ヴォート F4U コルセア

F4U/FG/F3A コルセア
朝鮮戦争時代の米海兵隊のマーキングが施された復元された F4U-4 コルセア
一般情報
タイプ	艦載 戦闘爆撃機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	チャンス・ヴォート
構築者	グッドイヤー ブリュースター
主なユーザー	アメリカ海軍 アメリカ海兵隊 イギリス海軍 ニュージーランド空軍
建造数	12,571以上[1]
歴史
製造	1942–1953 [2]
導入日	1942年12月28日
初飛行	1940年5月29日
引退	1953年（アメリカ） 1979年（ホンジュラス）
バリエーション	グッドイヤー F2G コルセア

ヴォートF4U コルセアは、主に第二次世界大戦と朝鮮戦争で使用されたアメリカの戦闘機です。チャンス・ヴォート社によって設計、製造されたコルセアは、すぐに大きな需要があり、グッドイヤー社と追加の生産契約が結ばれ、グッドイヤー社のコルセアはFGと命名され、ブリュースター社はF3Aと命名されました。

コルセアは主に艦載機として設計・運用され、第二次世界大戦ではアメリカ海軍と海兵隊で多数が就役した。すぐにこの戦争で最も有力な艦載戦闘爆撃機の一つとなった。 ^[3]一部の日本軍パイロットはコルセアを最も恐ろしいアメリカ戦闘機とみなし、アメリカ海軍のパイロットは11対1の撃墜率を達成した。^{[4] [5]}当初は空母着艦や兵站の問題があったため、コルセアは1940年にコルセアの初期プロトタイプで初飛行したのと同じダブルワスプエンジンを搭載したグラマンF6Fヘルキャットに主力艦載戦闘機の座を奪われた。 ^{[6]コルセアは当初、}アメリカ海兵隊とアメリカ海軍 の陸上基地飛行隊に配備された。

コルセアは朝鮮戦争からインドシナ戦争、アルジェリアでのフランス植民地戦争まで、ほぼ戦闘爆撃機として運用された。^[7]アメリカとイギリスで使用されたほか、 1960年代までニュージーランド空軍、フランス海軍航空隊、その他の空軍でも使用された。

1940年に最初の試作機がアメリカ海軍に納入されてから、1953年にフランスに最終的に納入されるまで、16のモデルで12,571機のF4Uコルセアが製造された^[1]。1942年から1953年までの生産期間は、アメリカのピストンエンジン戦闘機の中で最も長い期間であった。^{[8] [9] [10]}

1938年2月、米海軍航空局は双発および単発戦闘機の2つの提案依頼書を発表した。単発戦闘機については、海軍は最高速度と、最低失速速度が時速70マイル（110 km/h）を超えないことを要求した。航続距離は1,000マイル（1,600 km）と指定された。^[11]戦闘機は4門の銃、または弾薬を増やして3門の銃を搭載する必要があった。翼に対空爆弾を搭載する準備も必要だった。1930年代の考えでは、これらの小型爆弾は敵の航空機編隊に投下されるはずだった。

1938年6月、アメリカ海軍はヴォート社と工場指定V-166B、^[6] XF4U-1、BuNo 1443の試作機の契約を結んだ。コルセアの設計チームはレックス・バイゼルが率いた。1939年2月のモックアップ検査の後、定格1,805馬力(1,346kW)のプラット・アンド・ホイットニーR-2800ダブルワスプ2列18気筒星型エンジンのXR-2800-4試作機を搭載したXF4U-1の製造は急速に進められ、最初から飛行用にダブルワスプエンジンを搭載するように設計された初の機体となった。^[6]試作機が完成すると、それまでの海軍戦闘機の中で最大かつ最も強力なエンジン、最大のプロペラ、そしておそらく最大の翼を備えていた。^[12] XF4U-1の初飛行は1940年5月29日にライマン・A・ブラード・ジュニアの操縦で行われた。初飛行は正常に進行したが、フラッターにより昇降舵のトリムタブが破損し、急いで着陸した。^{[13] [14]}

