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フォード・ウィンドスター（後にフォード・フリースター、マーキュリー・モンテレーと改名）は、1995年から2007年モデルイヤーまでフォードが製造・販売したミニバンです。フォードが設計した2番目のミニバンラインであるウィンドスターは、クライスラーのミニバンのデザインにより近いものとなりました。フォード・エアロスターの後継モデルであるこのモデルラインは、前輪駆動と「ツーボックス」ボディデザインを採用しました。このモデルラインは3世代にわたって生産され、最終世代はフォード・フリースターの名称を引き継ぎました。
日産が開発したマーキュリー・ビレジャーとは無関係に、ウィンドスターはリンカーン・マーキュリーの同等モデルなしで販売された。2004年にフォード・フリースターが導入されたのと時を同じくして、マーキュリーはマーキュリー・モンテレーの名称を復活させ、フォードが生産する初のミニバンを発表した。
2000年代半ばにミニバン市場全体の販売が低迷したことを受け、フリースターとモンテレーは2007年モデルを最後に生産終了となり、後継モデルは登場しなかった。北米では、このモデルラインは2008年型フォード・トーラスXワゴン/CUV（7人乗り）によって機能的に補完された。メキシコでは、フリースターはフォード・トランジット/トルネオに置き換えられた。2014年、フォードは北米でコンパクトMPVのフォード・トランジット・コネクトに7人乗りシートを追加し、このセグメントに再参入した。
フォード・ウィンドスター／フリースターとマーキュリー・モンテレーは、生産期間中、オークビル組立工場（オンタリオ州オークビル）で製造された。合計1,984,232台が生産された（ウィンドスター1,704,786台、フリースター246,493台、モンテレー32,953台）。
1985年、フォードはエアロスター・ミニバンを発売し、一定の成功を収めた。シボレー・アストロ／GMCサファリ、フォルクスワーゲン・ヴァナゴン、そして日本の競合車種を上回る販売台数を記録したものの、ミニバン市場における販売台数では常に2位にとどまっていた。クライスラーとの競争力を高めるため、フォードは次期ミニバンにクライスラーが普及させた前輪駆動方式を採用することを決定した。
コードネーム「WIN88」として、前輪駆動ミニバンの開発は1988年に開始され、1993年の発売（1994年モデル）が予定されていました。1989年までに設計作業は順調に進み、1989年12月までにコンセプトデザインテーマが決定しました。1990年には、カミロ・パルドによるWIN88の外装デザインが1993年の生産予定に合わせて確定され、1991年初頭からプロトタイプのテストが行われました。 1992年4月13日に米国特許商標庁にWindstarの商標が出願され、1993年に開発が終了しました。[ 1 ] [ 2 ]
ウィンドスターはフォードのトラック部門（エアロスターやエコノライン/クラブワゴンの設計者）によって開発されましたが、主に女性が率いるエンジニアリングおよびデザインチームによって設計されました。ほぼ完全に家族での使用を想定していたため、デザインチームは妊婦やスカートとハイヒールを履いた女性の視点からデザインシナリオを検討し、家族向けの設計機能（再構成可能なカップホルダー、補助ステレオコントロール）を採用しました。[ 3 ]
フォード・ウィンドスターは1994年3月に1995年モデルとして発売され、クライスラーの第3世代ミニバンの発売より1年以上早く登場したことで、フォードはクライスラーのミニバン販売台数を大幅に奪うことができた。競合モデルラインはおおよそ互いにベンチマークし合っていたが、ウィンドスターはロングホイールベースの「グランド」クライスラーバンと同等のモデルとしてのみ販売され、リンカーン・マーキュリーはより小型で関連性のないマーキュリー・ビレジャー（日産との共同開発）を販売した。
1995年から1997年モデルイヤーにかけて、ウィンドスターは前身のフォード・エアロスターと並行して販売されました。当初は1994年モデルイヤーで生産終了予定でしたが、エアロスターに対する消費者とディーラーの需要が続いたため、フォードは両方の車両を販売することにしました。発売初年度、ウィンドスターはエアロスターとマーキュリー・ビレジャーの両方よりも高価でした。しかし、1997年までにビレジャーの基本価格はウィンドスターを数百ドル上回り、最上級のビレジャー・ノーティカモデルは6,000ドルほど高くなりました。
