メルクール XR4Ti

メルクール XR4Ti
概要
メーカー	フォード・オブ・ヨーロッパ
生産	1984–1989
モデル年	1985–1989
組み立て	ドイツ：ライン（カルマン）
デザイナー	ウーヴェ・バーンセン パトリック・ル・ケマン
ボディとシャーシ
クラス	コンパクトカー
ボディスタイル	3ドアハッチバック
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
プラットフォーム	フォード DE-1
関連している	フォード シエラ
パワートレイン
エンジン	2.3Lターボチャージャー付き リマ I4
伝染 ; 感染	5速T-9 マニュアル、 3速C3 オートマチック
寸法
ホイールベース	2,610 mm (102.8 インチ) [1]
長さ	4,530 mm (178.3 インチ) [1]
幅	1,727 mm (68.0 インチ) [1]
身長	1,392 mm (54.8 インチ) [1]
車両重量	1,339 kg (2,952 ポンド) [1]

メルクールXR4Tiは、1985年から1989年にかけて北米で販売されたパフォーマンス重視の3ドアハッチバックです。フォードモーターカンパニーの製品であるこの車は、ヨーロッパのフォードシエラを米国の規制に適合させたバージョンでした。^[2] XR4Tiプロジェクトは、フォード副社長のボブ・ラッツによって推進されました。^[3]

シエラはヨーロッパのフォードのコルティナ/タウヌスの後継車で、ルッツがフォードのヨーロッパ事業の会長を務めていたときに開発された。^[4]財政的な制約により、前任者のフロントエンジン、後輪駆動レイアウトを維持し、高度な空力特性によって燃費の向上を追求することが決定された。^[5] 1981年のフランクフルトモーターショーで発表されたプローブIIIのデザインスタディは、フォードがシエラで取る方向性を予見していた。^[6]シエラのデザインは、デザイン担当副社長のウーヴェ・バーンセンとチーフスタイリストのパトリック・ル・ケマンが担当した。^[5]シエラは1982年9月にヨーロッパで発売され、パフォーマンス重視のXR4iが1983年に登場し、フィエスタベースのXR2とエスコートベースのXR3の上位ラインナップに位置付けられた。^{[注 1] [7]}

ルッツは、BMWのようなスポーティな高級輸入車に対抗するため、XR4iのバージョンを北米に持ち込む計画の先頭に立った。^[8]改造は必要だが、車の性質を損なわないよう指示した。^[9]アメリカ向けのXR4はターボチャージャー付きで、名前に「T」が追加され、ヨーロッパと同様に燃料噴射エンジンを示す「i」はそのまま残された。「シエラ」という名前は、ゼネラルモーターズがGMC C/Kシエラピックアップトラックに既に使用しており、オールズモビル・カトラス・シエラに似すぎていたため、北米では使用されなかった。

フォードは自社の生産ラインで欧州市場向けのシエラを製造していたため、XR4Tiの組み立てを外注した。ゲンクにあるフォードの工場のボディパネルを使用し、ドイツ・ラインにあるヴィルヘルム・カルマンGmbHで主に手作業で製造された。^[10] XR4Tiは16,503ドル（2023年時点で48,400ドルに相当）から発売された。

最高経営責任者ピート・ピーターセンは、この車を「メルクール」というブランド名で販売することを決定した。^[4]この名前はドイツ語で「マーキュリー」を意味し、この新しいブランドをリンカーン・マーキュリーのディーラーと結び付け、この車を販売した。当初、800のリンカーン・マーキュリーのディーラーがメルクールのディーラーにもなるために登録した。^[11]

フォードは年間 16,000 ～ 20,000 台の販売を見込んでいました。この目標は達成されませんでしたが、最初の 2 年間は目標に近づき、25,000 台以上が販売されました。この車は、一般の人々とディーラーの両方に対して北米市場でのアイデンティティを確立するのに苦労し続けました。

