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ミッドランド線は、ニュージーランド南島のロレストン とグレイマウス を結ぶ全長212kmの鉄道路線です。この路線には、5つの主要な橋、5つの高架橋、そして17のトンネルがあり、その中で最も長いのがオティラトンネルです。人気の旅客列車「トランツアルパイン」の運行ルートにもなっています。
1870年代の南島における鉄道開発は、クライストチャーチ、ティマル、ダニーデン、インバーカーギルといった既存の中心地を結ぶ幹線と、耕作可能な平野部を結ぶ軽量で建設しやすい支線に集中していた（フォーゲル時代を参照）。これらの支線には後にスプリングフィールドへの支線も含まれ、1880年1月までに到達した。
1882年に東西海岸鉄道連盟が設立され、1884年には王立委員会が、ワイマカリリ渓谷－アーサーズ峠ルートの建設上の困難さを十分に認識していたにもかかわらず、やや容易だが距離の長いフルヌイ渓谷－ハーパーズ峠ルートと比較して、より直接的なルートを選択した。
1883年、王立委員会は、南島の西海岸には豊富な木材と石炭資源があるにもかかわらず、ジュリアス・ヴォーゲル首相の任期中は資源が限られていたため、この路線は経済的に成り立たないと主張し、路線の建設を却下した。ただし、議会は民間企業が路線を建設できるように、東西海岸およびネルソン鉄道法を可決した。技術者と政治家にとって最大の障害は、サザンアルプスであった。1886年、ネルソンとカンタベリーの企業関係者によってニュージーランド・ミッドランド鉄道会社が設立され、路線とウェストポートからネルソンまでの路線を建設することになり、同社はこの目的のためにロンドンで資本を調達した。同社は同年、政府と契約を締結した。
様々な理由から、同社は 路線の120kmしか完成させることができず、政府は1895年に路線の所有権を取得する権利を行使した。しかし、長期にわたる法廷闘争のため、完全な支配権が確立されたのは1900年になってからで、路線は西側のオティラと東側（カンタベリー側）のブロークンリバーまで完成していた。
ルート上の最大の障害はすぐ目の前にあった。それはワイマカリリ川とブロークン川の峡谷を越えることだった。この峡谷は、 1883年にC・ネイピア・ベルによって測量されたルートのうち約8.5マイル（13km）に及び、地区技師のW・N・ブレアは王立委員会に対し、「非常に険しく、川は恐ろしい峡谷をずっと流れ、山の斜面は川床からそびえ立っている」と説明した。
この区間には、既に建設済みのコワイ高架橋を除いて、16本のトンネルと4本の主要な高架橋が含まれる予定である。これらの高架橋は、ニュージーランドとイギリスの橋梁建設会社が財務省の契約に基づいて建設した。中でも最も壮観なのは、川底から75メートル上空に線路を通す階段高架橋である。
それは、人、馬、つるはし、シャベル、そしてごくわずかな機械を使った、骨の折れる作業だった。列車がブロークン・リバーの仮終点まで運行されるようになったのは1906年のことで、クライストチャーチ博覧会に間に合い、ようやくグレイマウスからクライストチャーチまで鉄道と馬車で1日で移動できるようになった。その後、通過する土地ははるかに容易になったものの、進捗は鈍化した。キャスに到達したのは1910年、アーサーズ・パスの町に到達したのは1914年で、その間にウェストランド区間はオティラまで進んでいたが、そこで別の大きな障害に遭遇した。
オティラトンネルの建設は1907年に始まったが、進捗は非常に遅かった。1912年までに、 計画されていた 全長9kmのトンネルのうち、完成したのはわずか2.9kmで、1913年には最初の請負業者が仕事を放棄した。その間、東側の鉄道終点は1914年にアーサーズパスに到達した。トンネル建設中は、コブ＆カンパニーの客車が2つの鉄道終点間の乗客輸送に使用された。政府は、第一次世界大戦によるコストの高騰と労働力不足にもかかわらず、ひるむことなく建設を続けた。トンネルは最終的に1923年に完成した。[ 1 ]
ニュージーランドの壮大な旅を彩る列車、トランツアルパイン号がこの路線を走っています。この列車は803号と804号として週7日間運行され、DX級機関車とAK級客車を使用しています。
この路線の貨物輸送は主に石炭輸送に依存しており、その他の一般貨物はホキティカにあるウェストランド・ミルク・プロダクツ工場の製品に限られている。2003年、トランツ・レールはこの路線で合計210万トンの石炭を輸送した。
通常、石炭輸送列車は2両のDX型機関車が牽引し、総積載量1,800トンの石炭ホッパー貨車30両で構成される。
2007年11月27日、パイク・リバー炭鉱の原料炭が輸出のためリトルトンに輸送されることが発表された。パイク・リバー炭鉱は、トール・レールとの契約に基づき、同社の石炭輸送能力130万トンを同路線に確保していたが、その後、同路線の総輸送能力は400万トンに拡大した。[ 2 ]しかし、2010年11月のパイク・リバー炭鉱事故以降、ラパホーにあるパイク・リバー施設からの石炭輸送は停止している。
石炭輸送のもう一つの主要な供給源は、ウェストポートの北にあるンガカワウのストックトン炭鉱です。ンガカワウ発着の列車は、スティルウォーター・ウェストポート線との分岐点までミッドランド線を利用します。
この路線は、ニュージーランドにおいて様々な種類の機関車を専用車両として運用していた点で他に類を見ないものでした。アーサーズ・パスとスプリングフィールド間を走っていたKB級機関車は、かつてニュージーランドで2番目に強力な蒸気機関車でした（短命に終わったギャラットG級に次ぐ）。この機関車は「 KBカントリー」というドキュメンタリーによって有名になり、この言葉はニュージーランドの鉄道ファンの間で定着しました。当時「パシフィック」型機関車として改造されていたギャラットG級も、この路線で使用されていました。
より大型で数の多い機関車を収容するため、1928年にグレイマウスにエルマー・レーン機関庫が開設された。当時国内最大の扇形機関庫であったこの機関庫の70フィート（21メートル）の転車台は、以前の50フィート（15メートル）の転車台に取って代わった。[ 3 ]
オティラトンネルは1923年から1997年にかけて電化され、2種類の電気機関車が使用されました。最初はイングリッシュ・エレクトリック社のEO型、その後ニュージーランド社のEA型です。EW型とED型の電気機関車の一部も使用されました。
ディーゼル機関車による牽引は、1968年にDJクラスの導入とともにこの路線に導入され、 1980年代初頭に北島からDCクラスの機関車が移管されるまで、この路線で主流の動力源であった。石炭輸送量の増加に伴い、オティラトンネルでの使用のために特別に改造されたDXクラスの導入に至った。[ 4 ]
The line has 16 tunnels including the 8,554m Otira Tunnel and four major viaducts.[5]
The heights and lengths of the viaducts are:[5]