フォードプローブ

フォードプローブ
概要
メーカー	マツダ ・フォード・モーター・カンパニー
生産	1988–1997
モデル年	1989–1997
組み立て	アメリカ合衆国：ミシガン州フラットロック（AAI）
デザイナー	ジャック・テルナック
ボディとシャーシ
クラス	スポーツコンパクト
レイアウト	FFレイアウト
関連している	マツダ MX-6 マツダ626 フォード テルスター
年表
前任者	フォード カプリ(欧州/オーストラリア) フォード EXP (北米)
後継	フォード クーガー(ヨーロッパ) マーキュリークーガー フォード ZX2 (北米)

フォードプローブは、フォードが製造したリフトバック クーペで、1988 年に発表され、1997 年まで製造されました。プローブは、フォードと長年の日本のパートナーであるマツダとのコラボレーションの成果であり、プローブの 2 世代とも、マツダ カペラの基盤となった前輪駆動のマツダ G プラットフォームから派生したものです。

プローブはフォード EXP の後継車で、初代プローブの計器盤やポップアップ式ヘッドライト機構はFC系RX-7から借用された。

スポーツコンパクトクーペであるマツダMX-6をベースにしたプローブは、ヨーロッパでかつてカプリが占めていた市場の隙間を埋めることを目的としており、もともとは北米市場でアキュラインテグラ、いすゞインパルス、日産200SX、トヨタセリカの直接の競合車として第4世代のフォードマスタングとなる予定だった。当時、フォードのマーケティングチームは前輪駆動プラットフォーム（マツダGDおよびGEプラットフォームを借用）の方が生産コストが低くなると判断しており、またそのプラットフォームが消費者の間で人気を集めていたことも理由の1つだった。

マスタングファンは前輪駆動構成、日本のエンジニアリング、V8エンジンの欠如に反対したため、フォードは代わりにマスタングの新しいデザインに取り組み始めました。1997年3月17日、フォードはプローブの生産中止を発表しました。^[1]

1970年代後半から、フォードとギアは「プローブ」シリーズのコンセプトカーで一連の未来的なデザインを模索し始めました。^[2] 1979年に初めて公開されたプローブIは、カバーされた後輪やポップアップヘッドライトなど、いくつかの抗力低減機能を組み込んだくさび形のデザインでした。翌年には、はるかに従来的な外観のプローブIIが続き、そのハッチバックスタイルもポニーカーを彷彿とさせます。 1981年のプローブIIIは、カバーされたホイールを備えた先進的なデモンストレーターでしたが、その車体は、フォード・トーラスで使用されたより従来的なフォード・シエラ（またはメルクールXR4Ti ）とスタイリングノートに進化しました。^[3] 1983年のプローブIVは、 Cd（抗力係数）が低いより革新的なコンセプトカーで、同様に革新的な1985年のプローブVに進化しました。^[4]

1979年のエネルギー危機の後、燃料価格の高騰による経済不況により、フォードはフォード・マスタングに大幅な再設計を施すことになった。新しいデザインは、1971年からフォードと提携し、1979年からフォードが25%の株式を保有していた日本の自動車メーカー、マツダがフォードに導入したまったく新しいプラットフォームをベースにしたものだった。北米を拠点にフォードに勤務するデザイナー、トシ・斉藤が前輪駆動のマスタングのスタイリングの方向性を構想し、斉藤のデザインが選ばれ、1984年初頭に完成した。その後、プロジェクトは広島のマツダに移管され、フォード社内では「ST-16」というコードネームで呼ばれた。^[5]これは、RWDフォックス・プラットフォームのマスタングを「マスタング・クラシック」という名前で段階的に廃止し、最終的にはST-16を「マスタング」として置き換えることを意図していた。

1985年までにマツダはミシガン州フラットロックの旧フォード・フラットロック組立工場を買収し、1987年にフォードと契約した北米向けのマツダバッジ付きGDプラットフォーム車2台、MX-6と626、およびST-16の生産を開始する予定でした。

1987 年 4 月 13 日号のAutoWeek誌に寄稿した Christopher Sawyer は、ST-16 マスタングの存在を初めて公に明らかにした人物で、センセーショナルな記事で、その号の表紙には、1989 年型フォード プローブ GT として発売されるものとほぼ同一の車両のアーティストによる描写が掲載され、「独占: '89 マスタング」と書かれ、マツダの起源や前輪駆動への切り替えに関する詳細な技術レポートも掲載されました。大衆は即座に抗議し、多くのマスタング ファンやポニー カー純粋主義者は、ST-16 の日本製エンジニアリング、前輪駆動プラットフォーム、および従来のマスタング購入者や愛好家にとっては忌み嫌われる V8 エンジンの欠如を嫌悪しました。フォード モーター カンパニーの幹部や多くの自動車雑誌は、この決定を非難する厳しい批判の手紙を受け取りました。

