マーキュリー（自動車）

水銀

会社種別	分割
業界	自動車
設立	1938年11月4日; 86年前 ( 1938-11-04 )
創設者	エドセル・フォード
廃止	2011年1月4日; 13年前[1] ( 2011-01-04 )
運命	生産中止[2] [3]
本部	ミシガン州ディアボーン 、 私たち
主要人物	創始者エドセル・フォード
製品	自動車
親	フォードモーターカンパニー

マーキュリーは、アメリカの自動車メーカーであるフォード モーター カンパニーが1939 年から 2011 年にかけて製造した中価格帯の自動車ブランドです。1938 年にエドセル フォードによって創設されたマーキュリーは、フォード モーター カンパニー内でフォードとリンカーンのモデル ライン間のギャップを埋めるために設立されました。1945 年から閉鎖されるまで、同社のリンカーン マーキュリー部門の半分を占めていました。

リンカーン・マーキュリーは、フォードの2つの高級自動車ブランドの統合販売ネットワークとして機能することに加えて、コンチネンタル（1956年 - 1960年）、エドセル（1958年 - 1960年、正式にはマーキュリー・エドセル・リンカーン部門と称される）、コメット（1960年 - 1961年）、^[4]およびメルクール（1985年 - 1989年、リンカーン・マーキュリー・メルクールを形成）も取り扱っていた。プラットフォームの共有と製造の共通性を利用して、マーキュリーの車両はフォードまたはリンカーン（または両方）と部品とエンジニアリングを共有し、両方の部門の車両のカウンターパートとしての役割を果たした。

マーキュリーの売上と市場シェアが長期にわたって低下したことを受けて、フォードは2010年末に同部門の閉鎖を発表した。^{[5] [6] [3]}

1930年代半ば、エドセル・フォードのリーダーシップの下、フォード・モーター・カンパニーは、最大の競合他社に対抗するためにブランドの範囲を拡大する必要があることに気付いた。1935年、フォードは自社の名を冠したブランドとリンカーン・モーター・カンパニー部門の車のみを販売していた。ゼネラル・モーターズ（7つ）やクライスラー（4つ）の包括的なブランドラインとは対照的に、フォードはフォード・スタンダード/デラックスV8シリーズとリンカーン・モデルKを提供していた。フォードV8とは対照的に、モデルKは米国で製造販売された最も高価な車の1つであり、価格面でキャデラックV-12（およびV-16）、デューセンバーグ・モデルJ 、およびメルセデス・ベンツとロールス・ロイスの主力ラインと競合していた。^[7]

フォードとリンカーンとの溝を埋めるため、フォード・モーター・カンパニーは1920年代後半のゼネラルモーターズのコンパニオン・メイク・プログラムの自社バージョンを立ち上げ、10年後にはブランドを2つから5つに拡大した。1936年にはリンカーンのサブブランドとしてリンカーン・ゼファーが導入され、ラサールやビュイック、クライスラー・エアストリームやエアフロー、パッカード・ワン・トゥエンティに対抗するV12車がラインアップに加わった。1938年にはデラックス・フォードがフォードのサブブランドとなり、モデル固有の内装と外装のトリムを備えたより高価なV8車を提供した。^[7]

1937年、エドセル・フォードは、全く新しいブランドとしてマーキュリーの開発に着手し、^[8] 100以上の候補の中からローマの神の名前を自ら選びました^{[8] [9] 。その名前は、そのわずか4年前に}シボレー・マーキュリーに使用され、1903年から1923年にかけて7つの別々の自動車会社が倒産した際に使用されていたにもかかわらずです^[a]

1938年11月、エドセル・フォードはニューヨーク・オートショーでマーキュリー・エイトの4つのボディスタイルを発表した。2ドアセダンと4ドアセダンに加え、マーキュリーは2ドアコンバーチブルと2ドアトランクセダンとしても発表された。ボディデザインはET「ボブ」グレゴリーが監修した。^[8] 控えめにリスタイルされたデラックスフォードとコンセプトは似ているが、V8エンジン搭載のマーキュリーはV8フォードとV12リンカーンゼファーの中間のサイズのまったく新しい車だった。^[8]

1939年、マーキュリーは916ドル（2023年の価値で20,064ドル^[10]）の開始価格で発売され、初年度に65,800台以上が販売されました。^[11] モデルラインの人気に応えて、フォードは1940年以降ブランド構造を改訂しました。デラックスフォードはサブブランドとして廃止され（フォードトリムラインとしての以前の使用に戻り）、リンカーンがモデルKを廃止したため、すべてのリンカーンはリンカーンゼファー（コンチネンタルを含む）から派生したものになりました。

1941 年、マーキュリーは最初の再設計を受けました。別の変更として、モデル ラインは販売資料で使用されていたマーキュリー エイトのネームプレートを採用しました。開発と生産を統合するため、マーキュリー エイトは、ホイールベースが 4 インチ (100 mm) 長いことを除き、ボディ シェルの多くをフォードと共有しました。2 つのモデル ラインをさらに区別するため、エイトにはモデル固有のグリル、外装と内装のトリム、およびテールランプが与えられました。このブランドでは初めて、木製ボディのステーション ワゴンが提供されました。

フォード製品の場合、部品はフォード・リバールージュ工場で生産され、ノックダウンキットで全米の数十の都市に出荷されたが、マーキュリー車はすべてリバールージュ工場で完全に組み立てられた状態で出荷された。1952年にウェイン・スタンピング＆アセンブリーが生産を開始し、マーキュリー部品を製造する唯一の場所となった。部品は、1960年までマーキュリー車を完成させる専用の組立支社がある3つの都市にのみ送られた。^[12]このアプローチはリンカーン車にも採用され、リンカーン・モーター・カンパニーの工場でのみ生産されたが、1958年にウィクソム組立工場が旧リンカーン工場に取って代わり、組立を完了してすべてのリンカーン車とフォード・サンダーバードの部品生産場所となり、ノックダウンキットを全米の選ばれた支社に出荷した。^[12]

1942年、マーキュリーはエイトにいくつかの変更を実施した。内装の再設計の一環として、エイトにはリンカーン ゼファーに似たダッシュボードが採用された。初めて、フラットヘッド V8が標準で 100 hp (100 PS; 75 kW) で提供された。フルイド ドライブ(クライスラー) やハイドラマティック(ゼネラル モーターズ) に対抗するため、1942年型マーキュリーには、フォード モーター カンパニーが初めて提供した半自動変速機であるリカマティックが搭載された。^[13] リンカーンと共有されていたリカマティックは複雑で信頼性が低いことが判明し、多くのシステムが従来の手動変速機に置き換えられた。^[13] 第二次世界大戦の勃発により生産が中止されたため、フォードは 1942 年型マーキュリーをわずか 24,704 台しか生産しなかった。^[14]

1945年9月にヘンリー・フォード2世がフォード・モーター・カンパニーの社長に就任すると、同社の事業部構造はさらなる変化を遂げた。1945年10月22日、フォードはマーキュリーとリンカーン・モーター・カンパニーを合併し、リンカーン・マーキュリー事業部を設立した。^[15] リンカーン・マーキュリーは単一の企業として機能しながらも、両社の同名モデルラインの販売を継続した。リンカーン・ゼファーは戦後生産を再開したが、ゼファーのネームプレートは廃止された。コンチネンタル（およびV12エンジン）は1948年をもって生産を終了した。

1945年11月1日、1946年型マーキュリーの最初の車が組立ラインから出荷された。^[15] リンカーンやフォード（および事実上すべてのアメリカ製車）と同様に、1946年型は機能的には1942年型から変更がなかった。 ^[15] エイトには垂直グリルトリムの復活など、いくつかの小さな改良が行われた。1942年の生産中止前に装着されたものが少なかったため、マーキュリーはリカマチックトランスミッションのオプションを復活させなかった。^[13] 木製パネルのステーションワゴンの他に、マーキュリーは木製ボディのスポーツマンコンバーチブルを導入した。1947年と1948年には、大きな変更はほとんど行われなかった。希少なスポーツマンコンバーチブルは1947年には廃止され、ホイールキャップのデザインが変更された。1948年型マーキュリーは事実上継続された。

1949 年、フォード モーター カンパニーは、3 つのモデル ラインすべてにおいて、戦後初のまったく新しいデザインを発表しました。1941 年から 1948 年のマーキュリーとは対照的に、1949 年の再設計では、マーキュリーとリンカーンが共通のボディ シェルに収められました。マーキュリーとリンカーンは、ヘッドライトとグリルのデザインで大きく区別されていましたが、内装も別々にトリムされていました。機械的には、フォード、リンカーン、マーキュリーはそれぞれ、フォード フラットヘッド V8 の別バージョンを提供していました。

1949年から1951年にかけて製造されたマーキュリー エイト (最も一般的には2ドア) は、生産後何年もの間、ストリート ロッドとして人気を博し、いくつかの映画にも登場しました。

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  1939 マーキュリー モデル 99A
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  1941 マーキュリー エイト クーペ
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  1946 マーキュリー ステーション ワゴン (マーモン ヘリントン 4x4 コンバージョン)
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  1947 マーキュリー タウン セダン
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  1949 マーキュリー エイト セダン

1949年のマーキュリーのモデルラインの再設計は成功し、同部門の売上は1948年に比べて6倍に増加し、米国で6番目に人気のあるブランドとなった。^[16] クライスラーやゼネラルモーターズ（およびナッシュ、ハドソン、パッカードなどの独立系）の競合する中価格帯のブランドとは対照的に、マーキュリーはエイトを唯一のモデルラインとして提供し続けた。