ドル/ドイツマルクの為替レートがますます不利になり、価格に上昇圧力がかかった。1980年代後半までに、XR4Tiは米国の安全規制に準拠するために再設計に直面した。フォードは1988年に「メルクール」の名前を廃止し、ヨーロッパからの輸入車2台をモデル名のみで呼ぶようになった。1986年以降、売上は急速に落ち込み、最後の年にはXR4Tiの販売台数は3,000台未満にとどまった。1989年はXR4Tiの最後の年となった。^[12]

XR4Tiは、2016年にフォードフォーカスRSが導入されるまで、フォードがドイツから北米に輸入した最後の車両でした。^[13]

XR4Tiは、ヨーロッパ版のトリプルサイドウィンドウプロファイルとバイプレーンリアスポイラーを含む、XR4iの3ドアセミノッチバックハッチバックボディスタイルを継承しました。車体の下部は、初期の車ではマットグレーだったポリカーボネートの「耐摩耗」パネルで覆われていました。^[14]車の抗力係数（）は0.328でした。^[15]${\displaystyle \scriptstyle C_{\mathrm {d} }\,}$

欧州のフォード・シエラのユニボディ・シャーシは、米国の安全要件を満たすように変更された。フロアパンには触媒コンバーターを収容するためのリリーフが追加され、2つのドアにサイドイントルージョンビームが追加され、バンパーは米国の衝撃要件を満たすように延長された。^[4]米国仕様の車のエンジンを収容するために、XR4Tiはより高いボンネットも与えられた。^[16]米国とカナダ向けの車のために合計850個の独自部品が開発され、これらの変更により重量が約280ポンド（127.0 kg）増加した。

サスペンションは前後独立式。フロントサスペンションは同心コイルスプリング付きマクファーソンストラットとアンチロールバーで三角形にされた下部ラテラルリンクで構成されていた。リアサスペンションは、アクスルハーフシャフトの前にコイルスプリング付きのセミトレーリングアーム、後ろにショックアブソーバーが使用されていた。リアにはアンチロールバーも取り付けられていた。開発テスターとスポークスマンの両方を務めたジャッキー・スチュワートのフィードバックに基づいて、スプリングレートはXR4iに比べて柔らかくなった。^[14]ステアリングはパワーアシスト付きラックアンドピニオンで、ロックツーロックは3.6回転。 ^{[1]ブレーキは前が10.2インチ（} 259 mm）のディスク、後が10.0インチ（254 mm）のドラム。

欧州版XR4iはフォード・ケルンV6エンジンの2.8L版を搭載していたが、XR4Tiに搭載されていたエンジンはターボチャージャー付きの リマ 直列4気筒のみだった。このエンジンは鋳鉄製ブロック、シリンダーあたり2バルブの鋳鉄製シリンダーヘッド、タイミングベルトで駆動するシングルオーバーヘッドカムを特徴としていた。XR4TiエンジンにはギャレットAiResearch製ターボチャージャー、燃料噴射装置、フォードのEEC-IVエンジン制御ユニットも搭載されていた。フォードのブラジル・タウバテ工場で製造されたこのエンジンは、ボア96.04mm（3.8インチ）、ストローク79.4mm（3.1インチ）、総排気量2,301cc（140.4立方インチ）であった。ほぼ同一のエンジンが1983年型マスタング・ターボGTと1983年型サンダーバード・ターボ・クーペにも搭載された。 XR4Tiには、1984年型SVOマスタングや1987-88年型サンダーバードターボクーペに搭載されていたインタークーラーは装備されていませんでした。オートマチックトランスミッション搭載車のエンジンは、最大ブーストが8～10psi（0.55～0.69bar）に設定され、145馬力（108kW）を出力しました。マニュアルトランスミッション搭載車では、最大ブーストが12～14psi（0.83～0.97bar）に引き上げられ、ECUプログラミングが変更され、エンジンが175馬力（130kW）を出力できるようになりました。

