるにつれ、必要不可欠でない鉄道サービスは削減され、鉄道工場は既存の保守・建設作業に加えて、軍事装備品の生産に転用された。[17]戦争はすぐに鉄道への石炭供給に影響を与えた。戦闘は1918年に終わったが、炭鉱労働者のストライキとインフルエンザの流行により供給が途絶えたため、石炭不足は1919年まで続いた。その結果、必要不可欠でないサービスは1919年末まで続いた。スペアパーツと資材の不足により深刻なインフレが発生し、機関車の修理が延期された。同様の石炭節約のための時刻表削減は、次の戦争の終わりである1945年と1946年に発生した。[18] [19]
競争の激化と大恐慌
1920年には鉄道路線の総延長が3,000マイル（4,800 km）に達し、鉄道省は1,500万人の乗客を輸送した。[20]戦後の深刻な住宅不足により、 1922年に鉄道省の住宅計画が策定された。今では象徴的な鉄道住宅の最初のものは、フランクトンの工場でNZR職員のためにプレハブで作られた。この計画は、政府機関が民間の建設業者と競争するのは不適切であると考えられ、1929年に中止された。[20]
オティラトンネルは1923年に完成し、南島のミッドランド線の完成を告げた。このトンネルにはニュージーランドで最初の鉄道電化区間と、同国初の電気機関車であるオリジナルのE Oクラスが含まれていた。この区間はトンネルの勾配が急だったため1,500 V DCで電化され、独自の水力発電所も備えていた。[21]同省によって2番目に電化された区間はクライストチャーチのリトルトン線で、1929年に同じ電圧と電流で完成した。ここでもイングリッシュ・エレクトリックがECクラスの機関車を供給した。
ゴードン・コーツは、1922年10月24日、公共事業大臣として主要道路法の導入にあたり、「ニュージーランドの鉄道は、自動車輸送の利用により完全に二流に追いやられ、おそらくは撤去され、自動車交通がその地位を占める日が来るだろう」と述べた。 [22]この法律の第12条は政府の借入を認め、第19条は地方自治体に道路改良費用の半分を負担するよう義務付けた。[23]料金支払者と納税者からの補助金制度を導入し、鉄道に3¾%の利益を義務付けることで[24]（この利率では、利子は総収益の22%以上に達した）[25] 、コーツは自らの予言が現実のものとなることを確実にした。鉄道は次第に不採算になっていった。[26]また、鉄道旅行の宣伝も奨励した。[27]
翌年、ゴードン・コーツが鉄道大臣に就任した。[28]コーツは野心的な政治家で、自分の職務にほとんど「宗教的な熱意」を持っていた。1923年の夏、彼は国会休会中ずっと鉄道省の業務を視察した。翌年、彼は「改善と新規事業の計画」を提出した。[29]
コーツ計画では、8 年間で 800 万ポンドの支出が提案されました。これは後に 10 年間で 1,000 万ポンドに拡大されました。プログラムには次のものが含まれていました。
- 北島幹線のオークランド・ウェストフィールド迂回線。
- オークランド、ウェリントン、クライストチャーチに新しい操車場を建設。
- パーマストン・ノースを通る北島幹線のミルソン迂回路。
- ウェリントンのリムタカ山脈の下にあるリムタカ・トンネル。
- ウェリントンから北島主幹がタワ・フラットに逸れる。
- 電気照明;
- 新しい機関車設備と
- 新しい信号システム。
サー・サム・フェイとサー・ヴィンセント・レイヴンが率いる独立委員会は、「フェイ・レイヴン報告書」[30]として知られる報告書を作成し、コーツの計画に条件付き承認を与えた。報告書の唯一の重要な変更は、ウェリントンとピクトンを結ぶクック海峡鉄道連絡船サービスの提案であった。 [31]コーツは1925年に首相となり、1928年の総選挙で敗北するまでその職にあった。ウェストフィールドとタワ・フラットの迂回路が進む一方で、ミルソン迂回路とリムタカ・トンネルのプロジェクトは停滞したままだった。1929年後半から始まった大恐慌により、これらのプロジェクトは縮小または中止された。ウェストフィールド迂回路は1930年に完成し、タワ迂回路は遅々として進まなかった。建設中だった多くの新線が犠牲となり、その中には1928年7月に承認されたものの、恐慌のためほぼ1年後に中止されたロトルア-タウポ線も含まれていた。[32]例外は1933年に完成したストラトフォード・オカフクラ線であった。 [33]
