フォード エアロスター

フォード エアロスター (VN1)
1991 エアロスター XL
概要
メーカー	フォード
生産	1985年6月15日 – 1997年8月22日
モデル年	1986–1997
組み立て	ミズーリ州ヘイゼルウッド（セントルイス議会）
ボディとシャーシ
クラス	ミニバン
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動 フロントエンジン、全輪駆動 （1990～1997年）
プラットフォーム	フォードVN1プラットフォーム
パワートレイン
エンジン	2.3 Lリマ I4 (1986-1987) 2.8 LケルンV6 (1986) 3.0 LバルカンV6 (1986-1997) 4.0 LケルンV6 (1990-1997)
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック 5速オートマチック
寸法
ホイールベース	118.9インチ（3,020 mm）
長さ	標準長さ:174.9インチ (4,440 mm) 延長長さ:190.3インチ (4,830 mm)
幅	71.7インチ（1,820 mm）
身長	72.2～74.0インチ（1,830～1,880mm）
年表
後継	フォード ウィンドスター フォード トランジット コネクト（貨物バン用）

フォードエアロスターは、1986年から1997年モデルまでフォードが製造していたバンのシリーズです。フォードが製造した最初のミニバンであるこのモデルシリーズは、シボレー アストロ/GMC サファリやクライスラー ミニバンの最初の2世代に対抗して販売されました。フォード トーラスの少し前に導入されたエアロスターは、傾斜したノーズの「ワンボックス」の外観からその名前が付けられました (6フィートを超える高さにもかかわらず、エアロスターの車体は C d ^{=0.37 [1]}の抗力係数を維持し、リンカーン マーク VII を上回りました)。

エアロスターは、V6 エンジンのみを搭載した初のミニバンであり、北米でこのセグメントに全輪駆動を導入した最初の車の 1 つでもありました。このモデル ラインは、乗用車や貨物車、延長ボディなど、複数の構成で販売されました。主に米国とカナダで販売され、限られた数の車両が北米以外に輸出されました。

エアロスターは 1995 年モデルで前輪駆動のフォード ウィンドスターに置き換えられ、フォードは 1997 年モデルまで両方のモデル ラインを同時に販売しました。エアロスター カーゴ バンの役割は空席のままとなり、フォード トランジット コネクトが(サイズと機能の点で) 最も近い後継車となりました。

このモデルの全生産は、ミズーリ州ヘイゼルウッドのセントルイス組立工場で行われました。1世代で合計2,029,577台の車両が生産されました。

フォード・モーター・カンパニーにとって、ミニバンの開発は、1975年モデルとして開発中だった第3世代のフォード・エコノライン/クラブ・ワゴンの姉妹モデルとして、1970年代初頭に始まった。 ^{[2] [3]} フルサイズバンのサイズが大きくなる予定だったため、フォードは、一般的なガレージのドアの開口部に簡単に収まるルーフラインで設計された「ガレージに収まるバン」というコンセプトを検討した。「ガレージに収まるバン」のさらなる目標には、室内空間の拡大（ステーションワゴンより）と、より魅力的なスタイリング（フルサイズバンより）が含まれていた。^[3] フォード・カルーセルと名付けられたプロトタイプは、クラブ・ワゴンの124インチホイールベースシャーシを使用して、1972年から1974年にかけてテストされた。^{[2] [3] [4]}

「ガレージに収納できる」状態を実現するために、カルーセルのルーフラインは標準ホイールベースのフォード クラブ ワゴンに比べて約 12 インチ低くなっており、高さは後のフォード ウィンドスター/フリースターに近くなっています。カルーセルには、より急勾配のフロントガラス、新しい長いフロントフェイシア、ラップアラウンド ウィンドウ ガラスを備えたワゴン スタイルのルーフラインも採用されています。家族向けの車両としての将来を示す重要な兆候として、カルーセルにはドロップダウン リア ウィンドウを備えたリア テールゲートが装備されていました。LTD ステーション ワゴンと同様に、外装に木目調のトリムが取り付けられていました。プロトタイプのインテリアには、フォード カントリー スクワイアやマーキュリー コロニー パークに似たトリムのリア ベンチ シートが 2 つ装備されていました。