当時フォードの小型車エンジニアリング部門の責任者だったニール・レスラーは、フォード・モーター社の内部文化の違いについて語り、それがマスタングがどうあるべきかについて根本的に異なる考えを持つ2つの派閥間の激しい意見の相違につながったと語った。

マスタングを前輪駆動の車、ST-16 に置き換えるというアイデアが生まれました。これは素晴らしいアイデアだ、現代的な車だ、と考える人がたくさんいました。また、それに愕然とする人も大勢いました。シャンパンを飲む客がビールを飲む客に取って代わったようなものでした。マスタングを日本車に置き換える、つまり異なる文化から生まれた、異なる顧客層をターゲットにした異なる車に置き換えるというアイデアは、うまくいきません。

1987年までに、フォードの北米事業の責任者として新しく任命されたアレックス・トロットマンは、パフォーマンスにこだわる熱心なフォードマーケティング副社長ボブ・レウェイの強い勧めもあり、消費者の怒りを考慮すると、ST-16はマスタングにはふさわしくないと判断した。皮肉なことに、この時点では、精彩を欠いていたマスタングの売上は、この記事の発表後、従来のRWD V8マスタングを購入できる最後の機会になるのではないかという懸念から、大幅に伸びた。トロットマンはRWDの後継車の開発を承認したが、多くの困難があった。特に、マスタングのエンジニアリング予算がST-16に費やされ、フォードは1980年代初頭の金融危機からまだ立ち直っていない中で、トーラスが登場した。

フォードの小型車エンジニアリングマネージャーであり、ST-16マスタングに声高に反対していたジョン・コレッティは、このプロジェクトについて「プローブにマスタングの名前を付けるくらいなら、マスタングの名前が消える方がましだ」と語った。 ^[6]

フォードの小型車ラインマネージャー、ケン・ダブロウスキーは、完全に新しい車を作るための十分な予算がないことを理解した上で、RWD マスタングの後継車を開発するスカンクワークス チームのリーダーとしてコレッティを指名しました。コレッティのチームは、新しい車のために 1979 年型フォックス プラットフォームを大幅に改良し、最終的に1994 年モデルとして発売された 第 4 世代のフォード マスタングとなりました。

しかし、ST-16の生産が間もなく開始される予定であったため、フォードはこれを販売しなければ開発予算を失うだけでなく、マツダとの生産契約を破棄した場合にさらなる財政難に陥る可能性もあった。ST-16は、フォードの未来的なコンセプトカーのラインから名前を取ってフォード・プローブとして1988年に発売され、マスタングと並行して販売されることが決定された。マスタングは、マイナーチェンジを施した当時の形で生産が継続された。マスタングの後継車や、従来の競合車であるシボレー・カマロやポンティアック・ファイヤーバードのライバルではなく、^{[7]フォードはプローブを、}トヨタ・セリカやホンダ・プレリュードなど、当時人気のあった輸入スポーツクーペに対抗させるつもりだった。

プローブの両世代は、オートラマと呼ばれるフォード/マツダの販売チャネルで、日本でフォードとして販売されました。日本製モデルは、外形寸法とエンジン排気量に関する日本政府の規制に準拠していなかったため、結果として日本の購入者は追加の税金を支払う義務を負うことになりました。

プローブは、その未来的なスタイリングと楽しい運転体験により、初年度の販売で成功を収めた。実際、1988年には需要が供給を上回り、購入者はプローブに定価以上を支払うほどになり、シカゴ・トリビューンの自動車コラムニスト、ジム・マテヤは、プローブを見つけられない潜在的なプローブ購入者に、兄弟車であるマツダMX-6を検討するよう促した。^[8]初代プローブの販売が成功したため、フォードは再びマツダと提携し、プロジェクト開始当初からフォードのエンジニアリングをさらに活用して、1993年モデルとして第2世代のマツダMX-6と並行して開発された第2世代プローブを作成した。マツダ由来ではなくフォード・モンデオをベースにするはずだった第3世代プローブの提案は、最終的にマーキュリー・ブランドを強化するため、北米市場で1999年マーキュリー・クーガーとして発売された。 1990年代後半にクーガーの売上が期待外れに終わり、前輪駆動のスポーツクーペの人気がスポーツ用多目的車に取って代わられたため、フォードは2002年にクーガーを、2003年にZX2を生産中止し、この市場セグメントから撤退した。