1940年10月1日、XF4U-1は、ストラトフォードからハートフォードまで平均対地速度405mph (652km/h)で飛行し、時速400mph (640km/h)以上で飛行した最初の単発アメリカ戦闘機となった。^[15] USAACの双発機、ロッキードP-38ライトニングは、1939年1月から2月にかけて時速400mph以上を飛行していた。^[16] XF4U-1は上昇率も優れていたが、試験の結果、いくつかの要件を書き直す必要があることが判明した。全力急降下試験では、時速550mph (890km/h)の速度を達成したが、操縦翼面とアクセスパネルに損傷が生じ、あるケースではエンジンが故障した。^[17]スピン回復基準も緩和する必要があり、必要な2回転スピンからの回復はアンチスピンシュートなしでは不可能であることが判明した。^[16]これらの問題は明らかに、設計を生産に移すのに遅れを生じさせることを意味していた。

ヨーロッパでの戦争から戻ってきた報告書では、2挺の.30インチ（7.62 mm）同調エンジンカウリングマウント機関銃と2挺の.50インチ（12.7 mm）機関銃（各外翼パネルに1挺）という武装では不十分であると示されていました。アメリカ海軍の1940年11月の生産提案では、より重武装が指定されていました。^[18]増加した武装は、各翼パネルに取り付けられた3挺の.50口径機関銃で構成されていました。この改良により、コルセアの敵機を撃墜する能力が大幅に向上しました。

アメリカ海軍によるXF4U-1の正式な受け入れ試験は1941年2月に始まった。海軍は1941年3月3日に意向書を交わし、4月2日にヴォート社の生産提案を受け取り、同年6月30日にヴォート社に584機のF4U-1戦闘機の契約を交付した。これらの機体には「コルセア」という名称が与えられた。この名称は、1920年代後半に同社が開発したヴォート社製の海軍用複葉偵察機O2Uに由来しており、この機体が初めてこの名称を冠した。最初の量産型F4U-1は、1年後の1942年6月24日に初飛行を行った。 ^{[19] [20]}これはヴォート社にとって驚くべき成果であった。陸上の同等機と比較すると、空母機は甲板着艦の極度のストレスに耐えられるように「過剰に製造」され、より重くなっているからである。

F4U には、当時入手可能な最大のエンジン、2,000 馬力 (1,500 kW) 18 気筒プラット & ホイットニー R-2800ダブルワスプ星型エンジンが搭載されていました。可能な限り多くのパワーを引き出すために、比較的大きな13 フィート 4 インチ (4.06 m) のハミルトン スタンダードハイドロマティック 3 枚羽根プロペラが使用されました。

折りたたみ式の主翼を収容するため、設計者らは主脚を後方に格納することを検討したが、選択された翼弦では、大型プロペラのための地上高を確保するために脚の支柱を十分長くすることは困難であった。彼らの解決策は逆ガル翼であり、これにより支柱の必要長さが大幅に短縮された。^[21]翼の内側部分の下反りにより、翼根フェアリングを使用せずに、抗力を最小限に抑えるのに最適な角度で翼と胴体が接触することができた。^[21]しかし、曲がった翼は重く、製造がより困難であったため、これらの利点は相殺された。

コルセアの空力特性は、当時の海軍戦闘機よりも優れていた。F4Uは、完全に密閉された車輪格納室に格納される着陸装置を備えた最初の米海軍機であった。着陸装置のオレオ・ストラットは、格納時にストラット・ドアで閉じられており、格納時に90°回転し、車輪はストラットの下端の上にあった。一対の長方形のドアが各車輪格納室を囲み、流線型の翼を残した。^{[22]この旋回して後方に格納される着陸装置の設計は}、カーチスP-40（およびその前身であるP-36 ）に共通しており、F4Uコルセアの主脚と太平洋戦争時の対応機であるグラマンF6Fヘルキャットに採用された。オイルクーラーは、スーパーチャージャーの空気取り入れ口の横にある、翼の大きく下反りした内側部分に取り付けられ、突き出たスクープではなく、翼の前縁の開口部を使用しました。大きな胴体パネルはアルミニウム製で^{[23] 、新開発の}スポット溶接技術でフレームに取り付けられたため、リベットの使用がほとんどなくなりました。この新技術を採用したコルセアは、各外翼の上部と下部、主桁と兵装ベイの後方、およびエルロン、エレベーター、ラダーの外板に布を使用した最後のアメリカ製戦闘機でもありました。エレベーターも合板で作られました。^[24]コルセアは、その流線型のデザインと高速性能にもかかわらず、フラップを50°完全に展開すると、空母着陸に十分な低速飛行が可能でした。