1950年、モントレーの名称が初めて登場し、リンカーン・リドやフォード・クレストライナーと並んで2ドアクーペの特別版を意味した。ゼネラルモーターズのハードトップクーペに対抗することを意図したモントレーは、キャンバスまたはビニール製のルーフ（ただし柱状のルーフライン）を使用することでコンバーチブルの外観を模倣した。^[17] この年、100万台目のマーキュリー車が生産された。^[18] 1951年、マーキュリーはオートマチックトランスミッションのオプションを復活させ（1942年のリクアマチック以来初めて）、3速オートマチック「メルク・オー・マチック」（フォード・クルーズ・オー・マチックのブランド変更）を発表した。^[19]

1952年、マーキュリーはモデルラインを再設計し、エイトに代わる2つのネームプレートを導入した。モントレーはベーストリムのカスタムの上位に位置する独立したモデルラインとして復活した。どちらもリンカーンとボディを共有していた。1953年、モデルラインの拡張は成功を収め、戦争で不況に陥った市場から抜け出したマーキュリーは売上をほぼ倍増させ、第8位にランクインした。^[17] その後、マーキュリーの年間売上は5%と上昇したが、これは同部門が獲得した最大の市場シェアである。 ^{[18] 1954年、}フォード は長らく使用されていたフラットヘッドV8（1932年製）をオーバーヘッドバルブYブロックV8に置き換え 、フォードとマーキュリーはそれぞれ独自のエンジンを搭載した。^[17]サンバレーはオープンエアのインテリアを提供していたが、温暖な気候の地域での販売は困難だった（ガラスパネルが車内を不快な温度まで暖めていたため）。^[17]

1955年、マーキュリーはモデルラインの再設計を実施した。再びリンカーンとボディシェルの多くを共有しながらも、部門はフォードの3モデルラインを採用した。プレミアムモデルラインとして、モントレー（最終年にはガラストップのサンバレー・ハードトップを含む）の上にモンクレアが導入された。この改訂は成功し、マーキュリーは当時最高の売上を記録した。 ^[17] フォードの部門構造が改訂され、リンカーン・マーキュリーは分割された（主にコンチネンタル部門の形成に対応するため）^[18] 1956年、マーキュリーはカスタムをメダリストに改名した（フォード・カスタムとの混同を避けるため）。

1957年、マーキュリーはモデルラインナップを再設計し、ホイールベースをフォードとリンカーンの中間のサイズとなる122インチ (3,100 mm) とした。^[20] 高級市場への移行により、売れ行きの悪いメダリストは生産中止となり、モントレーがマーキュリーのベースモデルとなった。1956年のXM-800コンセプトカーで予告されていたターンパイク・クルーザー( 1957年インディ500のペースカー) は、4灯ヘッドライトと格納式リアウィンドウを特徴とするモンクレアより上位に位置した。フォードと同様に、マーキュリーのステーションワゴンは、コミューター、ボイジャー、コロニーパークという明確なモデルラインナップとなった。マーキュリーのステーションワゴンはすべてハードトップであった。

1958年、エドセルの導入に対応するため、フォードは事業部構造を見直し、マーキュリー、エドセル、リンカーンが統合事業部（MEL）を形成した。^[18] エドセルサイテーションとエドセル コルセアは、シャシー（およびルーフライン）をマーキュリーと共有し、事業部全体の価格がマーキュリーと重なっていた（これが失敗の主因）。パークレーンは、125インチ（3,200 mm）のホイールベースでフラッグシップ モデル ラインとして導入された（ターンパイク クルーザーはモンクレア ラインの一部となった）。リンカーン（およびフォード サンダーバード）と共有するマーキュリーは、430立方インチ（7.0 L）の「マローダー」V8を導入した。すべてのマーキュリーでオプションとなった400馬力（410 PS、300 kW）の「スーパー マローダー」バージョンは、400馬力（410 PS、300 kW）の定格を持つ最初の量産エンジンとなった。

1959年、マーキュリーはボディを改良し、ホイールベースを126インチ（3,200 mm）に拡大した。^[21] エドセル・コルセアとサイテーションの生産終了と同時に、マーキュリーは（1940年以来初めて）独自のボディとシャーシを生産した。この部門は、ターンパイク・クルーザーやボイジャーなど、売れ行きの悪いモデルラインをいくつか削減し、2ドアのコミューターは最終年を迎えた。マーキュリーは、平行作動式ワイパーを採用した最初のアメリカのフルサイズカーの1つであった。

多くの中価格帯ブランドと同様に、マーキュリーブランドも1950年代後半の経済不況に大打撃を受けた。1957年から50年代の終わりまで売上高は8位を維持していたが、^{[20] [21]} 1958年にはマーキュリーの売上高は60%減少し、ランブラーに追い抜かれた。大々的に宣伝されたエドセルを2倍以上上回っていたが、^[21] 1957年の販売総数に匹敵するには、1958年と1959年を合わせた年数近くを要した。^[21]

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  1950 マーキュリー エイト 4ドア
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  1952年 マーキュリー モントレー コンバーチブル
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  1954マーキュリー モントレー サンバレー
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  1956 マーキュリー モンクレア 4ドア ハードトップ
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  1957 マーキュリー ターンパイク クルーザー 4ドア ハードトップ
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  1959 マーキュリー コロニー パーク

1950年代後半の経済不況はアメリカの自動車産業全体に影響を及ぼしたが、中価格帯のブランドに最も厳しい影響を与えた。エドセルは1960年モデルの早い段階でひっそりと生産中止になったが（1959年末以前）、リンカーンは1958年から1960年にかけて6千万ドル（2023年のドル換算で6億1795万2756ドル^[10]）以上の損失を出していたため、リンカーン・マーキュリーの将来は危険にさらされていた。 ^[22] 財政的損失を終わらせるために、数人のフォード幹部（フォード社長ロバート・マクナマラが率いる）は、フォードをその名を冠した部門に再編することを提案した。^[23] マクナマラは（フォードを去って国防長官になる前に）いくつかの条件付きでリンカーン・マーキュリー部門の存続を許可した。^[23] リンカーンはモデルラインを3つから1つに減らし、モデルの継続性を確立するため、ブランドは9年モデルサイクル（アメリカのブランドとしては最長）に移行した。^[24] エドセルの閉鎖に伴い、マーキュリーはフォードとボディを共有することになった（独自のホイールベース）。^[25] 1958年に製造された5つの分割ボディ（フォード、リンカーン/コンチネンタル、マーキュリー、大型エドセル、小型エドセル）の代わりに、フォードは1961年に2つの分割ボディ（フォード/マーキュリー、リンカーン）を製造した。

1960年、同部門は初のコンパクトカーラインであるコメットブランドを発売した。元々エドセル向けに開発されたコメットは、フォード ファルコン（ホイールベースが114インチに延長）の部門別対抗車であり、ヘッドライトが2つではなく4つで、幅広のテールフィンも備えていた。エドセルの起源とコンパクトカーがマーキュリーブランドに悪影響を及ぼす可能性への懸念から、コメットは1962年モデルで両ブランドが統合されるまで（初代プリムス ヴァリアントと同様）、独立した製品として販売された。1960年モデルと1961年モデルの車両識別プレートには「Made in USA by Comet」と記されている。

1961年、マーキュリーは、マーキュリー専用のシャシーを廃止し、フォード ギャラクシー（ホイールベースが120インチに延長）とシャシーを共有するという、まったく新しいフルサイズ シリーズをリリースしました。マーキュリーは、ギャラクシーとフロント ドアを共有していることは明らかですが、1960 年の前身モデルからデザインの多くの要素を引き継いでいます。モンクレアとパーク レーンは、より広く販売されているモントレーに取って代わられ、コミューターとコロニー パークのステーション ワゴンが復活しました。モントレーの下位に位置するマーキュリー ミーティア（コメットと同様）は、エドセルの閉鎖により引き継がれたモデル ラインです。モントレーがフォード ギャラクシーと同等であったのに対し、ミーティアはフェアレーンのカウンターパートでした。

1961 年には、同ブランド初の 6 気筒エンジンも登場しました。1961 年型 Meteor 600 には、標準の Mileage Maker 直列 6 気筒エンジンが搭載されました。

1962 年、マーキュリーはモデル範囲をフォードに近づけました。メテオは (発売からわずか 1 年で) まったく新しい中間範囲として再導入されました (再びフォード フェアレーンのデザインを踏襲)。ステーション ワゴン以外の車種については、マーキュリーはよりスポーティなコンテンツを売り込むために「S」サブモデルを導入しました。より高性能なパワートレインに加えて、オプション パッケージには、S-22 (コメット)、S-33 (メテオ)、およびS-55 (モントレー)のフルレングスのフロア コンソール、フロア シフター、およびバケット シートが含まれていました。

1963 年モデルのモントレーは、ボディ構成ごとに 2 種類のルーフラインが採用されました。標準デザインは「ブリーズウェイ」逆傾斜リアウィンドウ (1958-1960 年モデルのコンチネンタルに類似) で、すべてのバージョン (コンバーチブルを除く) に採用されました。年半ばのオプションとして導入された「マローダー」ファストバック ルーフラインは、2 ドア セダンとハードトップに導入されました (4 ドアは 1964 年に追加されました)。フォード ギャラクシー 500XL と共有された、空気力学的に洗練されたルーフラインは、マーキュリーがストックカー レースで優位に立つのに役立ちました。^{[引用が必要]}

1960 年代半ばまでに、マーキュリーの運命はエドセルの失敗に縛られることがなくなり、ビュイックやオールズモビル、クライスラーの中堅、アメリカン モーターズのトップと競争する確固たる将来が約束されました。1964 年には、S モデルが廃止される一方で、モントレーとパーク レーンが再導入されました。1965 年には、フルサイズ ラインが完全に再設計されました。再びフォード ギャラクシーから派生したものの、モントレー/モンクレア/パーク レーンはリンカーンの多くのスタイリング要素を採用し、マーキュリーは「リンカーンの伝統を受け継いだ」ラインとして売り出しました。