第一世代
概要
生産	1988–1992
モデル年	1989–1992
デザイナー	斎藤俊（1983）[9] [10]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3ドアリフトバック
プラットフォーム	マツダGDプラットフォーム
パワートレイン
エンジン	2.2 L 110 hp (82 kW)マツダ F2 I4 2.2 Lターボ145 hp (108 kW)マツダ F2T I4 3.0 L 140–145 hp (104–108 kW)バルカン V6
伝染 ; 感染	4速マツダG4A-ELオートマチック 5速マツダM5マニュアル
寸法
ホイールベース	99インチ（2,515 mm）
長さ	177インチ（4,496 mm）
幅	67.9 インチ (1,725 mm) 1989–1991 GT: 68.5 インチ (1,740 mm) 1991–93 GT: 68.3 インチ (1,735 mm)
身長	51.8インチ（1,316 mm） 1991–93 LX：51.9インチ（1,318 mm） 1991–93 GT：52.0インチ（1,321 mm）

初代フォード・プローブはマツダGDプラットフォームをベースとし、2.2L SOHC 12バルブ4気筒マツダF2エンジンを搭載していた。1988年に1989年モデルとしてデビューし、1992年まで米国ミシガン州フラットロックで生産された。^[11]プローブには、販売された市場に応じて異なるいくつかのトリムレベルが用意されていた。米国では、プローブはGL、LX、GTのトリムレベルで提供されていた。^[12]

• GL は、110 hp (82 kW)/130 lb⋅ft (176 N⋅m) の F2 2.2 L 4 気筒エンジンといくつかのオプションを搭載したベースモデルでした。米国で販売されたほとんどのプローブにはエアコンが装備されていました。
• LX では、パワーロック、パワーウィンドウ、電動調整式外部ミラー、助手席下の収納トレイ、オプションの跳ね上げ式ムーンルーフなどのオプションが追加されました。1990 年から、LX は 3.0 L の「バルカン」V6 エンジンで利用できるようになりました。このエンジンは、フォード トーラス、フォード レンジャー、フォード テンポ、およびフォード エアロスターにも使用されていました。LX パッケージには、シングルディスク CD プレーヤー、中央ダッシュボードのエアコン吹き出し口の上の隠しコンパートメントに取り付けられた燃費コンピューターと連動したデジタル計器クラスターなどのオプション装備が用意されていました。

• 

  GTにはLXの全装備が搭載されていたが、145馬力（108kW）、190ポンドフィート（258Nm）のトルクを生み出すF2T 2.2Lターボチャージャー付きインタークーラー付き4気筒エンジンが搭載されていた。IHI RHB5-VJ11ターボチャージャーと吸気管用インタークーラー、エンジン制御システム用ノックセンサーと電子ブーストコントローラーが付属していた。ブースト圧は2,500rpm付近で7.3psi（0.50bar）だった。GTバージョンには、ABS付き4輪ディスクブレーキ、可変ダンピングショックを採用した3方向調整式サスペンション、速度感応型可変アシストパワーステアリング（VAP）も付属していた。プローブ GT のサスペンション システムはマツダの設計に基づいていましたが、チューニングが異なり、窒素ガスで加圧されたフロントおよびリア ストラットとスタビライザー バーが含まれていました。

1991年型プローブは、米国道路交通安全局が実施した衝突テストで4つ星の衝突評価を受けた。^[13]

第二世代
概要
生産	1992年 – 1997年6月20日
モデル年	1993–1997
デザイナー	ミミ・ヴァンダーモレン（1989）[17]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3ドアリフトバック
プラットフォーム	マツダGEプラットフォーム
パワートレイン
エンジン	2.0 L 118 hp (88 kW) I4 2.5 L 164 hp (122 kW) V6
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	1993–94: 102.9インチ (2,614 mm) 1994–97: 102.8インチ (2,611 mm)
長さ	1993–94: 178.9 インチ (4,544 mm) 1994–97 ベース: 178.7 インチ (4,539 mm) 1994–97 GT: 179.5 インチ (4,559 mm)
幅	69.8インチ（1,773 mm）
身長	51.6インチ（1,311 mm） 1993–94 GT：51.8インチ（1,316 mm）
車両重量	2,619～2,892ポンド（1,188～1,312キログラム）