技術の進歩と既存の海軍機を上回る最高速度のため、コルセアが就役するまでに数多くの技術的問題を解決する必要があった。空母適合性は開発上の大きな問題で、主脚、尾輪、テールフックの変更を促した。初期のF4U-1は逆ガル翼の形状が昇降舵の効きを妨げたため、発生したスピンから回復するのが困難だった。また、コルセアの左翼は、低速の空母着陸時に、警告なしに急速に失速して落下する可能性があることも判明した。 ^[25]さらに、スロットルが突然進められた場合（たとえば、着陸中止時）、左翼が急速に失速して落下し、出力が急激に増加して戦闘機がひっくり返る可能性がある。^[26]これらの潜在的に致命的な特性は、後に、銃口のすぐ外側の右翼の外側の前縁に、長さ6インチ（150 mm）の小さな失速ストリップを追加することで解決された。これにより、右翼が左翼と同時に失速することができた。^[27]

初期の空母試験では、他の問題も発生しました。後部コックピットとコルセアの長い機首の組み合わせは、これらの特徴による視界の悪さのため、訓練を受けたばかりのパイロットにとって着陸が危険でした。着陸進入中、開いた油圧駆動のカウルフラップからオイルが風防に飛び散り、視界が著しく低下することが判明しました。また、着陸時の着陸装置の油圧支柱の反発特性が悪く、航空機が空母の甲板上で跳ね返る可能性がありました。^[27]最初の問題は、風防の前のカウルフラップの上部を永久的に下げて固定し、その後固定パネルに交換することで解決しました。着陸装置の跳ね返りの解決には時間がかかりましたが、最終的には脚に組み込まれた「ブリードバルブ」により、航空機が着陸するときに油圧が徐々に解放されるようになりました。コルセアは、翼の失速問題と甲板の跳ね返りが解決されるまで、空母での使用には適さないと考えられていました。

一方、より従順で製造が簡単な F6F ヘルキャットが、本来の空母搭載用として就役し始めた。海軍は空母戦闘機を 1 種類に標準化したいと考えており、ヘルキャットはコルセアより速度は遅いものの、経験の浅いパイロットでも空母に着陸しやすいと考えられ、導入後すぐに成功を収めた。海軍がヘルキャットを選択したことは、コルセアが米海兵隊に引き渡されたことを意味した。当初は空母着陸の要件がなかったため、海兵隊は陸上基地からコルセアを展開し、壊滅的な効果をもたらした。米空母へのコルセアの配備は 1944 年後半まで延期されたが、その頃にはコルセアの長い機首に関連する空母着陸の最後の問題はイギリス軍によって解決されていた。^{[N 1]}

量産型のF4U-1には、XF4U-1からいくつかの大きな変更が加えられている。武装が翼に取り付けられた6挺の.50インチ(12.7 mm) M2ブローニング機関銃(各外翼パネルに3挺)とその弾薬(内側のペアで400発、外側で375発)に変更されたため^{[29] 、翼の燃料タンクの位置を変更する必要があった。燃料タンクを}重心近くに保つために、唯一利用可能な位置はコックピットの前方の前方胴体であった。したがって、胴体搭載の武装が237米ガロン(897 L)のセルフシール式燃料タンクに置き換えられたため、コックピットを32インチ(810 mm)後方に移動し、胴体を延長する必要があった。^[21]後に、F4Uの異なる派生型に異なる武装が与えられた。コルセアの派生型のほとんどが6挺の.50口径M2ブローニング機関銃という標準武装を備えていたが、一部のモデル（F4U-1Cなど）は主武装として4挺の20ミリM2機関砲を装備していた。これらの機関砲は標準の機関銃よりも強力であったが、標準装備よりも優先されたわけではなかった。この特定のコルセアモデルは、合計12,571機のうち200機のみが製造された。他の派生型は、ロケットや爆弾など、任務に応じた兵器を搭載可能であった。F4Uは最大で合計8発、つまり各翼の下に4発のロケットを搭載することができた。爆発性兵器は最大4,000ポンドを搭載することができた。これにより、コルセアは戦闘爆撃機の役割を担うことができ、戦闘機としてだけでなく地上支援機としてもより多用途に使えるようになった。^[30]さらに、150ポンド（68 kg）の装甲板が取り付けられ、湾曲したプレキシガラスの風防の裏に1.5インチ（38 mm）の防弾風防が内部に設置されました。キャノピーは緊急時には投棄でき、カーチスP-40の特定のモデルによく似た半楕円形の平面形の透明パネルが、パイロットのヘッドレストの後ろの胴体のタートルデッキ構造の側面に埋め込まれ、パイロットに肩越しに限定的な後方視界を提供しました。長方形のプレキシガラスパネルが下部中央セクションに埋め込まれ、パイロットが機体の真下を見てデッキ着陸を支援できるようにしました。^{[N 2]}使用されたエンジンは、2,000馬力（1,500 kW）を生産するより強力なR-2800-8（Bシリーズ）ダブルワスプでした。主翼ではフラップがNACAスロット型に変更され、エルロンの幅が拡大されてロール率が増加し、その結果フラップの幅が縮小された。IFFトランスポンダー装置は胴体後部に取り付けられた。これらの変更によりコルセアの重量は数百ポンド増加した。^[31]