1966 年、コメットはフォード フェアレーンのカウンターパートとなり (事実上、生産中止となったメテオの後継車)、2 年間の休止期間を経て、S-55 がモントレーの高性能版として復活しました。デザイン変更により、ファストバックのマローダー ルーフラインは廃止され、ブリーズウェイ デザインは 1967 年に廃止されました (後者は、換気システムに統合されたエアコン ユニットの利用可能性が高まったため)。

1967年、マーキュリーは最も成功し、最も長く続いた2つのネームプレート、マーキュリー クーガーとマーキュリー マーキスを発表しました。クーガーはフォード マスタングとフォード サンダーバードの間のギャップを埋めるために開発され、マーキスはビュイック エレクトラ、オールズモビル ナインティ エイト、クライスラー ニューヨーカーなどのセダン ラインに対する競合車として部門に提供されました。1967年、マーキスはフォーマル ルーフの2ドア ハードトップ (フォードLTDから派生したが、独自のルーフ ラインを持つ) として提供され、マーキュリー パーク レーン ブロアムはマーキュリーのフラッグシップ 4ドア セダン/ハードトップとして提供されました。マーキスのネームプレートは、さまざまな形で、2011年に閉鎖されるまでマーキュリーによって使用されました。

1968 年、マーキュリー モデル レンジは、中間レンジで 2 回の改訂を受けました。マーキュリー モンテゴ (フォード トリノベース) は、コメット (1969 年以降廃止) の代わりとして段階的に導入され、パフォーマンス重視のマーキュリー サイクロン は、クーガーの上位に位置する独立したモデル レンジになりました。モーター スポーツでのブランドをさらに確立するため、空気力学的に最適化されたサイクロン スポイラー IIが、1969 年のマーキュリー NASCAR エントリーとして 承認されました。

1969 年、フルサイズのマーキュリー ラインに、まったく新しいボディとシャーシが与えられました (再びフォードと共有され、独自の 124 インチ ホイール ベースを使用)。ネームプレートは再び改訂され、マーキスはフル モデル レンジとなり (モンクレアとパーク レーンを完全に置き換え)、コロニー パークはマーキュリーのフルサイズ ステーション ワゴンとしてのみ登場しました。マーキスとモントレーを区別するため、マーキュリーはマーキスに隠しヘッドライトを導入しました。マーキュリー マローダーはS-55 に代わる独立したフルサイズ 2 ドアとなり、オールズモビル トロネードやビュイック リビエラと競合しました。オプションで 429 立方インチの V8 が提供されました。シャーシはマスタングと共有されていましたが、クーガーはポニー カー、パーソナル ラグジュアリー クーペ、またはマッスル カーとして構成可能で、428 コブラ ジェット V8 を搭載した「エリミネーター」パフォーマンス パッケージが用意されていました。

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  1961 マーキュリー メテオ 2ドア ハードトップ
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  1962 マーキュリー コメット 4ドア セダン
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  1964 マーキュリー モントレー マローダー
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  1966 マーキュリー S-55
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  1967 マーキュリー クーガー (アフターマーケット ホイール付き)
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  1968 マーキュリー マーキス
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  1969 マーキュリー モンテゴ

1970 年代、マーキュリー部門の製品ラインは、すべてのアメリカのブランドに影響を及ぼしたいくつかの要因の影響を受けていました。スポーティな車が部門から消えることはなかったものの、マーキュリーはフォードの高級車を製造するという当初の目的にさらに焦点を合わせました。

1970 年には、この部門で販売された最初の小型車であるカプリが導入されました。フォード ピントのエコノミー カーに相当する車を販売する代わりに、マーキュリーはドイツのケルンからヨーロッパのフォード カプリの独占輸入を開始しました。このモデル ラインは、米国で販売された最初の小型スポーツカーの 1 つでした。北米で初めてフォードモーターカンパニーの車として (オプションで) V6 エンジンを搭載したカプリは、リンカーン マーキュリーを通じて販売されましたが、1979 年まで部門のブランドは付けられませんでした。

1971年、マーキュリーは徐々に高性能車から距離を置いていった。マローダーはマーキス コンバーチブルとともに廃止され、ブロアムの名前が復活した。クーガーはマスタングと並行してアップデートされたが、ゼネラルモーターズのAボディ クーペ (シボレー モンテカルロ、オールズモビル カトラス シュプリーム、ポンティアック グランプリ) とより緊密に競合できるように再パッケージ化された。コメットはマーキュリーの最小ラインとして復活し、フォード マーベリックのカウンターパートとなった(そして1960年の同名車と基盤を共有した)。カプリとは性能面で対極に位置するものとして、リンカーン マーキュリーは1971年にデ トマソ パンテーラの輸入を開始した。イタリアのモデナで組み立てられたパンテーラは、330馬力のフォード5.8L クリーブランドV8を搭載した2ドア ミッドエンジン クーペであった。

1972 年、中間モデルのモンテゴ ライン (フォード グラン トリノがベース) が再設計され、フレーム シャーシがボディに取り付けられ、フルサイズのサイズにまで拡大しました。何年もの間、クーガーに市場シェアを奪われた後、サイクロンはひっそりと生産中止となり、マーキュリーはレース用として主にクーガーに移行しました。

1973 年モデルでは、燃料危機にもかかわらず、マーキュリー ラインに大幅な機能変更が行われました。さまざまな形で、すべてのマーキュリー車に5 マイル バンパーが装備されました。マーキスとモントレーは外観がアップデートされ、「ピラー ハードトップ」ルーフ ライン (細い B ピラーで支えられたフレームレスのドア ガラス) が採用されました。アメリカのメーカーがコンバーチブルから遠ざかるにつれ、1970 年代にフォード モーター カンパニーが製造した最後のコンバーチブルは 1973 年型マーキュリー クーガーでした。

1974 年は、主にマーキュリーの中級ラインに向けたいくつかの変更が行われた年でした。クーガーは再設計され、サイズが大きくなりモンテゴ 2 ドア ハードトップのボディを共有し、フォード (グラン トリノ) エリートのカウンターパートになりました。モンテゴでは、GT 2 ドア ファストバック ボディが廃止されました。リンカーン マーキュリーは、5.8L エンジンの米国での生産が終了したため、1974 年以降、デトマソ パンテーラの流通を終了しました。

1975 年、マーキュリーのモデル レンジは一連の変遷を経ました。長年続いたモントレーのネームプレートは廃止され、マーキスが唯一のフルサイズ マーキュリーとなりました。フルサイズ ラインアップを拡張するため、マーキス ブロアムとリンカーン コンチネンタルの間に新しいマーキュリー グランド マーキスが導入されました。コメットの後継車として開発されたマーキュリー モナークは、高級コンパクト カーというまったく新しい市場セグメントを開拓しました。グランド マーキスとモナークはどちらも成功を収め、後者はフォードの経営陣 (ヘンリー フォード 2 世を含む) の間で個人用車として使用されました。

1976 年には、マーキュリー モデル ラインの最小モデルが拡大しました。1975 年にカナダで導入されたマーキュリー ボブキャットは、マーキュリー部門にフォード ピントのサブコンパクトの独自バージョンをもたらしました。カプリ (部門ブランドが付いていない) は、ヨーロッパでの再設計によりカプリ II になりました。更新後、カプリ II は米国で 2 番目に多く輸入された車になりました (フォルクスワーゲン ビートルに次ぐ)。

1977年、マーキュリーは中期モデル（最も売れ行きの悪いモデル）の売上を伸ばすために大幅な改訂を行った。技術的には中期モデルの更新であったが、モンテゴはクーガーに改名され、モデルライン（改名されたフォードLTD IIの対応モデル）に初めて2ドアと4ドアのセダンとステーションワゴンが追加された。以前のクーガーXR-7も更新され、再設計されたフォードサンダーバードと組み合わせられた。次の20年間、2つのモデルラインは共通のデザインを共有することになった。モンテゴからクーガーへの変更は好評で、モデルラインの売上はほぼ3倍になった。一部のビュイックとオールズモビルのモデルラインではV8エンジンがオプションになったが、グランドマーキスは標準の460立方インチV8（アメリカの自動車で2番目に大きい排気量エンジン）のままだった。

1978 年には、1980 年代につながるマーキュリー ラインの移行が始まりました。マーキュリー ゼファーコンパクトは、フォード フェアモントのバージョンとして、時代遅れのコメットに取って代わりました。ゼファーは、1970 年代から 2000 年代初頭にかけて、3 つのフォード部門すべてで複数の車両の基礎となるシャーシ アーキテクチャであるフォックス プラットフォームの最初のモデル ラインでした。リンカーン マーキュリーは、1977 年後半 (フォード カプリ Mk IIIの導入の直前) にカプリ II の輸入を終了し、残った在庫は 1978 年モデルとして販売されました。販売された 580,000 台の 1978 年型マーキュリーのうち、10 台に 1 台はクーガーでした。

1979年、フォード・モーター社は小型化したフルサイズ・モデル・ラインを発売した。10年の初めにアメリカのブランドがマッスルカーから離れていったのと並行して、1973年と1979年の燃料危機もランドヨットの衰退を引き起こしていた。ゼネラル・モーターズのBボディおよびCボディ・ラインの再設計から2年後、フォードは小型のマーキス/グランド・マーキス用にまったく新しいパンサー・プラットフォームを導入した。1979年型マーキスは、外観ではクーガー・セダンよりも小さいものの（幅は除く）、1978年型より室内スペースが広くなった。カプリが戻ってきてマーキュリー・ブランドの車となり、自社輸入車ではなく、モデル・ラインはフォード・マスタング・ハッチバックのバージョンになった（どちらも1978年型フォックス・プラットフォームを採用）。マーキスの再設計とクーガーXR7の人気に支えられ、マーキュリーブランドは過去最高の販売台数を記録し、約67万台を販売した。^[26]