プロトタイプは多くのフォード幹部から好意的な反応を得たが、1976年に導入される可能性があったものの、カルーセルはどのモデル名でも生産には至らなかった。^[3] 開発当時、財政的制約により、会社はフォックス・プラットフォーム、パンサー・プラットフォーム、1980年型フォードFシリーズの開発など、重要なプロジェクトに資金を振り向けざるを得なかった。カルーセルは既存のフォードのモデルラインを置き換えるものではなく、既存のGMやクライスラーの車と競合するものでもなかった。^[4] 1973年のエネルギー危機中に開発されたカルーセルには、フルサイズのフォード車や1トンのフォードトラックと共有する460 V8が搭載された。^[4]

1978 年、リー・アイアコッカとハル・スパーリッチの両名がフォードを離れ、クライスラーに雇用されました。当時、同社は独自の「ガレージに収納可能なバン」プロジェクトに 1 年間取り組んでおり、1979 年の開発承認に至りました。クライスラーは高さとシート構成の点でフォード カルーセル プロトタイプの基本コンセプトを採用しましたが、その結果生まれた 1984 年型ダッジ キャラバンとプリムス ボイジャーはレイアウトとエンジニアリングの点でカルーセルとはまったく異なる車両となりました。

1974年、フォードの経営陣はカルーセルのプロトタイプの開発を終了した。1970年代の残りの期間、同社は「ガレージに収まるバン」の可能性を見出し続け、このテーマに関するさらなる設計と市場調査を進めた。^[5] 1980年までに、フォードはより小型の車両の開発に着手した。これは、アメリカの自動車業界がクライスラーのミニバンの開発を知ったためでもある。1979年のガソリン危機の後、同社は1980年代にカルーセル（ボディを改良したEシリーズ）を発売することは競争力のない決定になる可能性があると感じた。^[5]

フォードは市場調査において、燃費向上の可能性に加え、小型の新型車が市場で求められているいくつかのデザイン特徴に対応できることを発見した。^[5]

• ガレージ収納性
• 7人乗り、ウォークアラウンド可能な室内空間
• 燃費はコンパクトカーに匹敵し、トレーラー牽引力/積載量はフルサイズのステーションワゴンに匹敵します。
• モダンな外観デザインと車両機能

新しいバンのプロジェクトでは、主に2つの理由から後輪駆動レイアウトが採用されました。新しいバンは乗用車のような乗り心地を実現すること（119インチのホイールベースにより、主に四隅に車輪が配置）でしたが、設計のもう1つの重要な目標は5000ポンドの牽引でした（当時も設計中だったフォード レンジャーに一致）。^[5] 生産およびエンジニアリングコストを下げるために、後輪駆動構成により、複数のフォードライトトラックと機械部品を共有できました。^[5] クライスラーとGMの小型バンは、他のモデルラインとシャーシの共通性を共有していましたが（程度の差はありますが）、フォードの小型バンはモデル固有のシャーシ（モデル固有のフロントおよびリアサスペンション付き）を採用しました。^{[5] [6]}

エアロスターのデザインは、1972年のカルーセルプロトタイプの2つの主要なデザイン特徴を引き継いでおり、約6フィートの「ガレージに収まる」高さと長いホイールベース、大きなBピラーにより大きな窓面積も確保されました。エアロスターのデザインは、設計図の枠を超えて、ギア設計の7人乗りコンセプトカー2台、1982年のフォードエアロバンと1984年のフォードAPVの導入によりさらに進化しました。^[7] どちらもフォードエスコートから派生したもので、エアロバンは2ドアワゴン、APVは3ドアMPV/バンでした。アメリカのバンプロジェクトよりも小さいものの、1982年のフォードエアロバンは、エアロスターと、より大型の1986年フォードトランジットの両方の傾斜したノーズフロントフェイシアを予告していました。

エアロバンのデザインはヨーロッパのスタイリング会社によってデザインされたものの、一般の人々から好評を博し、フォードは外装のデザインを非常に先進的なものに進化させました。同社はクライスラーのミニバンに2年近く遅れて導入されましたが、フォードは革新的なデザインと機能をこの車の重要なセールスポイントと見なしていました。^[5]

エアロスターは、その名前の前半にふさわしいものとして、Eシリーズの付属金属バンパーとは対照的に、一体型プラスチックバンパー（エアロバンでも予告されていた）を採用した。燃費をさらに向上させるために、フォードはプラスチック製の燃料タンク、リフトゲートドア、ボンネットなど、ボディに複数の軽量素材を使用し、ドライブシャフト、車軸、ホイールにはアルミニウムを使用した。^[6]