コルセアの性能は、同時代のほとんどの機体よりも優れていた。F4U-1はグラマンF6Fヘルキャットよりもかなり高速で、リパブリックP-47サンダーボルトよりもわずか13mph（21km/h）遅いだけだった。3機ともR-2800エンジンを搭載していた。しかし、P-47がインタークールド ターボチャージャーの助けを借りて30,020フィート（9,150m）で最高速度を達成したのに対し、^[32] F4U-1は機械的に過給されたエンジンを使用して19,900フィート（6,100m）で最高速度に到達した^[33]。^[34]

アメリカ海軍は1942年7月31日に最初の量産型F4U-1を受領したが、実戦投入は困難を極めた。フレーム付きの「バードケージ」スタイルのキャノピーはデッキタキシングには不十分な視界しか提供せず、コルセアの長い「ホースノーズ」と機首上げ姿勢は前方をまっすぐ見ることを困難にした。ダブルワスプエンジンの巨大なトルクは、経験の浅いパイロットが急に機首を上げざるを得なくなった場合にも扱いにくいものであった。初期の海軍パイロットはF4Uを「豚」、「ホースノーズ」、「曲がった翼の未亡人製造機」と呼んだ。^[35]

1942年に訓練空母USSウルヴァリンと護衛空母USSコア、USSチャージャーで行われた空母資格試験では、視界の問題や操縦感度にもかかわらず、コルセアは「...優れた空母タイプであり、着陸は非常に容易である。他の航空機と何ら変わらない」ことが判明した。^[36]海軍の2つの部隊、VF-12（1942年10月）と後にVF-17（1943年4月）がF4Uを装備した。1943年4月までに、VF-12は着艦資格を無事に完了した。^[37]

当時、米海軍はグラマン F6F ヘルキャットも保有していた。これは F4U ほどの性能はないが、より優れた着艦機だった。コルセアは 1942 年末に「戦闘準備完了」と宣言されたが、空母の資格問題が解決するまでは陸上基地からのみ運用可能とされた。^{[38] VF-17 は 1943 年後半に}USS バンカー ヒルに配備され、海軍作戦部長は 1943 年末までに 4 つの航空隊にコルセアを装備させたいと考えた。太平洋空軍司令官は異なる意見で、「スペアパーツの問題を簡素化し、空母運用の柔軟性を確保するため、太平洋での現在の慣行では、すべてのコルセアを海兵隊に割り当て、中型および小型空母のファイトロン [戦闘機中隊] にヘルキャットを装備させている」と述べた。^[39] VF-12 はすぐにその航空機を海兵隊に引き渡した。 VF-17はコルセアを保持していたが、海上での部品供給が困難であると判断されたため、空母USSバンカーヒルから撤去された。 ^[40]

海兵隊は F4F ワイルドキャットよりも優れた戦闘機を必要としていた。海兵隊にとって、F4U が空母で回収できることはそれほど重要ではなかった。なぜなら、通常は陸上基地から飛行していたからだ。成長痛はさておき、海兵隊の飛行隊は革新的な新型戦闘機をすぐに受け入れた。

1943年2月以降、F4Uはガダルカナル島を拠点として活動し、最終的にはソロモン諸島の他の基地から活動した。ウィリアム・E・ギーズ少佐指揮下のVMF-124の米海兵隊F4U-1 12機は、2月12日にヘンダーソン飛行場（コードネーム「カクタス」）に到着した。記録に残る最初の戦闘は1943年2月14日で、ギーズ少佐指揮下のVMF-124のコルセアが、カヒリの日本軍飛行場への襲撃でコンソリデーテッド B-24 リベレーター編隊を護衛するP-40とP-38を支援した。日本軍の戦闘機が襲撃に対抗し、アメリカ軍が最悪の被害を受け、P-38 4機、P-40 2機、コルセア 2機、リベレーター 2機が失われた。日本軍の零戦は4機以下だった。空中衝突によるものではあるが、コルセアが1機を撃墜した。この大失敗は「聖バレンタインデーの虐殺」と呼ばれた。^{[41] [42]}デビューにもかかわらず、海兵隊はすぐにこの航空機をより有効に活用する方法を学び、日本軍の戦闘機に対するその優位性を示し始めた。5月までにコルセア部隊が優位に立ち、VMF-124は最初のコルセアエース、ケネス・A・ウォルシュ少尉を輩出し、戦争中に合計21機を撃墜した。^[43]彼は次のように回想している。