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  1972 マーキュリー モンテゴ GT
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  1973年 水星彗星
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  1975 マーキュリー グランド モナーク ギア
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  1975–1976 マーキュリー クーガー XR-7
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  1976–1978 カプリ II
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  1978 マーキュリー（マーキス）コロニーパーク
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  1978 マーキュリー ボブキャット

リンカーン-マーキュリーが 1980 年代に入ると、マーキュリーはモデル ラインの刷新を続け、1978 年から 1982 年にかけて全ラインアップを再設計しました。1960 年代初頭以降、プラットフォーム共有を継続したことにより、フォードとマーキュリーのモデル ラインは、特定の車両間で目に見えるブランドの差別化がほとんどない外観へと移行しました。一部のモデル ラインは、主にグリル、ホイール、バッジ、その他の小さなトリムによって区別されていました。この慣行により生産リソースが最大化されましたが、ネームプレートによって保持されていた以前のアイデンティティの多くが大幅に失われました。1980 年代を通じて、デザイナーは、プラットフォーム共有を通じて生産リソースの最大化を継続しながら、マーキュリーのブランド アイデンティティを再確立することで方向転換を図りました。当初はフルサイズ セダンと個人向け高級車に関連付けられていたマーキュリーは、モデルの多様化を開始しました。

1980 年、マーキュリーはクーガーのサイズを縮小し、マーキスとのサイズの重複を解消しました。XR7 クーペに縮小されたクーガーは、フォード サンダーバードとともに、ゼファーのロング ホイール ベース バージョンとして再設計されました。評論家や購入者からの評価は低く、モデル ラインの販売は急落しました (1979 年の 3 分の 1 未満)。新しい競合車との競争に苦戦したため、老朽化し​​たボブキャットとモナークは、モデル イヤーの終わりに両方とも製造中止になりました。

1981 年には、主に売上の落ち込みへの対応として、いくつかのモデル変更が行われました。モナークに代わるモデルとして、マーキュリーは再設計されたフォード グラナダのバージョンとして、2 ドアおよび 4 ドアのクーガー セダンを導入しました。XR7 ではないクーガーは、フォーマルなルーフラインとマーキスの影響を受けたフェイシアを備えたゼファーがほとんどでした。1977 年と同様に、ブランド変更によりクーガーの売上はほぼ 2 倍になりました (ただし、以前の率よりはるかに低い)。マーキュリー初の前輪駆動車であるマーキュリー リンクスは、フォード エスコートの「ワールド カー」のバージョンでした。マーキュリー初の (そして唯一の) ディーゼル エンジンを搭載したリンクスは、3 ドアおよび 5 ドアのハッチバックと 5 ドアのステーション ワゴンとして生産されました。マーキュリーは初めてGSおよびLSトリムの名称を使用し、さまざまな形で 2011 年モデルまで使用されました。

1982年、マーキュリーはマーキュリーLN7を発表しました。LN7はフォードEXPから派生した初の2人乗りマーキュリーです。モデルラインを区別するため、LN7のハッチバックには複合曲線の窓が取り付けられました。ゼファーワゴンは生産中止となり、マーキュリーがワゴンの価格を引き上げようとしたため、クーガーステーションワゴン（1977年を最後に姿を消しました）に置き換えられました。カプリRSには、以前の4.2L V8の代わりに、マスタングGTの5.0L V8が搭載されました。

1983年には、フォードとマーキュリーで、フルサイズとミッドサイズの両方のモデルラインを含む大規模なモデル改訂が行われました。ミッドサイズのフォックスプラットフォームラインは、（主に外装の空力特性を改善するために）ミッドサイクルモデル改訂を受け、クーガーセダンとワゴンはマーキスのネームプレートを引き継ぎ（フォードグラナダがLTDになったため）、グランドマーキスは、フォードLTDクラウンビクトリアと並んで（1979年以来最も人気のあるフルサイズマーキュリーとなった^[27]）、独立したモデルラインになりました。クーガーXR7は、1980年の前身よりもはるかに滑らかなボディを採用し、外観が完全に再設計されました。サンダーバードはファストバックルーフラインでスタイリングされましたが、クーガーは正式なノッチバックルーフラインを受け取りました。カプリは、リアルーフラインに目に見える変化を遂げ、リフトゲートに複合曲線の窓を採用した（リアフェイシアの再設計が必要）。2人乗りのLN7は販売予測を大きく下回り（1983年の販売台数は5,000台未満）、フォードの同等モデルに取って代わられた。クーガーの販売に支えられ、マーキュリーは1983年に米国で5番目に売れたブランドとなった（マーキュリー史上最高）。^[28]

1984年、マーキュリーはモデルラインナップをさらに更新した。ゼファーに代わる前輪駆動のマーキュリー トパーズコンパクトがフォード テンポと並んで導入され、 1982年に導入されたGM Jカーと競合した。エスコート/リンクスとシャーシ基盤を共有し(ホイールベースはより長い)、トパーズはセダンとして開発された。サンダーバード/クーガーと同様に、テンポ/トパーズは空気力学的に強化された外装デザインの使用を進化させた。1984年トパーズは、運転席側エアバッグ(オプション)を提供する最初のリンカーン マーキュリー車となった。新しいモデルラインでは、マーキュリーの「スタック アングル」エンブレムもデビューし、さまざまな形で2011年モデルまで使用された。ゼファーからトパーズへの変更は成功し、マーキュリー全体で約50万台の車両が販売された。^[28]

1985 年には、マーキュリーのモデル ラインにはほとんど変更がありませんでした。主に 1986 年の準備でした。1980 年以来初めて、クーガーは内装の完全な再設計を受け、オプションの電子計器パネルも備えました。1985½ モデルとして、リンクスは中期更新を受け、フラッシュ ヘッドランプと黒塗りのグリル (トパーズと同じ) を採用しました。マーキス (内装の大部分を 1980 年クーガー XR-7 と共有) は、外装とバッジに小さな変更が加えられました。1970 年代のカプリの成功を再現する目的で、リンカーン マーキュリーは、ヨーロッパのエントリー レベルの高級車をターゲットにした西ドイツからの独占輸入車、メルクール(下記参照) の販売を開始しました。

1986 年、マーキュリーは中型車ラインに大幅な変更を加え、マーキュリー セーブルがマーキスの後継車として段階的に導入されました。マーキュリーは、最初の 6 人乗り前輪駆動車を導入するとともに、保守的なマーキスを世界で最も空気力学的に優れたセダンの 1 つ (フォード トーラスよりもさらにスマート) に置き換えました。ドア、ルーフ、ボンネット、フロント フェンダーなど、ボディの大部分はトーラスと共有していますが、セーブルは、ブラックアウトした C ピラー (フローティング スタイルのルーフ用)、垂直にスリットが入ったテールランプ、セミスカート付きリア フェンダー、低電力の「ライトバー」グリル (1980 年代後半から 1990 年代前半にかけて、いくつかのマーキュリー車ラインで採用されたデザイン) など、独自の目に見えるデザイン要素を数多く採用しています。さらに、セーブルはトーラス/セーブル ステーション ワゴンのデザイン ベースとして機能しました。セーブルに合わせるため、1986 年型トパーズは外観が若干変更され、複合ヘッドランプとライトバー グリルが採用されました。マーキスは 1985 年末まで生産が続けられ、マーキュリーは両方の中型ラインを同時に販売しました。

1987年、マーキュリーは高級志向でモデルラインを改訂した。クーガーは中期サイクルで大規模な改訂を受け（1986年モデルのボディとドアのみを共有）、サンダーバード ターボ クーペとは異なり、クーガー XR7 には標準の 5.0L V8 エンジンが搭載された。カプリは生産終了となった。1980年モデルの XR7 よりは人気があったものの、1986年モデルはフォード マスタングにほぼ10倍も売れなかった。^[28] マーキュリートレーサーは1988年にリンクスの後継として発売され、北米以外で組み立てられた初のマーキュリーとなった。1960年以来、北米にフォードの同等モデルがない初のマーキュリーであるトレーサーは、フォード レーザー（それ自体がマツダ 323の派生型）から派生したもので、米国での生産は日本とメキシコで行われ、カナダでの生産は台湾から輸入された。^[29]

1988 年、マーキュリーは複数の製品改訂と更新を実施しました。1979 年以来初めて、グランド マーキスは外観が大幅に更新され (空気力学をわずかに改善)、めったに生産されなかった 2 ドア セダンは販売終了となりました。トパーズ セダンは再設計され、テンポよりも「ノッチバック」な後部ルーフ ラインが採用され、ライトバーが (当初は) グリルに置き換えられました。トレーサー ラインは、ステーション ワゴンの追加により米国で拡大されました。

1989 年はマーキュリー部門の 50 周年の年であり、クーガー、セイブル、グランド マーキスのさまざまな記念モデルが生産されました。1980 年以来 3 度目となる、クーガーは全面的な再設計を受け、モデル ラインはサンダーバードと並んでまったく新しいシャーシを採用しました (ノッチバック ルーフラインが復活)。ホイールベースが大幅に延長され (室内空間と操縦性の向上のため)、クーガーはヨーロッパの高級クーペをベンチマークするデザインとなりました。セイブルはマイナー アップデートを受けました (グリルの換気を良くするためにバンパーとライトバーを改訂し、フロント パーキング ランプをクリアにしました)。販売予測をはるかに下回る結果でしたが、リンカーン マーキュリーはマーキュリー ブランドの販売を終了しました (下記参照)。