後にデザイン上の大きな失敗となるのだが、この世代のモデルラインは、クライスラーの第3世代ミニバンの登場によって普及した運転席側スライドドアを装備せずに販売された。開発段階でフォードは、フォーカスグループがこれを重要な機能として認識しなかったと主張した。それ以前は、運転席側スライドドアを備えたバン（あらゆるサイズ）は米国で売れ行きが悪かった。
ウィンドスターは、北米で製造され、フォードヨーロッパの公式販売チャネルを通じてヨーロッパに輸出された最初のバンでした。サイズと装備レベルはフォードギャラクシーよりも上位に位置付けられました。唯一のパワートレインは3.0L V6エンジンとオートマチックトランスミッションで、ディーゼルエンジンやマニュアルトランスミッションは用意されていませんでした。右ハンドル仕様や左側スライドドア仕様が用意されていなかったため、イギリス、アイルランド、その他の左側通行の国では販売されませんでした。[ 8 ]
初代フォード・ウィンドスターはWIN88というコードネームで、初代フォード・トーラスやマーキュリー・セーブルと同じ前輪駆動のDN5プラットフォームを採用している。ホイールベースは120.7インチ（トーラスより約15インチ長い）で、エアロスターの一体型フレームレール設計をフルモノコック構造に置き換えた。フロントサスペンションはマクファーソンストラット式、リアサスペンションはコイルスプリングを使用したビームアクスル式で、エアサスペンションはオプションだった。[ 9 ]
フロントブレーキはディスク式で、リアはドラム式でした。[ 3 ]アンチロックブレーキは標準装備でした。1996年には、4輪ディスクブレーキがオプションとして導入されました（トラクションコントロールまたは牽引パッケージを注文した場合）。[ 10 ]エアロスターとは対照的に、初代ウィンドスターには15インチホイールが装着されていました（1998年リミテッドを除く）。
ウィンドスターは、フォード・トーラス／マーキュリー・セーブルとパワートレインを共有していた。1995年の発売当初、GLおよびLXモデルには3.8L V6エンジンのみが搭載され、155 馬力を発生していた。1995年10月には、ベースグレードおよび下位グレードのGLモデル向けに、150 馬力の3.0L V6エンジンが標準エンジンとして導入された。1996年には、3.8L V6エンジンの出力が200 馬力に向上した。
クライスラーのミニバンとより緊密に競争するために、フォードのデザイナーは「ワンボックス」デザインから「ツーボックス」構成に移行しました。マーキュリー・ビレジャーの影響を多少受けたウィンドスターは、独特のボンネットラインと乗員室を備えていました。ロングホイールベースの「グランド」クライスラーミニバンを基準にサイズが決められたウィンドスターは、エアロスターや第2世代および第3世代のクライスラーミニバンよりも長いホイールベースが与えられ、ロングホイールベースバージョンのみが販売されました。[ 3 ]
1996年型フォード・トーラスの先駆けとも言えるウィンドスターは、楕円形のリアウィンドウを採用しながらも、マーキュリー・ビレジャー／日産クエストのデザイン要素をいくつか取り入れている。ウィンドスターの曲線的なダッシュボードは、より垂直方向のレイアウトでありながら、リンカーン・マークVIIIで採用された多層構造のデザインの影響を色濃く受けている。
1996年と1997年モデルでは、ベースグレードが3.0Lと名称変更された以外は外観上の変更はありませんでした。ただし、GLグレードには、アルミホイールとプレミアムオーディオシステムと組み合わせたクワッドコマンドバケットシートのオプションが追加されました。ほとんどのディーラーはこれを「GLX」モデルとして販売しました。クワッドコマンドシートは、フロントシートをハイバックバケットシートからローバックバケットシートに変更するものでした。トラクションコントロールも上位グレードのGLモデルで利用可能でした。
初代ウィンドスターは、生産期間中にほとんど変更が加えられなかった。1997年モデルイヤーが短縮された後（1996年10月から1997年1月まで）、1998年モデルが発表された。中期モデルチェンジと同時に、運転席側スライドドアの導入に対抗するため、フォードは運転席ドアを延長し、オプションでチルト/スライド式の運転席を追加した。[ 10 ]この短期的な措置は、マーケティングでは「ファミリーエントリーシステムドア」と呼ばれたが、フォードは「キングドア」とも呼んでいた。[ 11 ]