1984年、フォードはコンセプトカーにエアロスターのネームプレートをつけた。^[8] 量産車とほぼ同じ1984年のコンセプトカーは、2スロットグリルと複合レンズヘッドランプを特徴としていた。スカート付きリアフェンダーに加え、コンセプトカーはテールランプ、窓、ドアハンドルに関する細かい変更が異なっていた。^{[5] [8]} 1986年モデル初頭（トーラスより前）の導入を予定していた量産エアロスターは、レンジャー/ブロンコIIから採用した3つのエンジンラインナップを持つ予定だった。2.3L直列4気筒が標準で、2.8L V6も搭載される予定だった。アメリカ製ミニバンとしては初めて、2.3L直列4気筒ターボディーゼルが第2オプションとして提供される予定だった。^{[5] [8]}

1985年夏にこのモデルラインを正式に発売するために、フォードは「フォードエアロスターエアリフト」を使用し、8機のロッキードC-130ハーキュリーズ輸送機を使用して、エアロスターを米国全土の8つの都市に同時に空輸しました。^{[5]全体として、このモデルラインの開発にはフォードに3億ドル以上の費用がかかりました。クライスラーのミニバンの開発コストよりも低いものの、フォードエアロスターはフォードトーラス（フォードに35億ドルの費用がかかった[9]}） と同時に開発されました。

フォードエアロスター（フォードモデルコードVN1で開発され、英数字の指定が与えられた最初のフォードシャーシ）は、後輪駆動シャーシ構成を使用しています。モデルライン専用に開発されたシャーシは、ユニボディシャーシ構造とフルレングスのフレームレールを組み合わせています。ユニボディシャーシ構造を使用して重量を軽減しながら、ハイブリッドフレーム設計により、エアロスターは5,000ポンドの牽引定格（2）を実現しました。+全長はキャラバン/ボイジャーの1⁄2倍で、シボレー アストロ/GMC サファリの全長と一致します。[ 8 ] ^{[ 10]このデザインは}、1971～1996年のシボレー バンや1984～2001年のジープ チェロキー XJ など、自動車業界で広く生産されている他のデザインにも採用されています。

エアロスターはフォードのライトトラックの先例を破り、ツインIビームフロントサスペンションを使用せず、代わりに不等長Aアームとコイルスプリングをフロントサスペンションに使用しました。リアサスペンションは、3リンク構成のコイルスプリングライブリアアクスルでした（当時のフォードパンサープラットフォームシャーシに似ていますが、共通点はありません）。^[6] エアロスターは生産中、北米で販売された4輪すべてにコイルスプリングを備えた唯一のミニバンでした。生産を通じて、モデルラインにはフロントディスクブレーキとリアドラムブレーキが装備されていました。

1986年の発売時には、エアロスターはレンジャー/ブロンコIIと共有の2つのエンジンで導入されました。100馬力の2.3リッター直列4気筒（マスタングと共有）が標準で、115馬力の2.8リッターV6（フォード・オブ・ヨーロッパ製）がオプションで提供されました。1986年中の変更で、2.8リッターエンジンは145馬力の3.0リッターV6（フォード・トーラス/マーキュリー・セイブルと共有）に置き換えられました。^[要出典]当初はオプションとして計画されていた1984年のコンセプトカーの4気筒ターボディーゼルは、プロトタイプのテスト後に廃止されました。^[8] 1988年には、2.3リッターエンジンが廃止され、3.0リッターV6が唯一のエンジンになりました（エアロスターはV6エンジンのみを提供する最初のミニバンになりました）。 1990 年には、E-4WD オプションの導入に合わせて、160 馬力の 4.0 L V6 が導入されました。このエンジンは全輪駆動システムと組み合わせられ、上位グレードの後輪駆動車のオプションとなりました。

レンジャー/ブロンコ II とトランスミッションを共有したエアロスターは、1995 年まで 5 速マニュアルが用意されていました (ほとんどが貨物バンと XL トリムのみ)。クライスラーのミニバンとは対照的に、すべてのオートマチック トランスミッションは 4 速オーバードライブ ユニットでした。1997 年には、4.0 L V6 用に 5 速オーバードライブ オートマチック トランスミッションが導入されました (ミニバン セグメントでは初)。