私は高度が最も重要であることをすぐに学んだ。高度を握っている者が戦闘の条件を決定し、ゼロ戦のパイロットにはそれを変える術がなかった。我々には彼がいたのだ。F4Uは、低速時の機動性と低速時の上昇率を除いて、あらゆる面でゼロ戦を上回っていた。したがって、ゼロ戦と戦うときは速度が落ちないようにした。時間はかかったが、最終的に我々は戦術を開発し、それを非常に効果的に展開した...しかし、低速でゼロ戦と1対1で戦ったこともあった。こうした場合、私は戦いに生き残れたことを幸運だと思った。21回の勝利のうち17回はゼロ戦で、戦闘で5機を失った。私は3回撃墜され、そのうち1機は基地の戦線に突っ込んで別のF4Uを全滅させた。^[44]

VMF-113は、1943年1月1日に海兵隊基地エルトロ航空基地で海兵基地防衛航空群41の一部として活動を開始しました。すぐに24機のF4Uコルセアが配備されました。1944年3月26日、ポナペ島への襲撃で4機のB-25爆撃機を護衛中に、8機の日本軍機を撃墜し、初の敵撃墜を記録しました。同年4月、VMF-113はウジェランへの上陸作戦の航空支援を任されました。この攻撃は抵抗を受けなかったため、飛行隊は1944年の残りの期間 、マーシャル諸島の日本軍目標への攻撃にすぐに戻りました。

コルセアは「ブラックシープ」飛行隊（VMF-214 、グレゴリー・「パピー」・ボイティングトン海兵隊少佐率いる）によってソロモン諸島の「ザ・スロット」と呼ばれる地域で飛行した。ボイティングトンはF4Uで22機の撃墜を記録した（合計28機中、AVG P-40での6機を含むが、AVGでの彼の記録は異論がある）。^[45]この時期の他の著名なコルセアパイロットには、VMF-124のケネス・ウォルシュ、ジェームズ・E・スウェット、アーチー・ドナヒュー、ビル・「ケイシー」・ケース、VMF-215のロバート・M・ハンソンとドナルド・アルドリッチ、VF-17のトミー・ブラックバーン、ロジャー・ヘドリック、アイラ・ケップフォードがいる。夜間戦闘機型は海軍と海兵隊の海上部隊と陸上部隊に装備された。

特に珍しい撃墜は、沖縄上空でVMF-312（チェッカーボード）のRRクリングマン海兵隊中尉によって達成された。クリングマンは高高度で日本軍の双発機を追跡していたが、極寒で銃の潤滑油が濃くなり銃が動かなくなった。彼はコルセアの大きなプロペラで敵機の尾翼に飛び込み、それを切り落とした。プロペラのブレードの先端が5インチ（130 mm）も砕けたにもかかわらず、彼はこの空中衝突攻撃の後、無事に着陸することができた。彼は海軍十字章を授与された。^[46]

戦争の終わりには、コルセアは沖縄に上陸して神風特攻隊と戦い、また艦隊や護衛空母からも飛行していた。VMF -312、VMF-323 、VMF-224と他のいくつかの海兵隊部隊は沖縄戦で成功を収めた。^[47]

コルセアは陸上基地から運用されていたため、米空母運用の承認を待つ間、965機のFG-1Aが油圧式主翼折りたたみ機構のない「陸上機」として製造され、機体の重量を軽減することで性能を向上させ、複雑さを最小限に抑えるという利点も期待された。^{[48] [49]}（これらのコルセアの主翼は手動で折りたたむことができた。^[50]）

2つ目の選択肢は、キットを使用して現場で折りたたみ機構を取り外すことであり、これはヴォート社とブリュースター社のコルセアでも同様に行うことができた。1943年12月6日、航空局はF4U-1、FG-1、F3Aの軽量化措置に関するガイドラインを発行した。陸上基地から作戦するコルセア飛行隊は、カタパルトフック、アレスティングフック、および関連装置を取り外すことが許可され、これにより48ポンドの不要な重量が削減された。^[48]これらの改造がどの程度取り入れられたかを示すデータはないが、太平洋の島々では、さまざまなメーカーとモデルのコルセアがテールフックを装着していない証拠となる写真が多数存在する。^[51]