1980年代、マーキュリーはモデルラインの近代化にほぼ成功し、フォードとリンカーンの間で徐々にブランドアイデンティティを切り離していった。マーキュリーは最後に規模を縮小したブランドの一つであり、中型モデルラインの縮小（1980-1982年クーガー）で悲惨な結果を招いたが、一方で、空力ボディデザインをモデルラインに統合し、小型モデルラインを縮小した最初のブランドの一つであった（ゼファーをトパーズに置き換えた）。他のアメリカの自動車メーカーとは対照的に、1980年代が進むにつれて、マーキュリーのデザイン要素は、部門（フォード）の同等製品からさらに離れていった。もともと後継車として意図されていたグランドマーキス（最も収益性の高いモデルライン^[30]）は、より小型の同等製品とは対照的にほとんど変化がなかった。

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  1979–1982 マーキュリー カプリ
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  1982 マーキュリー リンクス
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  1982 マーキュリー クーガー GS
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  1983–1987 マーキュリー グランドマーキス
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  1985 マーキュリー マーキス
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  1987 マーキュリー トパーズ
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  1989 マーキュリー セイブル

1985 年モデルでは、フォードは 1970 年代のマーキュリー カプリの成功を再検討することを選択し、参加したリンカーン マーキュリー ディーラーがメルクールブランドを立ち上げました。ドイツ語でマーキュリーを意味する言葉にちなんで名付けられたメルクールは、フォード オブ ヨーロッパが設計したドイツ製の自社輸入車を販売し、北米で販売されていたアウディ、BMW、メルセデス ベンツ、サーブ、ボルボ(およびアキュラの発売) のヨーロッパ高級車と競合しました。

初期の Merkur 製品ラインには、Ford Sierra XR4i ( GMC Sierraピックアップ トラックに敬意を表して Ford が改名) の連邦版であるMerkur XR4Tiスポーツ クーペが含まれていました。1988 年モデルでは、 Merkur Scorpioが導入され、ブランドは製品範囲を 2 倍に拡大しました 。このモデルは、ほぼすべての仕様を Ford of Europe のFord Scorpioフラッグシップ セダンと共通化しました。

1989年モデルの後、フォードはメルクールブランドを廃止した。統合モデルラインが販売予測を大きく下回ったことに加え、廃止の理由は他にもいくつかあった。当時、ドイツで車両を組み立てていたため、車両の価格が不安定だった（当時の米ドルと西ドイツマルクの為替レートが不安定だったことが一因）。当時、スコーピオは26,400ドル以上（現在のドル換算で約64,891ドル）で販売されていたが、マーキュリー・セイブルによく似た外観にもかかわらず、スコーピオの価格は当時のリンカーン・タウンカーやマークVIIに近いものだった。^[31] さらに、1990年モデルでは、米国で販売される車は更新されたパッシブセーフティ規制を満たす必要があり、エアバッグや電動シートベルトの装着が義務付けられたが、XR4Tiもスコーピオもそのような機能は備えておらず、フォード・オブ・ヨーロッパによる再設計も予定されていなかった。わずか5年しか存続していないメルクールは、現代のアメリカ自動車業界で最も短命なブランドの1つです。

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  メルクール XR4Ti
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  メルクール XR4Ti の背面図。複葉スポイラーが見える。
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  メルクール 蠍座
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  メルクール・スコーピオの背面図

1989 年以降に Merkur サブブランドが閉鎖された後、1990 年代に Mercury 部門自体も大きな変革を開始しました。フォードは、この部門をリンカーンとマーキュリーの 2 つの部門の一部として維持するつもりでしたが、モデル ラインをフォードやリンカーンの同等の製品と区別し、消費者に訴えるモデル ラインを販売することがますます重要になりました。この 10 年間で、マーキュリーはベストセラー モデル ラインのデザインを変更して市場に投入し、製品ラインを多様化してミニバンや SUV セグメントに拡大しました。

1990 年モデルでは、パッシブ リテイナー規制に対応して、Sable と Grand Marquis の両方に標準の運転席側エアバッグが採用されました (ダッシュボードの再設計が必要)。Topaz もオプションとして運転席側エアバッグを提供しました (1984 年以来提供されていました)。

1991年、同部門は以前使用していた2つのモデル名を復活させることで、コンパクトセグメントでの存在感を強化しました。2度目となる復活を遂げたのは、マツダ MX-5のライバルとして開発されたマーキュリー カプリです。オーストラリアのフォード社（フォード ブランドのバージョンを販売）で組み立てられた復活したカプリは、前輪駆動の4人乗りコンバーチブルで、機械的にはマツダ 323から派生したものです（MX-5 も同様ですが、カプリと MX-5 は互いに無関係です）。1990年モデルをスキップした後、マーキュリー トレーサーが復活しました。トレーサーは再びマツダ 323 をベースにしていましたが、今度はフォード エスコートのクローンとしての役割も果たしました（両方のモデル ラインがマツダ プロテジェのほぼ双子になりました）。ボディとシャーシの再設計に加えて、トレーサーのモデル レンジも改訂され、4ドア セダンと5ドア ステーション ワゴンとして提供されるようになりました。トレーサー ハッチバックは廃止されました (エスコートでは引き続きこのボディ スタイルが提供されています)。サイズ スケールの大型側では、マーキュリー クーガーが V8 エンジンを復活させました (マニュアル トランスミッションは廃止)。1979 年の小型化再設計以来基本的に変更されていないコロニー パーク ウッド トリム ステーション ワゴンは、大型ステーション ワゴンがミニバン、フルサイズ バン、大型 SUV に押され、1991 年モデルで短期間の生産が終了した後、廃止されました。

1992年、マーキュリーは再び大規模なアップデートを受け、ベストセラーのモデルラインの新世代をリリースした。1992年型セーブルは、成功した前世代（およびそのシャーシ）のスタイルを多く保持していたが、実際にはドア、ルーフ、およびパワートレインのみが1991年型から引き継がれていた。1992年型グランドマーキスは、より大規模な再設計を受け、前世代とのボディの共通点は一切なかった。シャーシは引き継がれたが、ハンドリングが大幅にアップグレードされ、まったく新しい4.6L V8は、アメリカブランドの車で使用された最初のオーバーヘッドカムV8エンジンであった。前世代よりもはるかに空気力学的に優れたグランドマーキスの外観は、フォードクラウンビクトリアよりも保守的なスタイルとなった（2つのモデルラインはフロントドアのみを共有している）。グランドマーキスは、シボレー カプリスやビュイック ロードマスター (およびクラウン ビクトリア) よりも市場で好評を博し、1991 年から 1992 年にかけて売上が倍増し​​、1990 年代の大半およびそれ以降を通じてマーキュリーのセダンのベストセラーとなりました。

リンカーン マーキュリーは 1993 年にマーキュリー ヴィレッジャー (下記参照) を発表し、初のミニバンを獲得しました。フォード モーター カンパニーが販売した最初の前輪駆動バンであるヴィレッジャーは、クライスラー ミニバンの 2 つのサイズの間に位置付けられました。トパーズ コンパクトとクーガー クーペを除き、マーキュリーの全ラインは 1991 年から 1992 年にかけて刷新され、販売台数は 480,000 台を超えました (1978 年の最高記録以来の最高レベル)。

1994 年、長年続いたマーキュリーの 2 つのモデル ラインが終了しました。カプリは 3 度目かつ最後の生産中止となり、売上の減少に伴い、マツダのドナー プラットフォームの生産も終了しました。トパーズ (最も古いマーキュリー ライン) も廃止されましたが、1988 年 (クーペは 1984 年) 以来、ほとんど変更なく生産され続けました。

1995 年、マーキュリー ミスティークが、長年販売されてきたトパーズ セダンの代替として導入されました (トパーズ クーペは代替されませんでした)。フォード コンツアーのカウンターパートであるミスティークは、1992 年に導入されたフォード モンデオ「ワールド カー」から開発されました。モンデオはヨーロッパでは中型車として開発されましたが、北米ではコンツアー/ミスティークはコンパクトサイズのセダンに近いサイズとなり、競合車と比較して内装が小さいという否定的な評価につながりました。グランド マーキスは中期改訂を受け、外装のマイナー アップデートとともに内装が再設計されました。

1996 年、サブルは 2 度目の再設計を受けました。再びフォード トーラスから派生したものの、サブルはデザイン面でその対抗車からさらに離れてしまいました (フロント ドア以外の外観上の共通点は 2 つのモデル ラインにほとんどありません)。丸みを帯びた外観は批評家と購入者の両方から不評で、1996 年から 2000 年にかけてサブルの売上は 3 分の 1 に落ち込みました。

1997 年、マーキュリーはトレーサーの新世代を発表しました。1997 年モデルのトレーサー セダンは、前世代のマツダ設計のシャシーを使用していましたが、ボディはすべて新しくなりました。セイブルとは対照的に、トレーサーはグリル、ホイール、バッジのみがフォード エスコートと異なっていました。マーキュリー マウンテニア中型 SUV (下記参照) は、リンカーン マーキュリー初の SUV として導入されました。GM がビュイック ロードマスターとシボレー カプリスを廃止した後、グランド マーキスの販売は 1996 年より 20% 近く増加しました (モデル ラインは、主にフリート車両の販売で支えられていたフォード クラウン ビクトリアと競合したため)。モデル イヤーの終わりには、大型 2 ドア クーペの販売が引き続き減少したため、クーガー クーペ (フォード サンダーバードと共に) が廃止されました。