しかし、保守が怠られているという批判もあった。自由党政権最後の年である1912年には140マイル（230km）の線路が再敷設されたが、改革政権時代の1913年には118マイル、1914年には104マイル、1924年には81マイル、1925年には68マイルに減少した。[34]
再び、増大する輸送需要により、1928年に不運なGクラスの ガレット機関車という新しいタイプの機関車が導入された。この機関車のうち3台は北島幹線での運用に導入された。これらの機関車はニュージーランドの条件にはあまり適していなかった。バルブ装置が複雑すぎる、乗務員が運転するには熱すぎる、牽引する貨車にはパワーが強すぎるといった問題があった。[35]このクラスの失敗により、1932年に Kクラスが導入された。
政府鉄道委員会
厳しい経済状況と道路輸送との競争激化により、陸上輸送部門の規制を求める声が高まった。1931年には、50万トンの貨物が道路輸送に奪われたと主張された。[36]その年、鉄道省が輸送した乗客は年間720万人で、1923年の1420万人から減少した。[32] 1930年、王立鉄道委員会は陸上輸送を「調整」すべきだと勧告し、翌年、議会は1931年運輸免許法を可決した。この法律は貨物輸送を規制し、鉄道省が陸上輸送において独占していた権限を確固たるものにした。この法律は、道路輸送業者が貨物を輸送できる最低距離を30マイル（48 km）に設定し、それを超えると免許が必要になるとした。この法律は1982年に廃止された。[37]
これらの変更と並行して、1931年に鉄道省は一時的に政府鉄道委員会に再編された。別の議会法である1931年政府鉄道改正法が可決された。[38]鉄道委員会は当時の政府から独立しており、財務大臣の管轄下にあった。[3]この期間中、ジョージ・フォーブス首相は鉄道大臣を兼務し、財務大臣は元鉄道大臣のゴードン・コーツであった。鉄道委員会は元ゼネラルマネージャーのハーバート・ハリー・スターリングが議長を務め、[39]全国から10名の委員[40]が集まった。 [41]委員会はダーガビル支線、ギズボーン線、メインサウス線、ネルソン区間、オカイハウからランギアワ線、ウェストポート・イナンガワ線の建設を中止した。[42]そのため、1935年に新しい公共事業大臣ボブ・センプルが演説でこれを批判し[41]、1936年に第一次労働党政権によって廃止された。 [3]
1933年、ウェリントンに新しい鉄道駅と本社を建設する計画が承認され、ジョンソンヴィル線（当時はまだ北島幹線の一部）の電化も行われた。ウェリントン鉄道駅とタワ平坦迂回路は1937年に完成した。[43]ニュージーランド鉄道が自家用車から乗客を取り戻そうとする試みの一環として、同年、最初の56フィートの客車が導入された。
1933年にガーネット・マックリーが総支配人に任命され、省庁が提供するサービスの水準と範囲を改善するために尽力した。これには、旅客列車の運行をより速く、より効率的に、より安くするための多くの措置が含まれていた。20世紀初頭、NZRは、客車列車が経済的ではなく、「混合」列車（貨物列車に客車が連結されている）が望ましくないほど遅い地域路線や田舎の支線で旅客サービスを提供するために、鉄道車両技術の調査を開始した。しかし、ニュージーランドの地形が険しいため、海外の技術をそのまま導入することはできなかった。多数の実験的な鉄道車両と鉄道バスが開発された。1925年からは、レイランド実験用ガソリン鉄道車両とモデルTフォード鉄道バスの車両群、センチネル・キャメル蒸気鉄道車両、1926年からはクレイトン蒸気鉄道車両と成功したエジソン電池電気鉄道車両がこれらに含まれた。 10年後の1936年にレイランド社のディーゼル鉄道バスが導入されましたが、実際に成功した最初の鉄道車両クラスは、リムタカ・インクラインでの運行に特化して設計されたワイララパ鉄道車両で、その年に運行を開始しました。このクラスは、1933年にゼネラル・マネージャー向けにレッド・テラー（レイランド・カブ・シャーシの検査車）が製造された後に製造されました。その後、主に地域サービスを運営するために、さらに多くのクラスが長年にわたって製造されました。
ワイララパクラスの鉄道車両の成功に続き、1938年にスタンダードクラスの鉄道車両が導入された。同年7月にはジョンソンビル線にDM/D イングリッシュ・エレクトリック・ マルチプル・ユニットが導入され、旅客輸送がさらに改善された。[44]