1990年モデルで、フォードはエアロスターにE-4WD（エレクトロニック4WD）と呼ばれる全輪駆動システムを導入した。[11] このモデルライン専用に開発されたE-4WDシステムは、1990年から1997年まで^XLTとエディーバウアートリムで提供された。他のフォード軽トラック の4輪駆動システムとは対照的に、E-4WDはオフロード走行用に構成されておらず、オフロード走行を意図したものでもなかった。ローレンジギアは提供されていないが、このシステムはドライバーの入力なしに悪天候でもトラクションを向上させた。^[11]

E-4WD システムでは、センター ディファレンシャル (電子制御式電磁クラッチで制御) を備えたDana TC28 トランスファー ケースが使用され、常に 4 つの車輪すべてが牽引力を受けます。重量増加と摩擦損失に対応するため、このシステムは、より高トルクの 4.0L V6 エンジンとオートマチック トランスミッションと組み合わせられました。

1997年にモデルラインが廃止されて以来、フォードは2020年のトランジットまで北米市場向けバンのオプションとして全輪駆動を提供していなかった。

傾斜したノーズデザインが特徴的なフォード エアロスターは、フォード トランジットやルノー エスパスに似た「ワンボックス」デザインを採用しました。ヨーロッパの同業他社とは対照的に、エアロスターの長いホイールベースはホイールをコーナー近くに配置し、ボディの張り出しを最小限に抑えました。燃費と空気力学をさらに改善し (車両重量を軽減)、1984 年のコンセプトカーの複数のプラスチック製ボディ部品が、バンパー カバー、燃料タンク、リア ハッチなど、量産車に採用されました。

1988 年モデルでは、外装バッジに若干の変更が加えられ、両方のフェンダーからテールゲートに移動されました。また、色もクロームからシルバーに変更されました。別の改訂では、「V6」および「電子燃料噴射」バッジが削除されました (両方の機能が標準になったため)。

ダッジ グランド キャラバンとプリマス グランド ボイジャーへの対抗策として、フォードは 1989 年モデルとしてエアロスターの (名前のない) 全長延長バージョンをリリースしました。このオプションは後部ボディを 14 インチ延長し、標準長さのボディと 119 インチのホイールベースを共有しました。1990 年代には、全長延長エアロスターが最も人気のあるバージョンになりました。

1989 年には、外装が初めて更新され、クローム グリルがブラック トリム グリルに置き換えられ、ブラケット付き牽引ミラーが電動ミラーに置き換えられました。

1992 年、エアロスターは 2 度目の (そして最も大幅な) 外装アップデートを受けました。グリルの色が 1989 年から 1991 年にかけてわずかに変更され、フォード ブルー オーバルがグリルの中央から上部のスロットに移動されました (フォード エクスプローラーと同様)。フォードはシールド ビーム ヘッドライトを交換可能な電球複合ユニット (およびクリア レンズの方向指示器レンズ) に交換しました。エアロスターのほぼすべてのバージョンは、サイズが 14 インチのまま、ホイールのデザインが変更されました。

1994 年以降のモデルラインの撤退を見越して、エアロスターには 1992 年以降ほとんど変更が加えられなかった。連邦規制に準拠するため、1994 年には車体の中央にブレーキ ライトが取り付けられた。1997 年には、テールランプが初めて変更され (琥珀色の方向指示器レンズが削除された)、XLT トリム車両には新設計の 14×6 インチ 7 穴合金ホイールが取り付けられた。

フォード エアロスターは、その現代的なワンボックス エクステリア デザインとは対照的に、インテリア デザインに業界標準の機能を多数採用しました。クライスラーや GM の競合車と同じ 2-2-3 の 7 人乗りレイアウトを共有し、XLT とエディー バウアー トリムの車両には、オプションで 2 列目のバケット シート (フルサイズのコンバージョン バンから普及した機能) が用意されました。別のオプションでは、後部ベンチ シートの両方を折り畳んでベッドにすることができ、後部座席の両方の列は取り外し可能でした。

しかし、内装にもヨーロッパ風のデザインがいくつか採用されている。発売当初、エアロスターはマニュアルとオートマチックトランスミッションの両方にフロアマウントのシフターを採用し、ハンドブレーキを装備していた（これは米国市場のすべてのフォードミニバンに装備されている機能である）。フォルクスワーゲン ヴァナゴンと同様に、2列目の窓はスライドして開く。カップホルダーは3列目シートのオプションのアームレスト（および後期のエンジンカバーのコンソール）に格下げされたが、車両には最大2つのシガレットライターと6つの灰皿を指定することができた。