フロントフェイスはフェイスリフトを受け、台形グリルと再設計されたヘッドランプ（アンバー色のターンシグナルレンズ付き）が採用されました。オプションのフォグランプはグリルの下部吸気口から移動されました。リアは小変更され、テールゲートバッジが変更され、モデルスクリプトが大きくなり、フォードのブルーオーバルがナンバープレートの中央に配置されました。すべてのトリムレベルで新しいホイールカバーとアルミホイールのデザインが導入されました。ボディサイドモールディングが再設計され、GLおよびLX/Limitedモデルには専用のボディサイドモールディングが装備されました。
内装は、チルトスライド式運転席の追加に合わせて小規模な変更が加えられ、パワーベントのスイッチは運転席ドアに移設され、リアワイパーには間欠ワイパーが追加されました。ダッシュボードは変更されませんでしたが、リアベンチシートにはヘッドレストが追加されました（リアバケットシートには既にヘッドレストが装備されていました）。エアロスター・エディ・バウアーの生産終了を補うため、GLとLXには「ノースウッズ」外観パッケージが用意され、レザー（LX）または布/ビニール（GL）シート、ゴールドトリムのホイール、ラゲッジラック、そして独自のツートンカラーの外装とボディサイドモールディングが特徴でした。
クライスラーのミニバンと同様の前輪駆動方式を採用しながらも、ウィンドスターはフォード・エアロスターやマーキュリー・ビレジャーから後席オーディオコントロール、後席エアコン、2列目バケットシートなどのデザイン要素を取り入れた。デジタルインストルメントパネルにはトリップコンピューター、オートヘッドランプ、自動防眩ルームミラーが装備された。フォードのセダンと共通するキーレスエントリーシステム（ドアに取り付けられたキーパッドを使用）とアラームシステムも搭載されていた。
運転席側のスライドドアがないという点とは対照的に、ウィンドスターはミニバンセグメントにいくつかの新機能を導入した。例えば、後部ドアからのドアロック操作（ファミリーセキュリティパッケージ装着車の場合は後部ボタンは省略）や、オーバーヘッドコンソールに後部座席の視界を確保できる広角ミラーなどが挙げられる。
エアロスターやエコノライン／クラブワゴンと同様に、ウィンドスターは乗用バンと貨物バンの両方として販売されました。フォードのトラックやバンで使用されていたXL／XLTという命名規則の代わりに、ウィンドスターはフォードの乗用車ラインナップの大部分で使用されているモデル命名規則を採用しました。小売販売では、ウィンドスターのベースグレードはGL、最上位グレードはウィンドスターLXでした。
1998年には、モノトーンの外装と5本スポークの16インチクロームホイールが特徴のLimitedトリムが導入され、ウッド調のインテリアトリムが追加されました。LXとMercury Villager LSの上位に位置づけられたWindstarは、LXのオプション機能がすべて標準装備として提供されました。
1995年から1998年のフォード・ウィンドスターは、1995年モデルとしてテストされ、IIHSからすべての項目で「優秀」（5つ星）[ 12 ]の評価を受けました。これは、運転手が事故で怪我をすることなく生き残ることを意味します。
それは「市場で最も安全なミニバン」として宣伝された。
この世代のウィンドスターは、生産中および生産後に、いくつかの顕著な信頼性の問題で知られるようになりました。1995年モデルの3.8L V6エセックスエンジンは、トーラスやセーブルの兄弟車と同様に、ヘッドガスケットの故障を起こしやすかったのです。しかし、ウィンドスターの問題は、鋳鉄製のブロックにアルミ製のヘッドが使われていることと、トーラスよりも車重が700ポンド重いため、負荷が大きかったことでした。これに対し、フォードはこのエンジンを搭載したほとんどのウィンドスターのヘッドガスケットの保証を10万マイルまで延長しました。3.0L V6バルカンエンジンは、 全く異なるエンジン設計であったため、ヘッドガスケットの故障は起こりませんでした。