1939 年に、 K Aクラス、K Bクラス、J クラスの3 つの新しい機関車クラスが登場しました。K A はK クラスのさらなる発展型で、J クラスは主に南島の軽量線路用でした。数の少ない K Bクラスはミッドランド線に割り当てられ、交通の大半を担っていました。このため、この地域を表す「KB カントリー」というフレーズが生まれ、国立映画ユニットの同名のドキュメンタリーで有名になりました。
第二次世界大戦とその余波
第一次世界大戦と同様に、第二次世界大戦は鉄道に大きな影響を及ぼしました。戦争は経済全般に深刻な労働力不足をもたらし、鉄道は「必須産業」とみなされていましたが、例外ではありませんでした。NZR の従業員の多くが戦争に従軍することになりました。この不足を補うために、同省は初めてかなりの数の女性を雇用しました。戦争により輸入石炭が入手できなくなり、深刻な石炭不足が生じました。それにもかかわらず、NZR は 1940 年に記録的な収益を上げました。
戦争とそれに伴う労働力および資材の不足にもかかわらず、新しい鉄道建設は続けられました。1942年にギズボーン線がついに開通し、続いてピクトンとクライストチャーチを結ぶメインノース線が1945年に完成しました。当時のECMTの最終区間であるタネアトゥア支線も完成しました。同時に、タウマラヌイからオークランドまで 集中交通管制（CTC）が設置されました。
1946 年に、NZR が製造した最後の蒸気機関車クラスであるJ Aクラスが導入されました。石炭不足のため、K、J、K A、J Aクラスの蒸気機関車は石炭燃焼から石油燃焼に切り替えられました。
戦後、NZRは1947年からニュージーランド空軍と契約し、北島のパラパラウムと南島のブレナム間のクック海峡を越えた島間貨物輸送を「レール航空」サービスの一環として行いました。1950年に、ストレイツ航空貨物急行（後にSAFE航空として知られる）がRNZAFから契約を引き継ぎました。このサービスは1980年代初頭に廃止されました。[45]
近代化
NZR のゼネラルマネージャーであるフランク・エイキンは、石炭不足とディーゼル燃料の輸入コストを軽減するために北島幹線全体を電化することを提唱していましたが、他の路線では蒸気とディーゼルの牽引が必要であることも認識していました。NZR の最初の電気式ディーゼル機関車であるイングリッシュ・エレクトリック製のDE クラスは、1951 年に導入されました。この機関車は優れたサービスを提供しましたが、蒸気牽引に取って代わるほど強力でも数も十分ではありませんでした。
1954年、ニュージーランドの鉄道網は距離5,600km（3,500マイル）で頂点に達し、その60%は1/100から1/200の勾配で、33%は1/100よりも急であった。[46] EWクラスの電気機関車はウェリントン電気システム用に導入された。これらはこの電化区間で使用された2番目のクラスの電気機関車であった。これらは1972年にD Xクラスが登場するまで、システム上で最も強力な機関車であった。
エイケンは電化と機関車の製造に関する暫定契約の交渉まで行ったが、1951年後半に政府と対立し辞任した。後任のHCラスティは契約を打ち切り、ゼネラルモーターズと契約を結び、NZRによってD Aクラスと指定された40台のEMD G12型機関車を供給することになった。これらの機関車の最初のものは1955年9月に運行を開始し、この最初の注文はすべて1957年9月までに稼働した。
1953年のクリスマスイブに、NZR史上最悪の災害、そしてニュージーランド史上最悪の災害の一つが発生した。火山噴火による泥流でタンギワイ北部の橋が崩落し、ウェリントン-オークランド急行が脱線して151人が死亡、タンギワイ災害として知られるようになった。
翌年、NZR は 1954 年にデュアルキャブのD Fクラスを導入しました。これは、運行中の幹線用ディーゼル電気機関車としては初のものでした。この機関車は運行上不調に終わり、当初の 31 台の注文はキャンセルされ、代わりにイングリッシュ エレクトリック社製のD Gクラス機関車が注文されました。D Gクラスは D Fクラスよりも成功を収めましたが、牽引には蒸気機関車が主流のままでした。