1992 年モデルでは、外装だけでなく内装も改良されました。運転席エアバッグ (および外側の 6 席すべてに 3 点式シートベルト) の追加と同時に、ダッシュボードも完全に再設計されました。アナログとデジタルの両方の計器パネルは、より判読しやすいユニットに置き換えられ、コントロールも改良され (多くは再設計された 1992 年モデルのエコノラインと共通)、コラムシフト オートマチック トランスミッションが導入されました。1993 年には、一体型チャイルド シートがオプションとして導入されました。

エアロスターの乗用バン（ワゴンと呼ばれる）には、貨物バン（オプションのダブルリアドアとサイドウィンドウがないことで区別される）とともに、ベーストリムXLとデラックストリムXLT（フォードのトラックラインに準じる）の2つのトリムレベルがありました。パワーウィンドウ、ミラー、ロック、エアコン、プライバシーガラスなど、XLTに標準装備されている多くの機能は、XLでは追加料金のオプションとして利用できました。

XLT トリム ワゴンには、追加料金のオプションとして次の機能も含まれています。

• 自動調光バックミラー付きオーバーヘッドトリップコンピューター（残距離（ヤードポンド法/メートル法）、トリップ走行距離、平均燃費、瞬間燃費、平均速度（ヤードポンド法/メートル法）、デュアルマップライト付き）
• リアエアコン
• 2列目キャプテンシート（4人掛け）
• 2列目と3列目のベンチシートバックをフラットに折りたたむ
• カセットプレーヤー付き 8 スピーカー AM/FM ステレオ
• 7バンドイコライザーと後部座席用ヘッドフォンジャックを備えたプレミアムAM/FM/カセットサウンドシステム
• 後輪アンチロックブレーキ
• 電子四輪駆動（セクション参照）
• ツートンカラーペイント
• 14インチアルミホイール

1988 年モデルとして導入されたエアロスターは、アウトドアをテーマにしたエディー バウアーブランドをトリム パッケージとして採用した最初のフォード車の 1 つです。XLT より上位に販売されたエアロスター エディー バウアーは、高級車購入者向けに販売された最初のミニバンでした (1988 年、クライスラー タウン & カントリーはコンパクトなステーション ワゴンとして生産され、1990 年モデルまでミニバンにはなりませんでした)。

エディー バウアー トリムは、XLT トリムの内装利便性機能とツートンの外装塗装 (ロッカー パネルとホイール トリムのアクセント カラーはタン) およびアウトドアをテーマにしたタンの内装を組み合わせたものです。XLT と同様に、布張りの座席面が標準で、1992 年のアップデートの一環として、革張りのシートがオプションになりました。トリム パッケージ (XLT ではオプション) の標準機能として、2 列目と 3 列目のベンチ シートを折りたたんで、内装の後半部分にある大きなベッドにできる機能がありました。ただし、多数のエディー バウアー エアロスターは、オプションの 2 列目バケット シート/キャプテン チェア付きで注文されました。

1989 年にロング ワゴンが導入されて以来、エディー バウアー トリムは両方のボディ構成で利用可能になりました。1989 年以降、オプション パッケージには 4.0L V6 が標準装備されましたが、購入者は後輪駆動と全輪駆動のパワートレインを選択できるようになりました。

1994 年モデル以降、エアロスター トリム ラインがカーゴ バンとエアロスター XLT に統合されたため、エディー バウアー トリムは廃止されました。

1992 年、エアロスター スポーツは、エディー バウアー以外のエアロスター ワゴンにオプション パッケージとして導入されました。シボレー アストロ RS/GMC サファリ CS やダッジ キャラバン ES と同様に、エアロスター スポーツは主に外観のアップグレードでした。シルバーのアクセントの塗装と「スポーツ」のピンストライプが特徴のこのスポーツは、一体型のランニング ボードと、同色のフロント エアダム、同色のリアマッド フラップを特徴としていました。暗い色の場合、フロント グリルとクロームはボディ色で塗装されていました。

エアロスター スポーツのトリム バージョンは、ホイールによって最も簡単に識別できます。XL スポーツ ワゴンはフル ホイール カバー付き、XLT スポーツ ワゴン (あまり一般的ではありません) はアルミ ホイール付きです。

