フォードYブロックエンジン

Yブロック エンジンは、フォード モーター カンパニーが製造したオーバーヘッド バルブ V8 自動車エンジンのファミリーです。このエンジンはよく知られており、エンジン ブロックが Y に似た深いスカートからその名が付けられました。このエンジンは、時代遅れのサイド バルブフォード フラットヘッド V8のより現代的な代替品として 1954 年に導入され、1964 年までさまざまなフォード車で使用されました。

1948年までに、有名なフォードフラットヘッドV8はほぼ限界まで開発され、^{[1] [より適切な情報源が必要]}、1950年代初頭には時代遅れになっていた。^[2]フォードは大手自動車メーカーの中で最も保守的で、GMやクライスラーよりも長い間古い設計に固執していたが、市場の力により1950年代に新しい設計を開発せざるを得なくなった。^[2]フォードの経営陣は、将来を見据えて新しいエンジンを開発するようエンジニアに指示した。1952年までに、フォードは新しい215立方インチ（3.5リットル）OHV6気筒エンジンを開発し、リンカーンは317立方インチ（5.2リットル）OHV V8を開発していた。^{[1]同社は1953年の導入に向けてYブロックを設計していたが、}朝鮮戦争の需要によるニッケル不足により、十分な量のエンジンを製造できず、^[2] 1954年まで延期された。^[1]

1954年、Yブロックの排気量は239立方インチ（3,910cc）で、旧型のフォード・フラットヘッドV8エンジンと同じだったが、ボアが大きくストロークが短かった。出力はフラットヘッドの最終型110bhp（82kW）に対して130bhp（97kW）で、18%の増加だった。^[1]マーキュリーYブロックは256立方インチ（4,194cc）で161bhp（120kW）を出力した。^[3]これも、置き換えた255立方インチ（4.2L）のマーキュリー・フラットヘッドV8エンジンとほぼ同じ排気量だが、旧型エンジンの125bhp（93kW）よりも29%出力が高い。^[4]

オリジナルのリンカーン V8 はY ブロックとも呼ばれていました。リンカーンは 1952 年にこのエンジンを発表しましたが、フォード Y ブロックとは異なる設計で、大型車やフォードの大型トラックに使用されました。

YブロックV8の設計上の特徴の1つは、深いスカートで、これによりブロックが非常に硬くなり、ボトムエンドの強度が増す。欠点は、シリンダーブロックが重くなることである。これはフォード初のOHVエンジンであったため、センターカムベアリングからの通路を介してロッカーアームシャフトにオイルを供給する必要があった。当時のオイルの洗浄剤が少なかったため、これらの通路は頻繁に詰まり、Yブロックはトップエンドへのオイル供給が悪いという評判になった。フォードは、この問題の暫定的な対策として、メインオイルギャラリーから外部チューブを介してロッカーシャフトに直接オイルを供給することを思いついた。^[1]

Yブロックのシリンダーヘッドは常に議論の的となってきました。吸気ポートの構成が水平に並んでいるのではなく垂直にペアになっていることと、ヘッドボルトの周りで鋭く曲がっていることから、「ブリーザーが悪い」と言われています。確かに流量は劣りますが、それでも7,000rpm以上まで回転させることができます。^[1]

フォードの Y ブロックは簡単に識別できます。ディストリビューターはエンジンの後ろの片側に配置されており、バルブ カバーはドーム型の上部に 2 つのスタッド/ワッシャー/ナットで固定されています。

フォードの自動車とF100トラックに最初に搭載されたYブロックは、1954年にEBU鋳造番号で発売された239立方インチ（3,910cc）バージョンだった。Yブロックは、置き換えた古いフォード・フラットヘッドV8と同じ排気量だったが、ボアが大きく、ストロークが短かった（3.5 x 3.1インチ）。フラットヘッドの最終的な110 bhp（82kW）/ 3,800rpmに対して、4,200rpmで130 bhp（97kW） ^[5]を出力し、 18%の増加となった。 [ ^{6 ]}トルクもフラットヘッドに比べて増加し、2,000rpmで196 lb⋅ft（266 N⋅m）に対して、1,800rpmで214 lb⋅ft（290 N⋅m）^[5]となった。^[6] Yブロックはフラットヘッドに対する大きな進歩と考えられていました。239は1954年モデル（EBU鋳造番号）と1954年後半および1955年モデル（EBV鋳造番号）で利用可能でしたが、1955年にはより大きな272および292立方インチの兄弟も導入されました。1955 EBV 239エンジンは、272や292などの後期モデルのYブロックと多くの部品を交換しますが、1954 EBUエンジンには、1955 EBV 239およびそれ以降のYブロックと交換できない部品が多数あります。