この大型4気筒エンジンが生み出す二次振動は、ターボチャージャー付きのサンダーバードやクーガーに搭載されていた頃から顕著だった。バランスシャフトの追加などの極端な手段に頼らずにXR4Tiでこれらを最小限に抑えるために、パワートレインのNVH（騒音、振動、ハーシュネス）を低減するための広範な作業が行われた。 ^[17] NVHを低減するために最初に取られた手段は、インテークマニホールドを含むエンジンの外部部品を再設計し、ブラケットの剛性を高めて部品を軽量化することだった。2番目の手段は、柔らかいゴム製のエンジンマウントを使用して、車体構造に伝わる振動の量を減らすことだった。エンジンのロールはベースが広いマウントブラケットで制御され、バンプによるエンジンの動きは、ブラケットを油圧マウントを介して車体に取り付けることで制限された。

基本トランスミッションは 5 速マニュアルの Ford Type 9ユニットで、オプションでFord C3 3 速オートマチック トランスミッションも選択できました。

XR4Ti は、標準装備とオプション装備を豊富に揃えて市場に登場しました。

1985年:

• 標準装備にはフラッシュヘッドランプ、可変比パワーステアリング、パワーミラー、パワーディスクブレーキ、窒素加圧ショックアブソーバーが含まれます。^[19]
• 内装装備には、エアコン、60/40 折りたたみ式後部座席、カセット プレーヤー内蔵 AM/FM ステレオが含まれます。
• マニュアルトランスミッションが標準で、オートマチックはオプションです。ほとんどの車にはマニュアルが装備されています。^[4]
• タイヤはピレリ P6 195/60HR14 で、14 インチ 8 穴「電話ダイヤル」アルミホイールに装着されています。
• その他の機能、例えばパワーウィンドウ、パワードアロック、クルーズコントロール、レザーシート、ヒーター付きフロントシート、手動ムーンルーフ、メタリックペイントなどは追加料金のオプションです。

この車は5年間の生産期間中に多くの変更が加えられた。^{[20] [21] [22] [23]}これらには以下のものが含まれる。

1986年:

• 中央のハイマウントストップライトは、リアウィング下部に組み込まれています。
• 窓は敷居の端の下まで下がるようになりました。
• 運転席側ワイパーの翼が下がります。
• ターボチャージャーのアウトレットチューブがスムーズになりました。
• ヒーターコアをアップグレードしました。（年末変更）

1987年:

• XR4Ti は、より広いトランスミッション トンネルや異なるペダル間隔など、ヨーロッパの Sierra Mk.II シャーシから多くのアップグレードを継承しています。
• 車体下部のクラッディングカラーを車体の残りの部分とマッチさせた単色塗装スキームが、年半ばのオプションになります。色は黒、赤、白です。
• 標準のアルミホイールは、15 インチ 8 スロットの「パイスポーク」ユニットにアップグレードされます。
• タイヤはピレリP6 195/60HR15になりました。
• ダッシュボードは、以前の車で発生していた早期のひび割れに対処するために再設計されました。
• リアのダイヤモンド型の「Merkur」バッジは、デッキリッド上のシンプルな「Merkur」の文字に置き換えられました。
• フェンダーに取り付けられたアンテナは、リアハッチのガラスに接着されたアンテナトレースに置き換えられました。
• 再設計されたステアリングにより、ロックツーロックの回転が 2.42 に短縮され、回転半径は 35.4 フィートに短縮されました。
• エンジンには新しいカムカバーが取り付けられます。
• サウンドシステムが変更されました。ジョイスティックのバランスコントロールが削除されました。
• 3つの新しいペイントカラーが利用可能になりました。
• オイルレベルセンサーとダッシュインジケーターが削除されます。

1988年：

• 複葉機のリアスポイラーは、よりシンプルな単層の翼に置き換えられました。
• リアハッチには翼の変更に伴ってハッチ内のガラスパネルが大きくなり、これによって抗力係数が上昇しました。
• 標準装備のアルミホイールをBBSスタイルの鋳造ワイヤースポークモデルに変更。
• ボディカラーに応じてベージュ/ブラウンのクラッディングが提供されるようになりました。
• スピードメーターの目盛りは時速 150 マイルまで表示されます。
• 新しいインテリアカラーが利用可能になりました。