エアロスターという名前が初めて発表されたのは1984年のコンセプトカーでした。量産モデルラインのプレビューとして機能した¹⁹⁸⁴年のフォードエアロスターは、当時フォードが設計した最も空力的な車の1つでした。抗力係数 C d =0.37のエアロスターは、フォードマスタングSVOやリンカーンコンチネンタルマークVIIよりも滑らかでした。

エアロスターのフロントエンジン構成が選ばれた理由はいくつかある。フォードの調査では、潜在的な購入者はリアエンジンやミッドエンジンの車両（ドイツや日本の輸入バンで使用されている）よりもこの構成を好むことがわかった。^[8] 後輪駆動プラットフォームは、前輪駆動ミニバンを上回るクラス最高の積載量と牽引能力を備えて設計されており、2,000ポンドの積載量と5,000ポンドの牽引定格（クライスラーのミニバンの2.5倍の容量）となっている。^{[8] [10]}

コンセプトから生産への移行では、窓ガラス、ヘッドライト、グリルを除いて、外装デザインはほとんど変更されませんでした。注目すべき変更点としては、ターボディーゼルエンジンオプション（最大40mpgを提供する予定）が生産前にエンジンラインナップから削除されたことです。^[8]

1987年のフランクフルトモーターショーで発表された^[12] HFX（High Feature Experimental）エアロスターギアは、将来のミニバンデザインのプロトタイプでした。フォードとギアの協力により、2台の走行可能なプロトタイプが製作されました。^[13]どちらも標準の3.0LバルカンV6とA4LDオートマチックトランスミッションを使用していました。

HFXコンセプトは、四輪エアサスペンションや電子気候制御など、他のフォード車で使用されている機能のいくつかを借用しました。そこから、HFXで展示されたいくつかの技術は、ミニバンではこれまで見られなかったものでした。これには、ランフラットタイヤ、調整可能なペダル、パワースライドサイドドア、電動パワーステアリング、ABS、トラクションコントロール、シートベルトプリテンショナー、可動式グリルシャッターが含まれます。^[13]後部には、12の事前プログラムされた警告メッセージを表示するためのLCDディスプレイが取り付けられました。^[13]

HFX Aerostar Ghia 画像へのリンク。

エアロスターは1990年のモータートレンド誌のトラック・オブ・ザ・イヤーに選ばれた^。[14]

フォード エアロスターは売れ行きが良かったものの、 1980 年代後半のミニバン市場はクライスラーのミニバンが独占していました。1988 年、フォードは 1993 年の発売を目指してエアロスターの後継車の設計作業を開始しました。クライスラーとより直接競合するため、フォード ウィンドスターはロングホイールベースのクライスラー ミニバンのフォーム ファクターと、 1996 年フォード トーラスと並行して開発された概念的に類似した前輪駆動セダンの基盤を採用しました。

フォード ウィンドスターは 1995 年モデルの導入に向けて準備が進められていたため、1994 年はエアロスターの最終年となる予定でした。1980 年代後半に計画されていた第3 世代のフォード マスタングを異なる前輪駆動のフォード プローブに置き換える際と同様に、フォードの販売店や一般からの否定的な反応により、フォードはエアロスターとウィンドスターを並行して販売することにしました。

1997年3月17日、フォードは、フォード アスパイア、フォード プローブ、フォード サンダーバード/マーキュリー クーガーとともに、フォード エアロスターの生産終了を発表しました。^[15] 最後の車両は1997年8月22日にセントルイスの組立ラインから出荷され、12年間で合計2,029,577台が生産されました。^[16] フォード ウィンドスターの生産と並んで、フォード エアロスターのキャンセルにつながった主な要因は、デュアルエアバッグの追加（1997年9月1日に発効予定）の差し迫った要件であり、これにはフロントダッシュボードとフロントクラッシュ構造の完全な（そして高価な）再設計が必要でした。

フォード ウィンドスター (および後にフォード フリースター) は貨物バン構成で提供されましたが、サイズと機能の点でエアロスター バンの最初の直接の後継車はフォードトランジット コネクトです。2010 年から北米に輸入されている前輪駆動のトランジット コネクトは、乗客構成でも提供されています。2014 年の再設計により、2007 年以来初の 7 人乗りフォード ミニバンが誕生しました。

ウィキメディア・コモンズには、フォード エアロスターに関連するメディアがあります。

• フォード エアロスターのテレビ広告 (1985) - YouTube