1954年モデルとして導入されたオリジナルのマーキュリーYブロックは、排気量が256立方インチ（4,194 cc）でした。「V-161」エンジンとして宣伝され、ボアとストロークは3.625 x 3.1インチでした。圧縮比は7.5:1で、定格出力は4,400 rpmで161馬力（120 kW）でした。トルクは2,200 rpmで238 lb⋅ft（323 N⋅m）でした。^[3]エンジンは、Holleyモデル2140（4V）キャブレターを介して呼吸しました。マーキュリーYブロックの256バージョンは1954年モデルのみで利用可能で、1955年に292に置き換えられました。^[3] 256は、生産工場の場所に応じて1955年に一部のF100にも使用され、法執行機関のセダンにも搭載されました。^[7]

1955年までにシボレーは265立方インチ（4.3 L）のスモールブロックV8を発表し、負けじとフォードは排気量を272立方インチ（4.5 L）に増やし、292立方インチ（4.8 L）エンジンを搭載したサンダーバードを発表しました。^[1] Yブロックの272立方インチ（4,465 cc）バージョンは、旧型のマーキュリー256立方インチYブロックと同じボアでしたが、ストロークが長くなっていました（3.625 x 3.3インチ）。^[8]標準の1955年Uコードは2バレルのホーリーキャブレターを備え、4,400 rpmで162 bhp（121 kW）、2,400 rpmで258 lb⋅ft（350 N⋅m）の定格でした。オプションの「パワーパック」Mコードは4バレルのホーリーキャブレターを使用し、4,400rpmで182 bhp（136 kW）の定格出力を発揮しました。^[9]

1956年にUコードが更新され、マニュアルトランスミッション搭載車では4,400rpmで173 bhp (129 kW)、2,400rpmで260 lb⋅ft (353 N⋅m)を発揮し、オートマチックトランスミッション搭載車では4,400rpmで176 bhp (131 kW)、2,400rpmで264 lb⋅ft (358 N⋅m)を発揮するようになった。^[10 ] Mコードの272は1956年に完全に廃止され、代わりに4バレルのMコードバージョンの292が採用された。^[1]

272の最終バージョンは、米国では1957年にBコードとして発売されました。^[11] 2バレルのホーリーキャブレターを搭載し、4,500rpmで190bhp（142kW）、2,700rpmで270lb⋅ft（366N⋅m）の定格出力を発揮しました。^[12]

フォード・オーストラリアは、1955年から1959年にかけて、4ドアのカスタムライン・セダン（カナダのメテオがベース）と、カスタムラインと同じスタイルをベースにしたメインラインと呼ばれるクーペ・ユーティリティの唯一のオプションとしてこのV8エンジンを発売した。1955年7月に乗用車に導入され、1か月後には再設計されたトラックのラインナップに導入された。^[13] 1956年後半、オーストラリアの272は4ボルト2バレルのオートライト・キャブレターに切り替えられた。^[14]

このエンジンは、1956年からの292バージョンと同様に、ブラジルのフォード社によってサンパウロ工場（イピランガ工場）でも生産されました。1958年11月21日、ブラジル大統領ジュセリーノ・クビチェック・デ・オリベイラによって、南米初のフォードエンジンを生産するための新工場がオープンしました。272バージョンは、1977年までブラジルのFシリーズトラックに使用され、1967年4月に発売されたブラジルのギャラクシー500にも使用されました。