これにより、 1955 年にD Aクラスが導入されました。これは、NZR が導入した電気式ディーゼル機関車の最大の艦隊でした。D Aクラスは、他のどのクラスよりも、北島から蒸気機関車を置き換えました。同年 11 月 3 日、全長 8.798 キロメートル (5.467 マイル) のリムタカ トンネルが開通し、ワイララパとウェリントン間の移動時間が大幅に短縮されました。これにより、リムタカ インクラインとそのユニークなフェル鉄道システムが廃止されました。蒸気機関車は新しいトンネルを通過できなかったため、ワイララパ線は完全に「ディーゼル化」された最初の路線となりました。多くの抗議が寄せられる中、孤立したネルソン セクションは閉鎖されましたが、 1957 年からネルソン鉄道の提案が再び浮上しました。
RMクラスの「88 人乗り」または「フィアット」も 1955 年から運行を開始しました。この鉄道車両は地方の都市間路線を担当するように設計されましたが、機械的に信頼性が低いことが判明しました。
ディーゼル電気機関車の大量注文があったにもかかわらず、NZR は 1956 年まで蒸気機関車の製造を続け、その年に NZR が製造した最後の蒸気機関車である J A 1274 がダニーデンのヒルサイド工場で完成しました。この機関車は現在、ダニーデンの鉄道駅付近に保存されています。
1950年代、ニュージーランドの産業は多様化しており、特に木材産業への進出が目立った。1952年10月6日、以前はタウポ・トタラ木材会社鉄道の一部であったキンリース支線が、終点にある新しいパルプ・製紙工場へのサービス提供のために開通した。NZR初の専用丸太列車「エクスプレス・ロガー」がこの支線の運行を開始した。キンリース支線のすぐ後、1957年にはベイ・オブ・プレンティのカインガロア森林地帯を通る全長57キロメートルのムルパラ支線が開通した。この支線は、今日までにニュージーランドで開通した最後の主要支線である。この路線は主にカウェラウのタスマン・パルプ・アンド・ペーパー工場へのサービス提供のために建設され、沿線上には複数の積み込み地点があった。[47]この路線の成功により、タウポ鉄道の提案がいくつか提出され、支線の延長がさまざまな時期に議論されました。
1960年代
1960年、ムーアハウス通りに2番目のクライストチャーチ鉄道駅が開業した。この駅は1990年に閉鎖され、アディントンに新しい駅が建設された。1961年、家畜は輸送免許法の適用除外となり、事実上この分野は競争にさらされることになった。[48]
1962年にGMVアラモアナ号が導入されたことで、NZRが運営する島間フェリーサービスが開始された。[49]このサービスは非常に成功し、ウェリントン・リトルトン間の夜行フェリーが廃止されたときには、NZRが民間事業者と不当に競争しているという批判が巻き起こった。アラモアナ号が導入される前は、NZRは島間貨物輸送事業で競争できず、北島と南島の鉄道網は十分に統合されていなかった。島間で物資を送るには、貨物を一方の島で貨車から船に降ろし、もう一方の島で降ろし、再び貨車に積み込んで鉄道で旅を再開する必要があった。ロールオン・ロールオフ列車フェリーの導入で状況は一変した。貨車はフェリーに乗せられ、反対側で降ろされるようになった。これによりNZRの顧客に多くのメリットがもたらされた。[49]
NZRの1963年から1964年の年末財務報告によると、島間フェリーサービスはNZRの利益107万7000ドルのうち107万ドルを占めた。2隻目のフェリー、MVアラヌイ号は1965年に到着した。[49]
地方支線の廃止により、1966年には総路線距離は3,254マイル（5,237km）に短縮された。[50]
1968年、ハミルトンとオークランド間の利用者を増やすことができなかったため、改装された「ブルー ストリーク」車両がウェリントン-オークランド間の運行に導入されました。ブルー ストリークの成功により、1972年に3両の新しい車両が購入されました。その後、ブルー ストリークはウェリントン -ニュー プリマス間の運行に充てられました。その年に南島で日本製のD Jクラスディーゼル機関車が導入されたことで、蒸気機関車の衰退が加速し、残っていた蒸気機関車が置き換えられました。蒸気機関車の最終的な衰退は、1971年10月26日に南島で最後の幹線蒸気機関車クラスであるJ Aクラスが引退したことで起こりました(ただし、わずか2か月後の1971年12月には、NZRが運営する2台のA Bクラス蒸気機関車を使用した歴史的価値のあるキングストン フライヤーサービスが開始されました)。