1989年：

• ダッシュボードの端は、A ピラーのトリムがダッシュボードを超えて延長できるようにわずかに短くなっています。
• クルーズコントロールが標準装備になります。
• 冷却液オーバーフローボトルの位置が変更されました。

上記の変更に加えて、多くの変更が技術サービス速報として取り入れられました。^[24]

いくつかの自動車カスタマイズ業者が、XR4Ti の性能と操作性を向上させたバージョンを製作しました。その中には、Roush、Rapido、RC Consultants などがあります。これらの改造車は、オーナーが取り付けるキットまたは組み立て済みの車両として販売されました。

そうした特別仕様車の1つ、スコーチXSはラルフ・トッドによって製作され、フォードエンジンをツインターボチャージの日産VG30DETT V6に交換した。^[25]この5万ドルの改造車はスコーチプロトタイプ#001の1台のみが製作された。後に大型ブレーキとホイールが装備されアップグレードされた。スコーチを特集した最後の雑誌記事には、改訂後の価格が5万5000ドルと記載されていた。他のスコーチ改造車の製作も開始されていたが、完成することはなかった。

フォードは1987年にスキーメーカーK2スポーツとの提携によりXR4Ti K2を発売した際、XR4Tiの特別版を1つだけ提供した。^[4]このオールホワイトのモデルには、フロントフェンダーに色付きのK2ロゴとルーフマウントのスキーラックが付属していた。K2バージョンには機械的な変更は加えられなかった。

1984年9月のカー・アンド・ドライバー誌によるXR4Tiのロードテストでは、0から60mphまでの加速時間が7.0秒、1/4マイルの加速時間が15.5秒、最高速度129mph（207.6km/h）と報告された。^[9]同誌によるその後のテストでは、0から60mphまでの加速に7.8秒かかったため、テスターは初期のプレスカーが当時としては珍しいことではなかった模倣品だったのではないかと推測した。テストデータでは、プレスカーにはリミテッド・スリップ・ディファレンシャルが付いていたと述べられているが、これは生産中のXR4Tiでは標準装備またはオプションとしては提供されていなかった。最初のテストカーは、市街地/高速道路複合燃費が24mpg- _US（9.8L/100km）で、横方向加速度は0.80Gだった。

1985年3月のRoad & Track誌による路上テストの数値も同等である。^[26]彼らの車は時速0マイルから60マイルまで7.9秒で加速し、1/4マイルの終わりに16.0秒で到達した。横加速度は0.767Gと計測され、車はR&Tスラロームを時速59.7マイルで走行した。彼らの車の燃費は23 mpg _‑US（10.2 L/100 km）と計測された。

この車の当時のレビューでは、ブランド名の直感的でない発音や、車の外見が賛否両論であることに言及していることが多い。^{[9] [26]}ほとんどの人がこの車のハンドリングを賞賛しているが、期待に応えられなかった部分も認めている。コーナリング中に車体が思ったよりもロールすると感じた人もいた。^[27]ディスク/ドラムブレーキシステムは十分だが、傑出しているとは感じられなかった。アンチロックブレーキが提供されていないことに失望した人もいた。Car and Driverの最初のレポートでは、NVHを削減するためのフォードの取り組みについて詳細に説明されていたが、その後のテストでは、駆動系にまだ顕著な振動があると報告されている。一部の人がエンジンのパワーバンドが狭いと感じたため、車の効果的な使用が妨げられている。

生産終了後もこの車は様々な意見を呼び起こし続けた。XR4Tiはカー・アンド・ドライバー誌の 1985年ベスト10リストに載った。 ^[28]しかし2009年、同誌はこの栄誉を自動車史上「最も恥ずかしい」賞の一つとして挙げた。^[29]

カー・アンド・ドライバー誌の心変わりに加え、 XR4Tiを史上最悪の車10台に数え、「（フォードの）最高の瞬間ではない」と評する者もいる。 ^{[30] [31]}