1998 年、グランド マーキスは 2 回目の中期アップデートを受け、グリルとテールランプが大きくなりました。1992 年から 1997 年にかけてのグランド マーキスは、クラウン ビクトリアよりも市場で好評を博したため、両モデル ラインともマーキュリーで採用されたフォーマルなルーフライン デザインを採用しました。マウンテニアは、フォード エクスプローラーとの差別化をさらに図るため、フロント グリルに若干の改良が加えられました。

1999 年、マーキュリー ラインでは複数の大きな製品変更が行われました。前年に生産中止となったクーガー (下記参照) が、はるかに小型でスポーティな形で復活しました。1976 年以来初めて、クーガーはサンダーバード (生産中止のまま) と並行して生産されませんでした。第 2 世代のヴィレッジャーが発売され、前モデルよりもサイズが大きくなりました。フォード ウィンドスターとは対照的に、運転席側スライドドアが標準装備になりました。トレーサーとミスティークはモデルイヤーの終わりに生産中止となりました (後者は 2000 年の短い生産期間で販売されました)。

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  1989–1990 マーキュリー クーガー XR7
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  1991–1993 マーキュリー カプリ
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  1992–1996 マーキュリー トレーサー
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  1994 マーキュリー グランド マーキス LS
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  マーキュリー・ミスティーク
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  1996–1997 マーキュリー セイブル

1993年、リンカーン・マーキュリー初のミニバンとしてマーキュリー・ヴィレッジャーが発売された。 ^[32]フォード・エアロスター とは全く異なる前輪駆動のヴィレッジャーは、木製トリムのマーキュリー・ステーションワゴンに使われた名前に由来している。日産との合弁事業の製品であるヴィレッジャーは、日産クエストと並行してフォードで生産され、両モデルともシャーシとドライブトレインを日産マキシマから得ている。クライスラーのミニバンの2つのサイズの中間の大きさであるヴィレッジャーは、クライスラー・タウン＆カントリーとオールズモビル・シルエットのライバルとして開発された。日産の同等車よりも成功したものの、ヴィレッジャーは後に主に新しいライバル（フォード・ウィンドスター、ホンダ・オデッセイ、クライスラーとGMのミニバンの再設計など）の影響で売上が減少することになった。^[32]

1997 年、マーキュリーは初の SUV であるマーキュリー マウンテニアを発表しました。かつてはジープ グランド ワゴニアが独占していたセグメントであるマウンテニアは、オールズモビル ブラバダに対抗して開発されました。マウンテニアは、フォード エクスプローラー (当時はフォード レンジャーから派生) と車体とシャーシを共有していましたが、エクスプローラーとは異なり、全輪駆動 (四輪駆動ではなく) を採用していました。当初は V8 エンジンが標準でした。ほぼすべての後継マーキュリー車に採用されたスタイリング テーマでは、マウンテニアは中央に大きなマーキュリーのエンブレムが付いた銀色の「ウォーターフォール」グリルを採用していました。

1998年モデルを飛ばした後、クーガーは完全に新しいアイデンティティの下で1999年に復帰しました。1971年以来パーソナルラグジュアリーカーとして活躍した後、モデルラインはコンパクトなスポーツクーペとして再パッケージ化されました（もともとフォードプローブの第3世代として開発されました）。前輪駆動で生産された最初の世代である1999年クーガーは、ミスティークセダンのシャーシを採用し、3ドアハッチバックのボディになりました。V8エンジンがなくなったことに加え、1999年クーガーは、マーキュリーとしてのみ提供されたモデルラインの最初のバージョンでした（ただし、 輸出市場ではフォードクーガーのバッジが付けられていました）。

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  1993 マーキュリー ヴィレッジャー GS
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  1998-2001 マーキュリー マウンテニア V8
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  1999 マーキュリー クーガー

21世紀に入ると、マーキュリーは高級ブランドの購入者にブランドイメージを維持するのに苦労し始めた。当時、最も売れていたモデルはグランドマーキスだった（1992年以来、その地位をセーブルと争っていた）。その主力セダンはフォードモーターカンパニーで最も利益率の高い車種の一つだったが、購入者の平均年齢は60代半ばで、リンカーン・マーキュリーがショールームに引き付けようとしていた年齢より20歳近くも高かった。^{[33] [34] 10年の初めに、リンカーン・マーキュリーは}プレミア・オートモーティブ・グループ（PAG） の一部となり、フォードモーターカンパニーのすべての子会社ブランド（同名のフォードブランドを除く）を単一の組織構造の下に統合した。

1999 年にクーガーがスポーツ クーペとして復活した後、マーキュリーは 2000 年代初頭にモデル ラインを大幅に改訂しました。トレーサーとミスティークは 2000 年モデルで廃止され、ヴィレッジャーとマウンテニアとともにマーキュリーはクーガー、セーブル、グランド マーキスのみを販売しました。各車両ラインは、共通のブランド スタイルがなく、大きく異なる購入者向けに販売されました。

2002年、フォードはリンカーン・マーキュリーを独立したフォード部門として復活させ、PAG（ヨーロッパのフォードブランドに集中していた）内での地位を終えた。マウンテニアは初の完全な再設計を受けた。再びフォード・エクスプローラーのカウンターパートではあったが、再設計により機能面で大幅なアップグレードがもたらされた。2002年型マウンテニアは、ルーフラインとドアのみエクスプローラーと共有し、長方形のウォーターフォールグリルやボンネットまで伸びるクリアレンズのヘッドランプなど、マーキュリーが2000年代末まで使用していたデザインアイデンティティを導入した。内装のクロームは、主にシルバーとサテンのトリムに置き換えられた。マーキュリーは、クーガーとヴィレッジャーのネームプレートを最後に廃止した。

クーガーがモデルラインナップからなくなった後、マーキュリーはセーブル、グランドマーキス、マウンテニアを超えてラインを拡張するために複数のモデルを発売した。2003年には、マーキュリー マローダーが（1970年以来初めて）グランドマーキスの高性能版として復活し、1994～1996年のシボレー インパラ SSの2000年代版となった（シボレーと同様に、マローダーはほぼ単色の外装でスタイリングされ、ほとんどのモデルが黒で生産された）。マローダーと並行して、グランドマーキスは1992年以来最大のモデルアップデートを受けた。外装と内装は控えめなフェイスリフトを受けたが、シャーシはロードハンドリングと耐久性を向上させるためにほぼ完全な再設計を受けた。マーキュリーは2004年にミニバン部門に復帰し、ヴィレッジャーに代わってマーキュリー モントレー（1975年以来の車名）を投入しました。これはフォードが製造した最初のマーキュリー ミニバンです。フォード フリースターの対抗車であるモントレーは、初めてクライスラー タウン&カントリーやオールズモビル シルエット（およびその後継車であるビュイック テラザ）とサイズ面で直接競合しました。また、モントレーはセグメント初となるヒーター/クーラー付きフロントシートを導入しました。

2005年モデルと2006年モデルの間に、マーキュリーはモデルラインをほぼ完全に変革しました。2005年には、マウンテニアにマーキュリー マリナーが加わりました。フォード エスケープやマツダ トリビュートに相当するマリナーは、2002年クーガー以来の4気筒エンジンを搭載したマーキュリーでした。マウンテニアは2006年に再設計され、外観上の変更は大きく進化したものの、新世代は生産中止となったリンカーン アビエーターの多くの機能でアップグレードされました。より小型のマリナー ハイブリッドが導入され、マーキュリー初のハイブリッド電気自動車となりました。2005年以降のセーブルの後継車として、2年間で2つのモデルラインの発売が始まりました。2005年マーキュリー モンテゴ(1976年以来休止中) は2つのうち大きい方で、フォード ファイブハンドレッドに相当するものでした。モンテゴはセーブルよりわずかに大きいだけであったが、内装はグランドマーキスに近いサイズであった（ただし、5人乗りのみ）。2006年式マーキュリー ミランはフォード フュージョンのカウンターパートであり、サイズはオリジナルの1986年式セーブルに近いものであった。マーキュリーはフォード フリースタイルのバージョンを販売しなかったため、同部門はステーションワゴンの種類を一切提供しなくなった（1940年以来初めて）。最後の外装改良となる2006年式グランドマーキスは、1992年以来4回目のアップデートを受けた（小型のマーキュリー車で見られる長方形のグリルを採用）。ルーフラインはフォードのカウンターパートと共通であったが、マーキュリー車はモデルライン全体で一貫したデザインテーマへと移行していた。

2007 年以降、マーキュリーはモントレーの販売を終了し、ミニバン セグメントから完全に撤退しました。モントレーとフォードの同等車種はどちらも、このセグメントでより確立された車両に対して市場シェアを獲得するのに苦労し、21 年を経て、フォードは北米でのミニバンの生産を終了しました。

2008年、マーキュリーはフルサイズセダンのラインに大幅な改訂を行った。モンテゴはモデルアップデートを受け、復活したマーキュリー セイブルとなった（フォード トーラスの復活と並行して）。このアップデートには、より強力なドライブトレインと、フォードの同等モデルとのより大きなスタイリングの違いが含まれていた。モンテゴの市場での売れ行きが振るわなかった（2007年にはグランドマーキスがほぼ5倍も売れた）一方で、新しい会社の経営陣は、よりブランド認知度の高いネームプレートを主張した。第2世代のマリナーが発売され、マーキュリーはブランド固有の外装と内装のデザインを増やした。マーキュリーの他のラインとは対照的に、グランドマーキスは10年以上にわたってフォード クラウン ビクトリアの同等モデルよりも売れていた（後者の生産はほぼ完全にフリート販売によって支えられていた）。2007年以降、フォードは後者のモデルラインの小売販売を終了した。 2008 年、グランド マーキスは年間売上高でミランに追い抜かれ、マーキュリー ラインのベストセラーとなりました (この地位は 1996 年から維持されています)。