ウィンドスターにはAX4Sトランスアクスルが搭載されていましたが、このトランスアクスルは内部故障を起こしやすいという問題がありました。特に、前進および後進クラッチピストンに亀裂が入るという不具合が発生していました。これらのトランスミッションの故障は、3.8Lエンジン搭載車で最も顕著に見られました。これは、トランスミッションがエンジンのトルク増加と車両重量増加に対応できなかったためです。
ウィンドスターは、サスペンションに関する様々な問題にも悩まされていた。車体全体の重量が重いため、タイロッドエンドの交換が頻繁に必要だった。特に、極寒の地域で冬季に大量の塩が撒かれる地域では、フロントスプリングが破損しやすいという問題があった（安全リコール対象）。
1998年夏に1999年モデルとして発売されたフォード・ウィンドスターは、全面的なデザイン変更が施された。北米で初めてニューエッジ・スタイリングを採用したフォード車の1つとして、このデザイン変更は運転席側のスライドドアの追加によっても特徴づけられた。
フォードは、タウラス／セーブルとの機械的な共通性を維持しながらも、ウィンドスターを専用のシャシー構造へと移行させ、フォードVプラットフォームを導入した。2FMDAで始まるVINを持つバンには、フロントシートに取り付けられたサイドエアバッグ、デュアルパワースライドドア、リアバックセンサーなど、いくつかの主要な機能が初めて搭載された。
2002年型ウィンドスターは、2005年のJDパワーの信頼性調査で、使用開始から3年後の市場で最も信頼性の高いミニバンでした。ウィンドスターは、この栄誉をトヨタ シエナとホンダ オデッセイから勝ち取りました。[ 14 ]
1999年、フォードはグレード構成の変更を開始し、これは2000年代を通じてアメリカ市場向けセダンの多くに見られるようになった。GLに代わってLXが新たなベースモデルとなり、SEとSELがそれぞれ最上位グレードとして登場した。
ウィンドスターワゴンは全グレードが7人乗り仕様で販売されているが、LXグレードは2列目にベンチシート、SEおよびSELグレードは2列目にバケットシートが装備されている。
2010年8月、フォードは後車軸の不具合を理由に、57万5000台のウィンドスター・ミニバンを自主回収した。この回収は、2010年5月に開始された米国道路交通安全局（NHTSA）の調査を受けて実施された。NHTSAの予備評価によると、後車軸ビームの設計（逆U字型チャンネル構造）が路面の泥水が溜まりやすい構造になっていることが判明した。路面凍結防止剤を多量に使用する州では、腐食によって車軸が徐々に弱くなり、最終的に破損に至った。[ 15 ]リコール対象となった州は、コネチカット州、デラウェア州、イリノイ州、インディアナ州、アイオワ州、ケンタッキー州、メイン州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ミシガン州、ミネソタ州、ミズーリ州、ニューハンプシャー州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、オハイオ州、ペンシルベニア州、ロードアイランド州、ユタ州、バーモント州、ウェストバージニア州、ウィスコンシン州、およびワシントン DCであった。 [ 16 ] 2012 年 5 月、バージニア州のミニバン 27,000 台が車軸リコールに追加され、米国とカナダを合わせて合計 60 万台以上の車両となった。[ 17 ]
2010年5月、フォードのリコールに続いて、フォード・モーター・カンパニーに対して集団訴訟が提起された。[ 18 ]この訴訟は、原告アーロン・マーティンが被告フォード・モーター・カンパニーに対して提起したものである。この訴訟では、1998年3月にフォードがベントレー・アクスルをテストした結果、テストした11個のアクスルのうち2個が故障したことを示す文書が提出された。1998年8月、フォードはこの故障の原因は不適切な熱処理であると判断した。1998年9月、アクスル製造業者ベントレー・オートモーティブはフォードの調査結果に同意した。1999年10月、フォードの社内文書は、熱処理によってアクスルの寿命を2倍にできることがラボテストで証明されたが、初期費用として再工具費用が必要となり、1個あたり3.45ドルのコスト増になると示していた。2003年3月まで変更は行われなかった。[ 18 ]