292 cu in (4,778 cc) Yブロックも1955年に導入された。292は272の3.3 in (83.82 mm) ストロークを共有していたが、ボアは3.75 in (95.25 mm) と大きかった。^[8]これはフォード・サンダーバード、1959-60年式エドセル、マーキュリー、および一部の高級フォード車で使用された。フォード版はPコード「サンダーバード V8」で、マニュアルトランスミッション搭載車では圧縮比が8.1:1、4,400 rpmで193 bhp (144 kW)、2,600 rpmで280 lb⋅ft (380 N⋅m) の定格であった。オートマチックトランスミッションを搭載した車は圧縮比がわずかに高い8.5:1で、4,400rpmで198 bhp (148 kW)、2,500rpmで286 lb⋅ft (388 N⋅m)を発揮した。^[15]

マーキュリー部門は1955年に292の2つのバージョンを販売していた。標準エンジンは7.6:1の圧縮比で、4,400rpmで188 bhp (140 kW)、2,500rpmで272 lb⋅ft (369 N⋅m)のトルクを発揮した。最上位のモンクレアV8には、4,400rpmで198 bhp (148 kW)、2,500rpmで282 lb⋅ft (382 N⋅m)の定格の高仕様バージョンが付属していた。1955年はマーキュリーがYブロックの292インチバージョンを使用した唯一のモデル年であり、1956年モデルではより大きな312インチエンジンに置き換えられた。^[3]

1956 年にフォードは P コード 292 を新しい 312 cu in (5.1 L) の Y ブロックの「サンダーバード スペシャル V8」バージョンに置き換え、M コード 272 は 292 の新しい M コード仕様に置き換えました。この M コード「サンダーバード V8」292 は、すべてのフォードでオプションになりました。^[2]マニュアルトランスミッション車に搭載されたエンジンは、圧縮比が8.0:1で、4,600rpmで200bhp（149kW）、2,600rpmで285lb⋅ft（386N⋅m）の定格出力を発揮した。^[16]一方、オートマチックトランスミッション車に搭載されたエンジンは、圧縮比が8.4:1で、4,600rpmで202bhp（151kW）、2,600rpmで289lb⋅ft（392N⋅m）の定格出力を発揮した。^[17]

1957年モデルでは、すべてのフォードYブロックがパワーアップしました。292はCコードエンジンオプションとして利用可能でしたが、ここでもマニュアルトランスミッションと「フォードマティック」オートマチックトランスミッションの間にはわずかな違いがありました。マニュアル車の圧縮比は最大9.1:1で、4,500rpmで206 bhp (154 kW)、2,700rpmで297 lb⋅ft (403 N⋅m)でした。オートマチック車の定格は4,500rpmで212 bhp (158 kW)で、トルクと圧縮比は1957年フォードワークショップマニュアルにマニュアル車と異なるとは記載されていませんが、同じエンジン速度での出力の違いを考えると、そうは思えません。^[18]

292はYブロックの中で最も長寿命で、米国の乗用車では1962年まで、米国のトラックでは1964年まで使用された。^[1]また、アルゼンチンでは1960年代までF-100ピックアップトラックに使用され、Fase I（フェーズI）と呼ばれていた。1971年に、エンジンは異なるバルブ配置（EIEIEIEI対EIIEEI）の新しいスタイルのシリンダーヘッド、新しい吸排気マニホールドを受け入れるように変更され、Fase II（フェーズII）に改名された。この形式で、292 Fase IIは1980年代のF-100に引き継がれ、アルゼンチンのフォード・フェアレーン（1969年から1982年にかけて製造され、米国の1968年モデルをベースにしている）にも使用された。このエンジンのアルゼンチンバージョンはすべて、米国の大型エンジンに装備されていた鍛造品ではなく、鋳造クランクシャフトを特徴としている。 292 バージョンもブラジルのフォードで生産され、1969 年からブラジルの LTD に搭載されました。1976 年モデル以降、ブラジルの車では 272 と 292 の両方のエンジンが 302 ウィンザー ファミリー エンジンに置き換えられました。

