流体駆動

フルードドライブは、クライスラー社が、フライホイールを油圧カップリングに置き換え、現代のトルクコンバーターと同じ機能を果たすが、トルク増幅機能がないトランスミッションドライブラインの組み合わせに付けた商標名である。従来のクラッチと、3速または4速マニュアルトランスミッションがフルードカップリングの後ろに取り付けられた。フルードドライブは、第二次世界大戦中に米軍向けに製造された多くの軍用車両で使用されていた。1939年から1953年までクライスラーで、1940年から1953年までデソートで、1941年から1954年までダッジモデルで民間用に提供された。半自動システムは、1941年からクライスラーとデソートで、1949年からダッジでオプションとなった。

流体カップリングとトルクコンバータは、1900 年代初頭にドイツのエンジニアである Foettinger によって発明されました。彼は、海洋以外の用途のために、英国のエンジニアである Harold Sinclair と彼の Fluidrive Engineering Co Ltd (現在はVoith AG の一部) に流体カップリングの開発のライセンスを供与しました。流体カップリングの開発に続いて、Sinclair は、現在「Fluidrive Coupling」としても知られる流体カップリングを、Chrysler Corporation を含む多くの企業にライセンス供与しました。

多くの自動車歴史家は、クライスラーのフルード ドライブを、同社のいわゆる半自動M5/M6 トランスミッションと混同しています。これらのトランスミッションは、「シンプリマティック」(クライスラー)、「ティップ トゥ シフト」(デソート)、「ジャイロマティック」(ダッジ) など、さまざまな名前で販売されていました。クライスラーは、多くのマーケティングおよび販売資料で、標準シフト フルード ドライブと M6 の両方の装置を区別なく「フルード ドライブ」と呼んでいたため、混乱を招いていました。ゼネラル モーターズも、1940 年に導入された全自動のハイドラマティック トランスミッションにフルード カップリングを使用しました。

標準の流体ドライブ構成は、流体カップリングとマニュアルトランスミッションおよびクラッチのタンデムで構成されていました。流体ドライブをマニュアルトランスミッションに組み合わせた場合、ドライバーはギアを切り替えるためにクラッチを使用する必要がありました。しかし、流体ドライブの存在により、ドライバーは完全に停止した状態から発進するときにエンストするのを防ぐことができました。ドライバーはクラッチを使用せずにどのギアでも停止することができ、その後シフトやクラッチを使用せずに前進することができました。当然、停止状態からの加速は、1速よりも高速ギアの方がはるかに遅くなりました。流体ドライブはトランスミッションではなく、エンジンとクラッチ間の流体カップリングにすぎないことを強調する必要があります。

フルード ドライブは、セミオートマチック トランスミッションにも組み合わせることができますが、セミオートマチック トランスミッションは自動ではないため、フルード ドライブと混同しないでください。セミオートマチック トランスミッションでは、ドライバーは手動でシフトし、リバースまたはロー レンジとハイ レンジを選択します。各「レンジ」には 2 つの速度があります。これらの間でシフトするには、ドライバーは加速してからアクセル ペダルの圧力を解放します。ハイ レンジでは、このシフト ポイントは約 23 mph (37 kmh) でした。トランスミッションがハイ スピード レンジにシフトすると、ドライバーは再びアクセル ペダルを踏み込み、加速を続けます。キャブレターと点火システムに接続されたトランスミッションのソレノイドは、エンジンの動作を一時的に中断して、問題なくシフトできるようにします。

ドライバーは、アクセルを完全に踏み込むことで、追い越しのためにシフトダウンすることができました。ローレンジとハイレンジを切り替えるにはクラッチが必要でした。流体駆動システムにより、ドライバーは信号や渋滞で停止し、クラッチを踏むことなくギアを入れたままにできました。ドライバーは、急加速を気にしない場合は、より速い加速や後退が必要な場合を除き、クラッチペダルやギアシフトレバーに触れることなく、停止と発進を繰り返しながら、一日中ハイレンジで車を運転することができました。このため、デソトとダッジは、40年代半ばから50年代前半にかけて、市内のタクシー会社で好まれました。

セミオートマチックには、Vacamatic、Prestomatic、Fluidmatic (クライスラー)、Simplimatic、Tip-Toe Hydraulic Shift (DeSoto)、Gyromatic (ダッジ) など、さまざまな名前がありました。

フルードドライブ ダッジのジャイロマチックは、ハイドラマチックを装備したポンティアックよりもはるかに安価で、市内のタクシー運転をはるかに容易にする効果がありました。1950 年、フルードドライブを標準装備したダッジ コロネットはジャイロマチックを 94.60 ドル (2017 年の価値で 956.22 ドル) で提供していましたが、ポンティアックではハイドラマチックは 158.50 ドル (1,602.12 ドル) のオプションでした。

フルードドライブ フルードカップリングは、クライスラーの M6 プレストマチック セミオートマチックトランスミッションにも使用されました。M6 は実際には、ストレート フルードドライブ車に搭載されているのと同じフルードカップリングユニットの後ろに従来のクラッチが取り付けられた 2 速マニュアルトランスミッションでした。

M4 Vacamatic には前進 2 速と後進 2 速がありました。初期のモデルには、アンダードライブをロックアウトするための手動プルケーブルがありました。1949 年から 1952 年にかけて、従来の 3 速 Fluid Drive を搭載した Dodge モデルには、フロントフェンダーに「Fluid Drive」と書かれたエンブレムが付いていました。M6 モデルには、「Gyromatic」と誇らしげに宣言するエンブレムがありました。

1941 年のクライスラー自動車のパンフレットには、車体の輪郭を背景にして車の駆動系のシルエットが描かれ、矢印がトランスミッションを指して「奇跡はここで起きる」というキャプションが付けられていた。掲載されたトランスミッションは、後の M6 トランスミッションの初期の派生型 (M4「Vacamatic」) であり、 1939 年秋に 1940 年モデルのオールズモビルに導入された、オールズモビルの新しい全自動クラッチレスハイドラマティックトランスミッションに対抗するために販売された。ハイドラマティックは消費者に熱狂的に受け入れられ、1941 年モデルのオールズモビルの 45% に搭載された。

• クライスラートランスミッション一覧
• ジョニー・マーサーの曲「GI Jive」で言及されている

• Allpar の Fluid Drive に関する記事