フォードとマツダのデザインチームは再び合併し、1993年モデルとしてフォード プローブを全面的に再設計しました。以前と同様に、プローブはマツダのMX-6および626と下部構造を共有することになりました。マツダはエンジン、トランスミッション、シャーシを設計し、フォードはボディとインテリアを設計しました。技術的には、第2世代プローブは60%がマツダ、40%がフォードです。車は2インチ(50 mm)延長され幅も広くなったにもかかわらず、第1世代プローブよりも125ポンド(60 kg)軽量でした。第2世代プローブは、1992年8月に1993年モデルとして発表されました。1992年に最初に計画されたように、1994年春にようやくヨーロッパで発売され、7年前にカプリが消滅して以来、フォードがその市場セクターに残した空白を埋めました。カプリは1970年代を通じてイギリスで常にベストセラー車トップ10に入っていたが、フォードがフィエスタ、エスコート、シエラのハッチバックの高性能バージョンを発売した1980年代初頭に人気が下がった。このタイプの車の需要が落ち込んだため、1986年にカプリの生産終了が発表されたとき、フォードは直接的な代替品を発売しないことを決定した。

第2世代のプローブは、1986年フォード・トーラスのインテリアデザインを率いたミミ・ヴァンダーモレン率いるチームによって設計された。1987年、ヴァンダーモレンは自動車メーカーの小型車のデザイン責任者に就任した初の女性デザイナーとなり、女性の運転体験を向上させるためにプローブを設計し、「女性が自動車を操作する際に生じる問題をすべて解決できれば、男性にとってもずっと使いやすくなるだろう」と述べた。^[17]

しかし、1980年代後半から1990年代前半にかけて、まずホンダ・プレリュード、日産シルビア、三菱エクリプス、トヨタ・セリカなどの日本製モデルの需要が高まり、次にフォードの直接のライバルであるゼネラルモーターズのフォルクスワーゲン・コラードとボクスホール/オペル・カリブラの需要が高まり、手頃な価格のスポーツカーの販売が回復しました。1992年までに、フォードは、ヨーロッパで新しい手頃な価格のスポーツクーペの発売に対する正当な需要があると判断しました。

フォードは、英国自動車市場が1992年の不況の影響から回復するにつれ、プローブを毎年約2万台販売したいと期待していたが、英国で販売された3年間で、合計1万5000台強が売れたに過ぎず、その期間の予測数の約4分の1に過ぎなかった。輸入は1997年に中止され、その1年後に発売された後継車クーガーはさらに不振で、ヨーロッパに輸入されたのはわずか2年間だった。

2016年2月時点で、英国で使用されているプローブはわずか718台でした。^[18]

ベースモデルの価格は13,000ドル強からで、2.0L マツダFS 16バルブ4気筒エンジン、タコメーターとフルゲージを備えた高性能計器クラスター、電子AM/FMステレオが標準装備されていました。よりスポーティなGTモデルの価格は15,504ドルから​​で^[19]、2.5LマツダKエンジンKL-DE 24バルブV6、ロープロファイルP225/50VR16 91V グッドイヤーVR50 ゲーターバックタイヤ、4輪ディスクブレーキ、独自のフロントおよびリアフェイシア、フォグランプ、5スポークアルミホイール、レザー巻きステアリングホイール、運転席パワーランバーサポート/シートバックサイドボルスター調整が標準装備されていました^。

プローブには2種類のオートマチックトランスミッションが用意されていた。当初は両方のエンジンに同じオートマチックトランスミッション、フォードF-4EATトランスミッションが搭載されていたが、1994年以降は変更された。V6エンジンは引き続き4EATを使用したが、2.0L I4エンジンは別のオートマチックトランスミッション、フォードCD4Eトランスミッションを使用した。これはフォードが供給し、オハイオ州バタビアにあるフォードのバタビアトランスミッション工場で製造された。 ^[21]

1995年と1996年には、新しいSE（スポーツエディション）トリムレベルが利用可能になりました。これには、GTフロントフェイシア（フォグランプなし）、独自の15インチ（380 mm）アルミホイール、P205 / 55R15 BSW、およびスポーツエディション「SE」の名称が含まれていました。^[22]

オートモービル マガジンが世界最高の車を探すために実施した全米一周のロード テストで、プローブ GT は 8 万ドルのメルセデス ベンツと 8 万ドルの BMW に次いで 3 位を獲得しました。記事では、プローブの価格は約 1 万 5 千ドルと記載されています。^{[引用が必要]}