2011 年 3 月、米国運輸省道路交通安全局 (NHTSA) とフォードは、腐食の懸念からフォード ウィンドスターのリコールを再び発表した。1999 ～ 2003 年モデルのウィンドスター バンのうち、寒冷地の州で最初に販売された、または現在登録されている 425,288 台がリコールの対象となっている。問題はサブフレームの錆びである。腐食のほとんどはサブフレームの助手席側で発生している。走行中にサブフレームが崩壊すると、車両はステアリング制御を完全に失い、事故につながる可能性がある。NHTSA の措置 #PE10026 によると、一部のフォード ウィンドスターの所有者は、駆動軸がトランスミッションから外れたという。フォードは、車両が安全に運転できない場合、所有者に代替の交通手段を提供している。ミニバンが修理できない場合は、フォードが車両を買い戻す。[ 19 ]
1999～2003年型フォード・ウィンドスターは、IIHS（米国道路安全保険協会）から「許容範囲」の評価を受け、構造性能はまずまず、左足への負傷は中程度、ダミー人形の制御はまずまずでした。ほとんどの新型車は、保険料や運転者の負傷を減らすために、前モデルよりも性能が向上していますが、この世代のウィンドスターは、初代モデルほどの性能を発揮しませんでした。NHTSA（米国運輸省道路交通安全局）は、このミニバンを正面衝突試験と側面衝突試験の両方で総合評価5つ星としました。
第3世代のフォード・ウィンドスターは2004年モデルとして発売され、フォード・フリースターとなった。前世代のニューエッジ・スタイリング言語から離れ（ルーフラインの大部分は維持されたが）、デザイナーはフォード・エクスプローラー、フォード・フリースタイル、フォード・ファイブハンドレッドなど、更新されたフォードのセダン、ステーションワゴン、SUVに合わせてフリースタイルをデザインした。もう1つの大きな変更点は、新世代がリンカーン・マーキュリーで販売される初のフォード設計のミニバンとなり、マーキュリーはビレジャーをマーキュリー・モンテレーに置き換えた（下記参照）。
外観の進化的なアップデートと並行して、インテリアにも複数のアップデートが加えられました。前2世代の曲線的なダッシュボードレイアウトは完全に廃止され、当時登場予定だったフォード ファイブハンドレッドと多くのデザインを共有しました（コラムシフトのトランスミッションは主な例外です）。機能的な変更として、3列目シートは床下に収納できるように再設計され、オプションで後方に折り畳むこともできました（テールゲートを開けると、後向きの「テールゲート」シートになります）。2002年に標準化された後、フリースターは、両開きスライドドアのみで生産された最初のフォード ミニバンとなりました。
第2世代ウィンドスターと同じMV1プラットフォームを共有しながらも、6億ドルを投じた再設計の主な取り組みは、1994年の発売以来ウィンドスターを悩ませてきた問題である駆動系の信頼性に焦点を当てたものでした。フリースターの開発では、より頑丈な駆動軸、より大きなホイールベアリング、および4輪ディスクブレーキの標準化が追加されました。3.0Lおよび3.8L V6エンジンは両方とも廃止され、2つの新しいエンジン（両方とも3.8L V6から開発されたもの）に置き換えられました。標準エンジン（米国でのみ提供）は、フォード マスタングと共通の193hp 3.9Lで、201hp 4.2L V6がオプションとして提供されました。4.2Lは、3.9Lの生産が終了した後の2007年モデルイヤー後半にすべてのバンとすべてのカナダおよび輸出車両で標準になりました。[ 24 ]
ドライブトレインの信頼性向上に向けた取り組みの一環として、4速オートマチックトランスミッションはシフト操作と信頼性の向上を図るために改良されました。しかしながら、トランスミッションの故障は依然として頻繁に発生していました。NHTSAは、搭載されている4F50Nトランスミッションに関する多数の苦情を受けて、2004年型および2005年型のフリースターとモンテレーに対する調査を開始しました。調査はトルクコンバータ、特にトルクコンバータのスプラインシャフトの故障に焦点を当てていますが、これらの故障は多くの場合、トランスアクスル全体の再構築または交換を必要としました。フォードはその後、2004年型および2005年型のフリースターとモンテレーをリコールし、トルクコンバータを無償で交換しましたが、2006年型および2007年型モデルはリコールされなかったにもかかわらず、依然としてトルクコンバータの問題を抱えていました。
フリースターは、2つの例外を除いて、ウィンドスターのグレード構成の多くを引き継いでいた。「LX」と「Sport」のグレードは廃止され、「SES」と「S」のグレードが新たに設定された。