1970年代
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鉄道経営陣は、一般大衆や政治エリートが鉄道に対して抱く否定的な見方に対抗するため、「鉄道に素晴らしいことが起きている」というテーマを軸にした近代化計画を掲げて1970年代に突入した。[51] 1970年には、バリー・エリスがデザインした赤、黒、白の企業ロゴが導入され、新しい旅客部門が設立された。[52] [53] クライストチャーチとインバーカーギルの間に、サウスアイランドリミテッドに代わるサザンナーが導入された。新しいサービスにはビュッフェカーと近代化された車両が特徴だった。新しい車両には日本製のウェリントン - オークランド間の豪華な夜行列車、シルバースターが含まれていた。このサービスは期待に応えることはなく、利用客の少なさから1979年に廃止された。1972年には、ウェリントン-オークランド間の昼間の運行に最初のシルバーファーン車両が導入された。
貨物輸送は再び変化しつつあった。1969年10月、ハントリーの炭鉱とミッションブッシュのニュージーランドスチールを結ぶ最初のユニット石炭列車が導入された。[52]米国製のゼネラルエレクトリックU26C D Xクラスの機関車は1972年に導入され、1975年にはさらに一群が到着した。当時、ニュージーランドで最も強力なクラスの機関車であった。最初は北島幹線に配備されていたが、徐々に北島全土で注文されていた急行貨物列車を運行するようになった。D Xは1980年代に幹線が電化されるまで、北島の交通を支配し続けた。1971年には、ニュージーランドへの定期ISO海上コンテナサービスが導入された。 [54] NZRは、急速に変化する貨物パターンに対応するために、最初の専用コンテナ貨車であるUKクラスを導入した。NZRは、新しいボギー貨車に十分な投資をしていないと批判された。
1973 年と 1979 年の石油ショックにもかかわらず、1970 年代には貨物量が大幅に増加しました。貨物量にとって最も大きな打撃となったのは、1973 年の英国の欧州経済共同体への加盟でした。経済内のインフレ圧力が大幅に高まり、同時に輸出が減少しました。これに対して、政府は価格を固定することでインフレを抑制しようとしました。1972 年には、燃料費と人件費の上昇にもかかわらず、NZR は 1971 年の価格を超えてサービス料金を請求できないと決定されました。その結果、鉄道の会計は 10 年間の大半にわたって赤字となり、予算の特別な「投票安定化」によって補填されました。
1975年の政権交代後、ロバート・マルドゥーン率いる国民政府は、輸送ライセンスの制限距離を40マイル（64km）から150kmに拡大することを決定した。この変更は1977年に発効し、[55]オークランド・ハミルトン、ハミルトン・タウランガ、ウェリントン・パーマストン・ノース、クライストチャーチ・アシュバートンなど、150km以内の主要都市間の主要路線におけるNZRの競争が激化した。[55]
1978年、老朽化していたD Aクラスの大規模な改造プログラムが開始され、D Cクラスが誕生しました。機関車は改造のためにオーストラリアに送られ、そのうち5台はNZRのハット工場で改造されました。同時にD Bクラスの10台がDBRクラスに改造されました。翌年、カナダ製のゼネラルモーターズ DFクラスが導入されました。
こうした努力にもかかわらず、鉄道とそのサービスに対する否定的な見方は依然としてかなりあった。1979年5月30日発行のナショナル・ビジネス・レビュー紙は「長距離鉄道旅行は1980年代初頭には完全に消滅する可能性が高い。そうなれば、遅くて軋む第三世界の狭軌鉄道網は、より効率的な大量貨物輸送に回されることになるだろう」と報じた。[51]
交通監視システム
1979年2月12日、NZRは全国的にTMSとして知られるコンピュータ化された「交通監視システム」を導入した[56]。導入は1980年12月に完了した。[57] [58]