312 cu in (5.1 L) V8 エンジンは1956年モデルとして登場し、サンダーバードを含む 高級フォード車とマーキュリー車で再び使用されました。

ボア×ストローク寸法は3.80インチ×3.44インチ（96.5 mm×87.4 mm）でした。

312は、モデル年と用途に応じて、単一の2バレルまたは4バレルのHolley キャブレター、2つの4バレルキャブレター、およびMcCulloch（Paxton） スーパーチャージャーの有無（1957年のみ）で利用可能でした。^{[19] [20]}

1956年米国製マーキュリーモデルはすべて、4バレルキャブレターを経由する312立方インチ（5.1 L）のV8エンジンを搭載していた。モデルイヤーの初めには、8.0:1の圧縮比を備えた210馬力（213 PS、157 kW）バージョンがマニュアルトランスミッション（3速とオーバードライブを含む）のマーキュリー車に搭載され、225馬力（228 PS、168 kW）バージョンがオートマチックトランスミッションの車に搭載されていた。225馬力バージョンの圧縮比は8.4:1であった。モデルイヤーの後半には、9.0:1の圧縮比を備えた235馬力（238 PS、175 kW）バージョンが利用可能になった。1956年製マーキュリーエンジンはすべて、金色に塗装されたブロックとヘッドを備えていた。 210 馬力バージョンには赤いバルブ カバーとエア クリーナーが付いており、225 馬力バージョンには青いバルブ カバーとエアクリーナーが付いていました。235 馬力バージョンには銀色のバルブ カバーとエア クリーナーが付いていました。ディーラーが取り付ける「M 260」エンジン キットは、1956 年 1 月にリリースされました。このキットは、より高温のカムシャフト、改良されたシリンダー ヘッド、および2 つの 4 バレル キャブレターを取り付けた吸気マニホールドで構成されていました。このキットは、マーキュリー 312 V8 を 260 hp (264 PS、194 kW) までブーストすると宣伝されていました。

あまり知られていないが、これらの 312 の約 40% には真空二次 CARTER WCFB が搭載されていた。Holley は扱いにくいため、これらは非常に人気のあるバージョンである。^[要出典]

312 には1957 年までディストリビューターに遠心タイミング アドバンスが装備されていませんでした。

米国で 312 V8 が最後に定期的に使用されたのは、1960 年型マーキュリーの一部モデルでした。1956 年と 1957 年には高性能エンジンとみなされていましたが、1960 年までに低圧縮と 2 バレル キャブレターを備えた「エコノミー」エンジンに格下げされました。フォード ピックアップでは、1965 年まで 292 cu in (4.8 L) バージョンが使用されていました。

フォード Y ブロックがデビューした時点で、そのパワー パワーは、固有の排気量制限によってすでに制限されていました。1955 年から 1957 年のエンジン仕様を簡単に参照すると、フォード V8 が排気量、馬力、トルクの点でシボレーの同等品を上回っていることがわかります。^{[引用が必要]}しかし、キャデラック、クライスラー、ビュイック、ポンティアック、オールズモビルが製造したより大きな CID V8 エンジンは、Y ブロックの小さな CID アーキテクチャでは、他の自動車メーカーに追いつくために改訂が必要であることを明らかにしました。^{[引用が必要]}

今日の技術 (アフターマーケットのロッドとストローク クランク) の恩恵を受けても、Y ブロックの上限は約 348 cu in (5.7 L) ですが、シボレーは工場の上限である 400 cu in (6.6 L) をはるかに超えて改造できます。その結果、1958 年に 332 CID の「ビッグ ブロック」Ford FE エンジンが導入され、最終的には 428 cu in に拡大しました。その後、1962 年に、 221 cu in (3.6 L) から始まったFord Windsor エンジンがY ブロックを完全に置き換え、351 cu in (5.8 L) に拡大しました。

ウィキメディア・コモンズには、フォード Yブロックエンジンに関連するメディアがあります。

• フォードオーバーヘッドバルブV8エンジンの簡単な説明
• フォードYブロックV8に特化したウェブサイト。優れたディスカッションフォーラムも併設。
• 「フォード V8 Yブロック アルゼンチン」2007年9月11日閲覧。
• 「マーキュリーの55年」ジョン・ガンネル著^{[ページが必要]}
• 1956年マーキュリー販売パンフレット