2009年、フォードはマーキュリーのモデルラインの最終改訂を開始し、モデルサイクルの終わりにネームプレートを段階的に廃止しました。モデルイヤーの終わりに、マーキュリーはセーブルを永久に廃止しました。セーブルは依然としてマーキュリーのセダンの中で最も売れ行きが悪かったためです。2010年のフォード トーラスは、マーキュリーの対応するモデルがないまま開発されました。マウンテニアは2010年末に廃止されました。マーキュリーのラインの中で最も売れ行きが悪かったため、マウンテニアは2011年のフォード エクスプローラーのリリースには含まれませんでした。2010年、マーキュリーは最後のモデルアップデートをリリースし、ミランの中間サイクル改訂版をリリースしました。大幅に改訂されたフロントフェイシアとともに、ミラン ハイブリッドが最初のマーキュリー ハイブリッド セダンとして導入されました。

2010年に発表されたマーキュリーの閉鎖の一環として、同部門は2011年モデルを短縮し、マリナー、ミラン、グランドマーキスを発売した。ブランドの運命にかかわらず、グランドマーキス（最後に再設計されたのは1992年）は、フォードが同モデル（クラウンビクトリア、クラウンビクトリアポリスインターセプター、リンカーンタウンカーとともに）を生産していたセントトーマス組立工場の閉鎖を発表していたため、2011年以降は既に引退が予定されていた。2011年以降、同モデルは北米での販売が合法ではなくなった。これは、連邦政府が義務付けた電子安定制御を、 1979年以来同モデルとフォード/リンカーンの同等モデルを支えてきたフォードパンサーのシャシーに統合できなかったためである。

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  2002 マーキュリー クーガー
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  2006 マーキュリー モンテゴ プレミア
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  マーキュリーマリナー
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  2006-2010 マーキュリー マウンテニア
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  2007 マーキュリー モントレー
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  2008 マーキュリー ミラノ
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  2011 マーキュリー グランド マーキス

2008年、フォードは女優ジル・ワグナーを主演に迎えた広告キャンペーンを開始した。これはマーキュリーブランドをより関連性と収益性の高いものにするために、女性ドライバーを惹きつけることに特化したものであった（1960年代後半の「男の車」という広告スローガンとは全く対照的であった）。^{[35] [36] [37]} このキャンペーンは失敗に終わり、マーキュリー部門のブランドイメージと購入者の魅力はさらに狭まり、売上は落ち続けた。

2000年以降、フォードは、フォード車ラインの直接的なマーキュリー対応品をリリースする慣行を段階的に廃止し始めた。トレーサーとミスティークの引退後、フォード フォーカスのバージョンはマーキュリーとして開発されなかった。その10年の後半、フォードは、フォード フリースタイル/トーラスX（マーキュリーメタワンコンセプトカーとしてプレビューされた）、フォード エッジ、またはフォード フレックス（後者の2つは、それぞれリンカーンMKXとMKTとして生産に入る）のマーキュリー対応品を開発しなかった。グランドマーキス（1992年以来小売市場でクラウン ビクトリアを大きく追い抜いて置き換えたが、フォードは2008年に後者をフリート販売のみに制限した）を除き、1999年クーガー（1999年フォード プローブとして誕生）に続いて、マーキュリーのセダン/ワゴンとSUVはすべて、フォードの直接の部門対応車で開発された。

2010年6月2日、フォードは2010年末をもってマーキュリーのラインを廃止すると発表した。同社はマーケティングとエンジニアリングの取り組みをフォードとリンカーンのモデルラインに集中させるつもりだった。^[5] 北米での総販売台数では、マーキュリーブランドのシェアは1%だった（フォードは16%）。^[38] 2009年に93,000台以下を販売したマーキュリーは、廃止前のオールズモビルやプリマスよりも販売台数が少なかった。^[39]

最も売れ行きの悪い 2 つのモデル ラインについては、マーキュリーは 2009 年と 2010 年のモデル年を最後にセーブルとマウンテニアを廃止しました。この 2 つの車両は後継車なしでモデル サイクルを完了しました。マリナー、ミラン、グランド マーキスは、短縮された 2011 年モデルとして 2010 年末まで生産されました。

当時、マーキュリー車は米国、カナダ、メキシコ、プエルトリコ、米領バージン諸島、中東で販売されていました。2010年には93,165台のマーキュリー車が販売され、2000年よりも約265,000台減少しました。^[40]フォードがマーキュリーブランドの終了を発表すると、リンカーン・マーキュリーのディーラーからブランドに関連する看板が消え始めました。変更を完全に反映するため、2012年12月、フォードはリンカーン部門をリンカーンモーターカンパニー（第二次世界大戦前の名称）に改名しました。

最後のマーキュリー車である2011年型グランドマーキスは、2011年1月4日にフォード・オブ・カナダのセントトーマス工場で製造された。マーキスは約280万台が製造され、最も長く生産されたマーキュリーのモデルラインは、総販売台数でクーガーに次ぐ第2位であった。^{[41] [42]} 2019年現在、マーキュリーはフォードの登録商標であり続けている。^[43]

20 世紀半ば、カナダのフォード モーター カンパニーの小規模なディーラー ネットワークでは、ショールームに買い手を引き付けるためにブランドの変更が必要でした。これは特に、トラックを必要とする小規模な田舎のコミュニティで当てはまりました。これらの地域にはフォードまたはリンカーン マーキュリーのディーラーが 1 社ずつあり、両方を扱っていることはまれだったからです。カナダのゼネラル モーターズと同様に、モナークはオールズモビルと、ミーティアはポンティアックと、マーキュリー トラックは GMC と競合していました。

エドセルの消滅とそれがリンカーン・マーキュリー部門およびカナダ・米国自動車製品協定に与えた影響を受けて、フォードは1960年代末までに米国とカナダ全土でモデルラインを大幅に統合した。

第二次世界大戦後、フォード・オブ・カナダはディーラー網を2つの部門に分割した。^[51]既存のディーラーはフォードとモナークのモデルを販売し、新しいマーキュリー・リンカーン・ディーラーはマーキュリーとリンカーンを販売した。^[51]

マーキュリー114は1946年に導入され^[52]、マーキュリー・リンカーンディーラーに低価格の車を提供するために導入されました。^[51] 114は本質的にはマーキュリースタイルのグリル、テールライト、トリムを備えたフォードでした。^[51]その名前は114インチのフォードホイールベースを参照しており、カナダで販売されたより大きなマーキュリーモデルはホイールベースが長いためマーキュリー118として販売されていました。^[51]

114はデラックスとスーパーデラックスのバージョンで販売され、フォードセダン、チューダーセダン、ビジネスクーペ、6人乗りセダンクーペ、コンバーチブル、ステーションワゴンのボディスタイルで提供されました。^[51]セダンデリバリーモデルも提供されました。^[52] 114は当初221立方インチのフォードV8エンジンを搭載していましたが、1946年6月以降は排気量が239.4立方インチに拡大されました。^[51]

1947年モデルの114の外観は、サイドウィンドウを囲むクロームストリップがなく、ホイールキャップのデザインが異なるという点で、1946年モデルとは異なっていました。[ ^51] 1948年には実質的に変更はありませんでした。1949年には114は提供されませんでしたが、同様のモデルである^[51] Meteorが後継となりました。^[52]

114の生産台数は1946年に4,573台、1947年に10,393台、1948年に2,716台であった。^[51]

1946 年から 1957 年にかけて、中価格帯の車の購入者を引き付けるため、カナダのフォード社は自社のディーラー ネットワークでモナーク ブランドを販売しました。マーキュリーのボディとトリムを多く使用したモナークは、マーキュリー モントレー、モンクレア、パーク レーンにそれぞれ対応するリシュリュー、ルーサーン、セプターの 3 つのモデル ラインで構成されていました。この車はフォード ディーラーで販売され、標準のフォード ラインからアップグレードされた車を提供しました。

フォード・オブ・カナダは、1958 年にモナークをエドセル ブランドに置き換えましたが、カナダでのエドセルの評判が悪かったため、1959 年にモナークを復活させました。同年、フォード ギャラクシーが導入され、フォード ブランドは価格と内容の両面で上向きになりました。ギャラクシーとのブランド重複を恐れたフォード・オブ・カナダは、1961 年モデルを最後にモナーク ブランドを廃止しました。

1975 年、モナークのネームプレートは再びマーキュリー (米国とカナダの両方で) と関連付けられるようになり、フォード グラナダのカウンターパートとなりました。

1949年から1976年まで、リンカーン・マーキュリー・オブ・カナダは、低価格市場で競争するために（最も激しくポンティアックと競争するために）最低価格のブランドとしてミーティアのネームプレートを販売した。マーキュリーのボディを使用したモナークとは対照的に、^[53]初期のミーティアモデルはフォードのボディにマーキュリーのグリルとトリムを組み合わせたものだった。^[54]このブランドはフォードのラインの4つのモデル（ミーティア、ナイアガラ、リドー、そしてギャラクシーに合わせて1959年にモンカルムが追加された）として販売された。