TMSの試験的計画は1973年にパーマストンノース-ギズボーン線のウッドビルとギズボーン間で開始されました。[59] TMSにより、貨車の利用率が8パーセント向上しました。[59] 1977年にNZRはネットワーク全体にシステムを導入することを決定しました。[57]デュアルIBM System/370システム（1つはアクティブスタンバイモード）を使用して、TMSシステムはすべての貨車と機関車の動きを追跡する集中システムになりました。[57]
TMSの導入により、すべての機関車、貨車、客車、その他の鉄道車両の番号が再割り当てされた。クラス表記は、以前の上付き大文字ではなく、機械可読な大文字に変更された（例：D AはDAになった）。[56]
TMSの導入により、NZRは1980年保有の貨車総数を10%削減できることがわかり、多くの旧型貨車を廃止することができました。[58]その後、NZRは専門知識とTMSソフトウェアの一部をオーストラリアのビクトリア州ビクトリア鉄道とオーストラリアのニューサウスウェールズ州州鉄道庁（SRA）に売却しました。[58] 1986年に導入されたSRAのシステムは主にTMSに基づいており、[58] NZRは導入中にトレーニング、ソフトウェア、コンサルティングを提供しました。[58]
TMSは1989年にアミカスに置き換えられました。[60]
「変化の時」
1977年に道路輸送ライセンスの距離が延長された後、NZRゼネラルマネージャーのトレバー・ヘイワードは「変革の時」と題するパンフレットを出版した。[55]その中で、彼は当時NZRが直面していた基本的な課題、つまり商業サービスと赤字の「社会的」サービスの両方を提供することを詳しく説明した。[55]ヘイワードは道路輸送の規制緩和に反対ではなかったが、貨物要件を満たすためにNZRへの投資を増やし、不経済なサービスを廃止することに賛成していた。[55]
1981年に議会はニュージーランド鉄道公社法を可決し、 1982年4月1日に同省はニュージーランド鉄道公社として法人化された。 [2]
支店
鉄道部門は伝統的な支社構造を踏襲し、それが企業に引き継がれました。
- コマーシャル;
- 財務および会計;
- 機械的;
- 宣伝および広告;
- リフレッシュメント;
- 鉄道道路サービス;
- 店舗;
- 交通;そして
- 道と働き。
パフォーマンス
以下の表は鉄道部門の貨物トン数に関する実績を示している: [61]
ワークショップ
以下のNZR工場は機関車を製造していました:
- ハット・ワークショップ、ローワー・ハット、ペトーン、1929年まで
- ヒルサイド ワークショップ、ダニーデン、現在はヒルサイド エンジニアリング
- アディントンワークショップ、クライストチャーチ（1990年に閉鎖）
- イーストタウンワークショップ、ワンガヌイ（1986年閉鎖）またアラモホ
- ニューマーケット ワークショップ、オークランド (1875 年開業、1928 年閉鎖)
- オタフフ ワークショップ、オークランド (1928 年開業、1992 年閉鎖)
マイナーワークショップ
これらの小規模な工場では大規模なオーバーホールは行われたものの、機関車は製造されなかった。
- グレイマウス（エルマー・レーン）
- インバーカーギル
- カイワラワラ（信号）[62]
- ネーピア
- ネルソン[63]
- ニュープリマス（セントリーヒル）1880年
- ウェストポート
- ワンガヌイ（イーストタウン）
機関車
NZR工場で製造および改造された蒸気機関車: [64]
ED電気機関車のうち9台はハット工場（7台）とアディントン工場（2台）で製造（組み立て）されました。さまざまなディーゼル機関車がNZR工場で改造され、たとえばDAの5台はDCとして改造されましたが、改造のほとんどは外注されています。ヒルサイドはNZR TRクラスのディーゼル入換機を 9台製造しました。
オークランド工場（ニューマーケット、当時はオタフフ）は、自動車や貨車の作業、修理、メンテナンスを専門としていました。
NZRの蒸気機関車を製造した民間企業
英国企業、例:
- エイボンサイド機関車会社(フェアリーとフェルの機関車)
- ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー
- クレイトン馬車と馬車
- ダブス・アンド・カンパニー
- ヘンリー・ヒューズの機関車・路面電車エンジン工場