1993 年と 1994 年、フォードはベースモデルのプローブに「SE」外観パッケージを提供しました。このパッケージには、3 本スポークの渦巻き型アルミホイール、GT モデルのグラウンド エフェクト、GT モデルのフロント バンパーが含まれていました。ベースモデルとは異なり、SE パッケージではパワー ウィンドウとミラーを選択できます。外観上、GT モデルとの目立った違いはホイール、「SE」の名称、エア スロットのないリア バンパー、フォグランプがない点だけです。「SE」は外観パッケージであり、実際のモデルやトリム レベルではありません。「SE」は 1995 年にトリム レベルになり、プローブ ラインナップのベース モデルと GT モデルの間のミドル グレード モデルになりました。

1994 年、フォードはプローブの限定版をリリースしました。これはプローブ「フィーチャーカー」として販売されましたが、正式には「GT プラス」パッケージと呼ばれていました。この特別パッケージは、一般の人々や愛好家の間ではプローブ「ワイルド オーキッド エディション」としてよく知られています。この限定外観パッケージには、ワイルド オーキッドの外装塗装、ワイルド オーキッドで縁取られたフロアマットの「PROBE」バッジ、ユニークなワイルド オーキッド インサートを備えた黒い布製バケット シート、ワイルド オーキッドで縁取られたリアの「PROBE」バッジが含まれていました。このパッケージは 1994 年のみ提供され、GT モデル専用でした。プローブ フィーチャー カーは生産開始からわずか 1 年で廃止されましたが、フォードは 1995 年モデルでもワイルド オーキッドの外装色を継続し、すべてのプローブ モデルで利用できるようになりました。

1997 年、プローブ GT に「GTS」パッケージが採用されました。これは本質的には外観パッケージに過ぎず、性能は GT とまったく同じでしたが、外観の違いは明らかでした。白または黒のデュアル レーシング ストライプは、フロント バンパーの上端からハッチの後ろの縁まで続き、リア バンパーの中央のライト リフレクターのすぐ下で終わります。GT の方向性のある「渦巻き」ホイールのクローム メッキ バージョンとスポイラーもパッケージに含まれていました。また、通常の GT モデルにある「GT」の文字のない「空白」の中央リフレクターも含まれていました。「GTS」は外観パッケージであり、実際のモデルやトリム レベルではありませんでした。GTS パッケージ付きのプローブはごく少数しか生産されておらず、今日では極めて希少なものと考えられています。

• ベース • 1993–1995; 1997
• SE • 1995–1996
• GT • 1993–1997

北米以外のほとんどの市場では、トリム レベルは単に 16v (I4) と 24v (V6) と表示されていました。

• SE • 1993–1994
• GT プラス (ワイルド オーキッド エディション) • 1994
• GTS • 1997

• 1994年型フォード・プローブは、デュアルエアバッグを標準装備した最初の量産車の1台となった。
• ダッシュボードは大幅に改良された。まったく異なる素材が使用され、右側は助手席エアバッグを収容できるように再設計された。
• フォードが欧州市場にプローブを導入
• フォグランプは若干デザインが変更され、現在は別の会社によって製造されている。
• ダッシュボードのストライプは消えたが、内装パネルには残っている
• プローブGTのドアパネルのストライプの色が赤から車内の内装色に変更されました
• ベースモデルとSEモデル用の新しいフォードCD4Eオートマチックトランスアクスル
• エンジン吸気マニホールドの「V6 DOHC 24 VALVE」エンブレムは、マニホールドに埋め込まれなくなり、盛り上がった状態になりました。
• ポップアップヘッドライトを上げるボタンは削除されましたが、配線は残っているので、ボタンを追加して機能を復元できます。
• GTのフォグランプボタンが若干再設計されました