2004年から2007年型フォード・フリースターは、IIHS（米国道路安全保険協会）のオフセット前面衝突試験で「良好」の評価を受け、1999年から2003年型フォード・ウィンドスターを上回ったものの、頭部と頸部に中程度の負傷しか生じなかった。
側面衝突試験では、オプションのサイドエアバッグを装着しない場合、構造性能の低さ、頭部や頸部の負傷の可能性、運転席の胴体への衝撃の大きさから「劣悪」の評価を受けたが、サイドエアバッグを装着した場合は改善され、総合評価は「許容範囲」となったものの、運転席の頭部と頸部に中程度の負傷を負わせた。
2009年、2005年型フリースターはJDパワーの車両信頼性調査でダッジ・キャラバンに次いで2位を獲得した。[ 27 ]
2004年モデルイヤーにおいて、フォードはマーキュリー・モンテレー（マーキュリー・ビレジャーの後継モデル）の導入により、ミニバンラインの直接的なマーキュリー版を初めて市場に投入した。1950年から1974年まで販売されていたマーキュリー・セダンから名前を取ったモンテレーは、マーキュリー部門にとって初めてクライスラー・タウン＆カントリーの直接的な競合車種となり、ビュイック・テラザ（オールズモビル・シルエットの後継モデル）や、ホンダ・オデッセイ、トヨタ・シエナの最上位グレードとも競合することになった。
フリースターと同様に、モンテレーは他のマーキュリー車と同じようなスタイルで、モンテゴやマウンテニアに似た外観を採用しました。インテリアはモンテゴに似たスタイルで（グランドマーキスに近いウッドトリムを採用）、後のマリナー、ミラン、モンテゴと同様に、モンテレーにはコンビニエンス、ラグジュアリー、プレミアの3つのグレードが用意されました。ラグジュアリーとプレミアのグレードでは、パワースライドドアや後席用DVDプレーヤーなどの機能が利用可能でした。プレミアのグレードでは、当時クラス唯一のオプションとして、シートヒーターとシートクーラー付きのフロントシートが用意されていました。
フォードの同クラス車とは若干異なり、モンテレーには4.2リッターV6エンジンのみが搭載されていた。
モンテレーの販売台数は、北米におけるミニバン市場全体の低迷が主な要因となり、当初の予想を大きく下回った。3年間の生産期間中に販売されたのは、合計32,195台だった。
販売台数が予想をはるかに下回ったため、フォードは2007年モデルイヤーをもってフリースターとモンテレーの生産を中止した。最後のモンテレーは2006年8月25日にオークビル工場で生産され、最後のフリースターは2006年12月29日に生産された。北米以外のすべての市場では、フォードはフリースターを主にV185型フォード・トランジット/トルネオ（前輪駆動）に置き換えた。このモデルラインはメキシコでも導入された。
北米では、フォードはミニバンセグメントから完全に撤退した最初のアメリカメーカーとなった。32年ぶりに、フォードは3列シート車の生産をミニバンからCUVに移行し、フォード・フリースタイル（実質的にはファイブハンドレッド・ステーションワゴン）はフォード・トーラスXに改名された。2009年には、フォードはフォード・フレックス・ワゴンを発表した。トーラスXよりも「バンらしい」デザインだったが、こちらも前開きの4ドアが装備されていた。
2010 年、フォードはトルコからコンパクト MPV のフォード トランジット コネクトの輸入を開始しました。アメリカの関税法を回避するために乗用バンとして輸入されましたが、このモデルラインは主に貨物車両として販売されることを目的としており、ほとんどの車両はディーラー販売前に貨物用に改装されました。2014 年の再設計の一環として、トランジット コネクト (スペイン製) にロング ホイール ベース バージョンが追加され、フォードは 2007 年以来初めて 7 人乗りバンを提供しました。外寸はかなり小さい (1989 ～ 1997 年の延長型エアロスターに近い長さ) ものの、トランジット コネクト LWB はフォード ウィンドスター / フリースターとほぼ同じホイール ベースを共有しています。2023 年以降、トランジット コネクトの輸入は終了し、現在の世代 (フォルクスワーゲン製) はフォードによって北米に輸入されていません。
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