- ハンスレットエンジンカンパニー
- ナスミス・ウィルソン・アンド・カンパニー
- ニールソン・アンド・カンパニー
- ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NZR蒸気機関車の4分の1（141台）を製造、NZR Jクラス（1939年））
- ロバート・スティーブンソンとホーソンズ
- シャープ・スチュワート・アンド・カンパニー
- バルカン鋳造所
- ヨークシャーエンジン社
アメリカ企業、例:
- ボールドウィン機関車工場は、 NZR と WMR 向けに 111 台の蒸気機関車を製造しました。最初の機関車は1879 年のNZR T クラスでした。
- ロジャース機関車・機械工場は、購入した最初のアメリカ製機関車であるNZR Kクラス（1877年）を8台製造しました。
- ブルックス機関車工場はALCOによる購入時にUb17を製造した。
- リッチモンド機関車工場は、 ALCO による購入時に Ub371 を製造しました ( NZR Ub クラスのうち 10 台はボールドウィンによって製造されました)。
ニュージーランド企業:
- ジェームズ・デイビッドソン＆カンパニー、ダニーデン
- A & G プライス、テムズ
- EWミルズ・アンド・カンパニー
- スコット・ブラザーズ、クライストチャーチ
NZRにディーゼル機関車を供給した企業
- クライドエンジニアリング
- コモンウェルスエンジニアリング
- ドリューリーカー社
- エレクトロモーティブディーゼル
- イングリッシュ・エレクトリックのさまざまな英国の請負業者とイングリッシュ・エレクトリック・オーストラリア
- ゼネラル・エレクトリック
- ゼネラルモーターズディーゼル
- 日立
- ハンスレットエンジンカンパニー
- 三菱重工業
- A & G プライス、テムズ
- 東芝
- バルカン鋳造所
NZRへの電動牽引装置のサプライヤー
- イングリッシュ・エレクトリック（ニュージーランドDM級電車およびNZR EC級、NZR ED級、NZR EO級（1923年）、NZR EW級機関車）
- グッドマンマニュファクチャリング（ニュージーランドEBクラス機関車）
- 東芝（ニュージーランドEAクラス機関車）
NZRへのバスおよびコーチシャーシのサプライヤー
- アソシエイテッド・エクイップメント・カンパニー
- アルビオンモーターズ
- ベッドフォード車両は、記録的な1260台のベッドフォードSBシャーシ（世界最大のベッドフォードSBバスの車両群）を供給しました。また、約400台のトラックも供給しました。
- フォード
- 日野自動車
- ボルボ
NZRへのフェリーの供給業者
- マクレガー・アンド・カンパニー、ダニーデン、ニュージーランド。TSSアーンスローの建造者。
- ウィリアム・デニーと兄弟、スコットランド、ダンバートンのGMVアラモアナの建設者。
- Vickers Limited、ニューキャッスル、イギリス。GMV Aranuiの建設者。
- シャンティエ・デュベギオン、ナント、フランス。 MV Arahanga とMV Aratikaのビルダー。
人々
- AL Beattie主任機械エンジニア
- ウィットフォード・ブラウン、土木技師、ポリルア市長
- アルフ・クレバリー、ペトーン・アンド・ハット・ワークショップのフィッター、オリンピックボクサー
- ペトーニ鉄道工場の技術工であったノーマン・フレデリック・ヘイスティングス 少佐(DSO) はガリポリで戦死し、ペトーニ鉄道駅の記念碑にその功績が称えられています。
- グラハム・ラティマーはカイワカ駅長で、後にニュージーランド・マオリ評議会の会長となった。
- リッチー・マクドナルド、オタフフ工場で働き、労働組合の書記長、後に国会議員となった
- ガーネット・マックリー、ゼネラルマネージャー（1933年～1940年）、後に国会議員
- ジョージ・トループ、建築家、ウェリントン市長
参照
参考文献
引用
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外部リンク
- NZHistoryの「鉄道観光」
- ニュージーランド鉄道のYouTube動画
- NZETC のニュージーランド鉄道マガジン
- NZRLS に関するニュージーランド鉄道オブザーバー (雑誌)