一方、他の記事では、この車は忘れられた車ベスト10の1台であり、不当に悪い評判を受けた車であると評されている。^{[32] [33]}

XR4Tiは米国とカナダ以外では販売されなかったが、アンディ・ラウズは英国サルーンカー選手権に出場した。ラウズは1985年シーズンの総合優勝と1986年のクラス優勝を14回獲得した。^[34] 1986年、エッゲンベルガー・モータースポーツは、ヨーロッパツーリングカー選手権とドイツツーリングカー選手権にXR4Tiで出場した数少ないチームの1つであり、好成績を収めた。

フォードは、XR4Tiでレースをしているチームからの技術的フィードバックを使用して、1986年のフォードシエラRSコスワースを開発しました。これは1987年に初めてレーストラックに登場し、1987年半ばにフォードシエラRS500に取って代わられました。シエラのシャーシを強化してメルクールシェルを作成するために使用されたボディパネルの一部は、後にシエラシェルに適応するために909モータースポーツパーツとしてブランド化されました。多くの人は、XR4Tiの成功と失敗が、支配的なRS500シエラの成功の青写真であると考えています。

1986年から1987年にかけて、ピート・ハルスマーとスコット・プルエットは、シルエットレーシングカーのようなチューブフレーム構造ではあるものの、ラウシュが準備したXR4Tiでトランザムシリーズのタイトルを獲得しました。2人はポール・ミラーとともに、1988年にIMSAシリーズでもXR4Tiで成功を収めました。

• メルクール車両
• フォード グラナダ (ヨーロッパ)
• フォード スコーピオ

• ロブソン、グラハム（1991年1月）。『スポーティング・フォード（シエラ・コレクター・ガイド）』。モーターブックス・インターナショナル。ISBN 978-0947981556。
• 高性能シエラとメルクール 1983-90 ゴールドポートフォリオ (ブルックランズブックス)。モーターブックスインターナショナル。1991年4月30日。ISBN 978-1855200760。
• フォード モーター カンパニー (2010 年 12 月 5 日)。モータースポーツに向けてシエラを準備する方法。Skyler Peak Publishing。ISBN 978-0983189404。
• マンデル、オランダ語 (1984 年 10 月)。「Merkur XR4Ti」。スポーツカー グラフィック。
• イェーツ、ブロック (1984 年 9 月)。「Merkur XR4Ti」。Car and Driver。
• 「Merkur XR4Ti」。Car and Driver誌、1988年6月。
• ラム、マイケル (1987 年 3 月)。「PM オーナーズ レポート: MERKUR XR4Ti」。ポピュラー メカニクス。
• 「長期自動車テスト - Merkur XR4Ti」。ポピュラーメカニクス。1985年12月。
• ジョン・フィリップス三世（1987年6月）。 「メルクールXR4Ti」。自動車。
• 「メルクールXR4Ti」。モータートレンド。 1984年9月。
• 「BMW 325es vs. メルクール XR4Ti」。モータートレンド。 1986年6月。
• 「キャニオン カーバーズ — クライスラー コンクエスト TSI vs ラピード メルクール XR4Ti」。ホット ロッド。1987 年 3 月。
• 「進化 — Merkur XR4Ti と Dodge Lancer Pacific を目撃せよ」。Hot Rod 誌、1986 年 9 月。
• 「メルクール・マッドネス」スーパーフォード誌、2000年1月。
• 「メルクールXR4Ti」。モータートレンド。 1986 年 4 月。
• 「メルクールXR4Ti」。道路とトラック。 1985 年 3 月。
• コリガル、イアン (2000 年 8 月)。「フライング サーカス」。グラスルーツ モータースポーツ。
• ジョン・フィリップス三世（1987年6月）。 「ラピード ステージIV メルクール」。自動車。
• フィリップス3世、ジョン（1987年6月）。「エクスポージャー・メルクール」。自動車。
• ライオンズ、ピート (1985 年 11 月)。「ラピド メルクール」。カー アンド ドライバー。
• ジョン・マトラス（1996年8月）。 「XR4Tiメルクール」。欧州車。
• 「The Personals」。ヨーロッパ車。2001年3月。
• 「XR4Ti が Merkur を購入」。ヨーロッパ車。1996 年 8 月。
• 「メルクールの早すぎる死」。自動車誌、1990年3月。

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