• 再設計されたテールライト。ベース/SEモデルは黒で縁取りされ、GTは赤で縁取りされています。
• SEはトリムレベル/モデルになります
• ヘッドライトを点灯せずに上げる配線が削除されました
• SEモデルにはGTのグラウンドエフェクト/サイドスカートがなくなりました
• 信頼性向上のためディストリビューターを再設計
• SE および GT 用の新しいアルミホイール (SE 用 3 本スポーク 15 インチ方向性ホイール、GT 用 5 本スポーク 16 インチ方向性「渦巻き」ホイール)
• 内装色は赤と青の2色から削除されました
• 内装パネルにストライプがなくなりました
• ドア パネルは再設計され、一体型のデザインになりました。GT モデルでは、ドア パネルに布または革のインサートが使用されています。
• 布張りのシートは再設計され、独特の「蜘蛛の巣」模様が施されている。
• GTモデルにはタン/サドルレザーのインテリアオプションが付く
• カップホルダーが若干再設計されました
• GT モデルには、テール ライトの間に「GT」ロゴが付いた赤いセンター リフレクターが付きます。ナンバー プレートのくぼみがバンパーまで下に移動しました。
• リアバンパーのGTデカールを金属製の「24v」バッジに交換
• リアバンパーが再設計されました
• 外部ミラーが再設計されました
• ヒーター付き外部ミラーオプションは廃止
• グラフィックイコライザーが削除されました

• リアウィンドウに刻印された「PROBE」バッジが消えた
• ドアのへこみガードはフェンダーまで延長されなくなりました
• ベースモデルが廃止され、SEが標準モデルになりました
• プローブGTは1995年型ベース/SEの黒枠テールライトを採用
• 照明付きの外部ドアロックが廃止される
• タン/サドルカラーのインテリアは布製でご用意しております
• スポイラーのデザインを変更
• フロア照明が落とされる
• GTモデルのバンパー上部の「GT」センターリフレクターの輪郭が黒色になりました。
• Probe GT は、乗り心地を向上させるためにサスペンションをさらに改良しました。車高が高くなり、その結果ハンドリングが異なります。
• 布張りのシートは再び再設計され、新しい生地が採用されました
• プローブGTにスポイラーが標準装備
• フロントシートが再び再設計
• 後部座席のデザインが一新
• プローブGTのステアリングホイールのレザーは穴があいていない
• 自動ロックリトラクターを備えた新しいシートベルト
• GTモデルの助手席ドアのリア灰皿とマップポケットは廃止された
• リアワイパーはオプションから外した
• OBD-II ECU
• 新しい色
• 新しい内装仕上げ。

• SEモデルは廃止され、ベースモデルが復活し、GTのフロントバンパーが装備される。
• GTドアパネルの布/革インサートが削除されました
• ベースモデルにはマツダ626のホイールカバーが装着され、95年と96年のプローブSEの15インチ3スポーク方向性合金がオプションで装着される。
• またはオプションの16インチ5スポーク方向性リム「スワーリー」
• リアワイパーがオプションとして復活
• ABSはGTモデルでは標準装備ではなくなり、オプションになりました。
• フロントホイールウェルの後ろにあるGTロゴに新しい文字スタイルが採用されました
• Probe GT には「PROBE」バッジの横に「24v」バッジがなくなりました
• サイドドア侵入ビームは1997年連邦側面衝突基準を満たすように再設計されました
• GTのオプションリストにGTS外観パッケージを追加
• プローブの最後の年。最後のプローブは1997年6月20日に製造された。

最後のプローブは1997年6月20日に製造された。フォード・コンツアーと同じプラットフォームを使用する第3世代モデルは、1998年半ばに1999年モデルとして発売される予定で開発中だった。フォードがプローブの生産中止を決定したとき、この新しいデザインは次世代のマーキュリー・クーガーとなった。^[25]名前変更は、マーキュリーのショールームに若い購入者を引き付けることを意図していたが、これは成功しなかった。^[要出典]プローブの生産中止直後に発売されたエスコートZX2は、プローブの後継車と見なされた。[要^{出典] 1998}年6月、フォードは新しいプローブとなるはずだったものを1999年マーキュリー・クーガーとして発売した。

プローブGT は、1993 年のMotor Trend誌のカー オブ ザ イヤーに選ばれました。また、 1989 年、1993 年、1994 年の Car and Driver誌のベスト 10 リストにも選ばれました。

ジェフリー・コリアーが運転する 1990 年型フォード プローブの NASCAR ダッシュ シリーズ バージョンは、1990年2 月 13 日にデイトナ インターナショナル スピードウェイで時速 166.553 マイルという新しいトラック記録を樹立しました。この記録は、非ターボ 4 気筒エンジン搭載車のクローズド コースでの最速ラップとして今も保持されています。

• ケビン・スミス。「フォード・プローブ GT」。カー・アンド・ドライバー誌、1992 年 8 月号、32～37 ページ。

ウィキメディア・コモンズには、フォード・プローブに関連するメディアがあります。

• フォード プローブ 24v – 1993 年のフォード プローブ 24v に関する情報、ドキュメント、写真