1962年と1963年、リンカーン・マーキュリー・オブ・カナダは、同名のマーキュリー製品ラインの導入と、1960年代初頭にマーキュリーがリンカーンから価格面で距離を置いたことに合わせて、ミーティアブランドを廃止した。1964年、ミーティアはカナダで復活した（同じ市場でマーキュリー モンテレーを置き換える）。以前のミーティアとは異なり、1964年モデルはフォードのボディではなくマーキュリーのボディを使用していた。^[55] 1965年、ミーティアはフォードスタイルのルーフを備えたマーキュリーのボディに、復活したリドーとモンカルムのモデル名^{[56]を使用した。 [55]} 1967年、LTDに相当するモデルはモンテゴと名付けられ、1968年にはルモインに改名された（マーキュリー自身もモンテゴの名前を採用したため）。

1968 年、リンカーン マーキュリー オブ カナダは、メテオ車にマーキュリーのバッジを追加し、徐々にメテオを自社のモデル ラインに統合し始めました。1976 年以降、リドーとモンカルムは廃止され、カナダのマーキュリー マーキスのベース メテオ トリム レベルとして統合されました。リンカーン マーキュリー オブ カナダは、1981 年モデル以降、マーキス メテオを廃止しました。

カナダでのトラックラインナップの入手性を高めるため、フォードは1946年にリンカーン・マーキュリーのディーラーでマーキュリーバッジ付きのトラックを導入しました。最初はフォードFシリーズの小型トラックをマーキュリーMシリーズとして再バッジし、製品ラインナップは中型フォードFシリーズ（およびそのスクールバスシャーシバリアント）のマーキュリーバッジバージョン、CシリーズCOEトラック、およびエコノラインのマーキュリーバージョンを含むように拡大されました。フォードトラックとほぼ同じ車体を共有しているマーキュリーバッジ付きトラックは、部門固有のグリルと外装トリムとバッジによって大きく区別されていました。

カナダでのみ販売されていたマーキュリー バッジ付きトラックは、1968 年以降フォードで販売が終了しました (C シリーズ COE のマーキュリー バージョンの販売は 1972 年まで続きました)。1960 年代には、M シリーズの外観はフォードの同等モデルに近づきました。M シリーズの撤退後、マーキュリーはピックアップ トラックの生産を永久に終了し、1993 年の Villager ミニバンまで別の小型トラックを販売しませんでした。

マーキュリー ブランドの最初のロゴは、その名前の由来となったローマ神話の神マーキュリーでした。ブランドの初期には、マーキュリーはローマ神話の神マーキュリーをシルエットで使用していました (画像に示すように、特徴的な羽の付いたボウル ハットをかぶっています)。このロゴは 2003 年から 2004 年にかけて短期間復活し、マーキュリー マローダーの合金製ホイール センターに使用されました。

1950年代半ば、マーキュリーは「ビッグM」、つまり下部が水平に伸びた同名の文字を導入した。^[57]当時、マーキュリーはエド・サリバン・ショーの主要スポンサーであった。 1959年以降、「ビッグM」は紋章エンブレムに置き換えられた。マーキュリーは1980年代末まで、様々な形で紋章エンブレムを自社の車両に使用していた。上位グレードのモデル（グランド・モナーク・ギアやマーキスなど）はボンネットやグリルに紋章をあしらっていたが、下位グレードのモデル（モントレーやモンテゴなど）はホイールなどに紋章をあしらっていた。一時期、マーキス（後のグランド・マーキス）はリンカーンの星のエンブレムの改良版を使用していた。

1967年にマーキュリー クーガーが導入された後、マーキュリー車のブランドは変更され、フォード マスタングのポニー エンブレムと同様に、クーガーは独自の「うろつく猫」ロゴを採用しました。1970年代には、クーガーはマーキュリーで最も人気のある車となり、部門は「猫の看板」の広告キャンペーンを開始しました。この時代のすべてのマーキュリー車のコマーシャルは、リンカーン マーキュリーの看板 (当時ディーラーで使用されていた屋外看板で、フォードの「青い楕円」のロゴも使用されていました) の上に座ったうなるクーガーのショットと、ナレーションが「猫の看板で」と朗読するシーンで終わりました。1977年には、クーガーのロゴが「うろつく猫」から「猫の頭」のエンブレムに変更され、後にマーキュリー リンクス、マーキュリー LN7、マーキュリー カプリに採用されました。

1984 年、マーキュリーは、最終的なブランド エンブレムとなるものを導入しました (記事の情報ボックスに掲載)。グリルの中央にある銀色のマーキュリー エンブレムは、3 つの鈍角が積み重なったセットです (これも銀色)。マーキュリー トパーズで導入されたこのエンブレムは、リンクスとセーブルに採用され、グランド マーキス/コロニー パークは 1988 年にこれを採用しました (ボンネット オーナメントとホイール)。1999 年、エンブレムは若干改訂され、エンブレムの上半分に「マーキュリー」という単語が追加されました。このエンブレムは、2005 年 (1 年間) のグランド マーキスのオプションとして提供され、アメリカ ブランドの自動車のボンネット オーナメントに採用された最後のデザインとなりました。

• マーキュリーのさまざまなブランドエンブレム、1939年～2011年
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  フードオーナメント、1947年マーキュリー
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  フードオーナメント、1951年製マーキュリーエイト
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  トランクリッドバッジ、1951年マーキュリー
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  「マーキュリー ヘッド」エンブレム (1965 年型マーキュリー コメット カリエンテ)
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  1960 年代のマーキュリー スクリプト (1967 ～ 1969 年のクーガー)
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  1977–1979 マーキュリー クーガー XR-7「キャットヘッド」フードオーナメント
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  最終マーキュリーエンブレム（2000～2005年セーブルグリル）

マーキュリーのスタイリングは、滝型グリルと最もよく結び付けられます。1946 年のマーキュリー エイトで初めて登場したこのデザインは、1961 年から 1964 年のモントレー/コロニー パークで復活しました。このデザインは、デザイナーがフォード マスタングとの差別化を図ったマーキュリー クーガーのデビュー時にも再び登場しました。1970 年代には、垂直の滝型グリル デザインがほぼすべてのマーキュリー車 (カプリとコメットを除く) に採用されました。

1986 年、マーキュリー セーブルの導入とマーキュリー トパーズの改訂の一環として、部門は「ライトバー」フロント グリルを導入しました。低電力電球を使用して、ヘッドライト間のグリルが点灯しました。1992 年までに、この機能はすべてのマーキュリー車 (クーガーとグランド マーキスを除く) に採用されました。

1997 年、マーキュリー マウンテニアSUV の導入の一環として、マーキュリーはクロムの垂直「ウォーターフォール」グリルを再導入しました。リンカーンのラジエーター スタイルのグリルの代わりに、当初は複数のグリル形状が使用されていましたが、2000 年代半ばに部門が長方形のグリル開口部を採用しました。

1957年、マーキュリーはルーフラインと格納式リアウィンドウを備えたマーキュリー ターンパイク クルーザーを発表しました。1958年から1960年にかけて、この機能は逆傾斜リアウィンドウ（ハードトップとコンバーチブルの両方）を備えたコンチネンタル マークシリーズ ラインに復活しました。1963年、マーキュリーはこの機能をモントレーのオプションとして再導入しました。生産を合理化するため、ウィンドウのデザイン要素はフォード ステーションワゴンと共有されました。1963年から1966年まで、オプションの逆傾斜ルーフラインと格納式リアウィンドウはマーキュリー独自のものであり、他のアメリカ ブランドには採用されていませんでした。

1952年にマーキュリー エイトがマーキュリー モントレーに置き換えられた後、同部門はモデル ラインにネームプレート命名法を採用しました。その後の 60 年間、後期のモントクレア、メダリスト、ミーティア、マローダー、モンテゴ、(グランド) マーキス、モナーク、ミスティーク、マウンテニア、ミラン、マリナーはすべて「M」で始まるネームプレートを使用しました。1967年のマーキュリー クーガーのデビュー以降、ボブキャットやリンクスなど、いくつかのネームプレートが大型ネコ科動物 に由来するようになりました(セーブルも動物の名前を採用しました)。

マーキュリーの木目調トリムのステーションワゴンは、フォードスクワイアの名前に倣って、ヴィレッジャーのネームプレートを使用していました。エドセル ワゴンで使用されていたネームプレートを復活させ、マーキュリーは 1960 年代から 1980 年代まで (コロニー パークを除く) すべてのステーションワゴンにこのネームプレートを使用しました。1980 年代初頭に休止状態になった後、ヴィレッジャーの名前は 1993 年に (マーキュリー ヴィレッジャー ミニバンとして) 復活しました。

1980 年代から 2000 年代にかけて、マーキュリーはモデル ライン全体で共通のトリム命名法を採用し、GSはベース トリム モデル、LS はハイ トリム バージョンを表しました。パフォーマンス重視のトリムには、XR が使用されました (Cougar XR7、Topaz XR5、Capri XR3)。2000 年代半ばから後半にかけて、マーキュリーはリンカーンに合わせてトリム命名法を変更し、文字ベースの指定を完全な単語に置き換えました。

フォードによる「F」ネームプレートの導入は2000年代半ばに物議を醸したが、マーキュリーの製品ラインにおける「M」ネームプレートに対する反応はそれほど極端ではなかった。1980年代以前、同部門は多くの製品ラインでこの手法を使用しており、いくつかの有名なネームプレートがこのブランドによって復活した（マローダー、モンテゴ、モンテレー）。ミランはフォードのフュージョンに（かなりの差で）売れ行きで負けたが、製品ラインは比較的成功し、2008年にはグランドマーキスを抜いてマーキュリーのベストセラーセダンとなった。モンテゴは、グランドマーキスとモデルが重複していたこともあり、競合セダンに対して市場シェアを獲得するのに苦労した（対照的に、フォードはクラウンビクトリアのマーケティングを長い間終了し、2007年以降このモデルラインの販売も終了していた）。

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• Wayback Machineの公式ウェブサイト(2010 年 11 月 20 日アーカイブ)