コルセアは中部太平洋とフィリピンで戦闘爆撃機としても活躍した。1944年初頭までに、海兵隊のパイロットは上陸作戦での近接支援任務においてこの機種の優れた能力を活用し始めていた。チャールズ・リンドバーグはユナイテッド・エアクラフト社の民間技術顧問として海兵隊とともにコルセアを操縦し、攻撃任務におけるコルセアの積載量と航続距離を最大限まで増やす方法を検討し、ヴォート社における単発戦闘機と双発戦闘機の将来的な実現可能性を評価するのに協力した。^[52]リンドバーグはF4Uに4,000ポンド (1,800 kg) の爆弾を積んで空中に飛ばすことに成功した。中心線上に2,000ポンド (910 kg) の爆弾、両翼下に1,000ポンド (450 kg) の爆弾を積んでいた。^[53]このような実験の過程で、彼はマーシャル諸島の戦いで日本軍の陣地を攻撃した。^[52]

1945年の初めまでに、コルセアは本格的な「マッドファイター」となり、高性能爆弾、ナパーム弾、HVARによる攻撃を実行しました。この機体は多用途であることが証明され、バット グライド爆弾から11.75インチ（298 mm）タイニーティムロケットまであらゆるものを運用することができました。 ^{[54]この航空機は}パラオ、硫黄島、沖縄の戦いで重要な役割を果たしました。

1943年11月、ソロモン諸島で陸上部隊として活動していたVF-17は、ラバウルの空母襲撃に参加していた機動部隊の上空からの援護を行いながら、F4Uが着陸と給油ができるよう尾部フックを再設置した。同飛行隊のパイロットは1943年11月11日に以前の拠点であったバンカーヒルとUSS エセックスから着陸、給油、離陸した。^[55]

1943年2月12日、12機の米海兵隊F4U-1がヘンダーソン飛行場（ガダルカナル島）に到着した。米海軍は1943年9月までこの機種と戦闘を行なわなかった。イギリス海軍のFAAによる作業により、これらのモデルは最初に米空母作戦での運用に適格となった。米海軍は、より長いオレオストラットを装着してバウンドの傾向を排除した後、1944年4月にようやくF4Uの艦上作戦を承認した。^[56]空母に事実上駐留した最初の米コルセア部隊は、 1944年12月にエセックスに加わった先駆的な米海兵隊飛行隊VMF-124であった。この部隊にはVMF-213が同行した。神風特攻隊の攻撃に対する戦闘機の防御の必要性が高まり、より多くのコルセア部隊が空母に移動された。^[57]

戦争の終わりにまとめられた米国の数字によると、F4UとFGは戦争を通じて米海兵隊と米海軍のために64,051回の作戦出撃を行い（戦闘機の全出撃数の44％）、空母甲板からの出撃はわずか9,581回（15％）であった。^[58] F4UとFGのパイロットは、敵機による損失189回に対して空中戦で2,140回の勝利を収め、全体的な撃墜率は11:1を超えたと主張した。^[59]これにより、コルセアは太平洋戦争中のどの戦闘機よりも損失率が低かったが、これは部分的には運用上の状況によるものであった。ソロモン諸島とラバウルの作戦では主に空対空戦闘に直面したが（レイテ島や神風特攻隊の迎撃でも同様に）、作戦が北方に移り、任務が地上攻撃に移ったため、コルセアが敵機にさらされることは少なくなり、^[60]戦争最後の年に、この航空機は日本の最強の敵機に対して、三菱A6Mゼロ戦に対して12:1の撃墜率、中島キ84、川西N1K -J、三菱J2Mを合わせた撃墜数6:1を記録した。 ^[61]コルセアはアメリカの戦闘爆撃任務の矢面に立たされ、戦争中に15,621ショートトン（14,171メートルトン）の爆弾を投下した（戦争中にアメリカの戦闘機が投下した爆弾全体の70％）。^[59]

第二次世界大戦におけるコルセアの損失は次の通りです。

• 空中戦: 189
• 敵の地上および艦上対空砲火: 349
• 戦闘任務中の作戦損失: 230
• 非戦闘飛行中の作戦損失: 692
• 船上または地上で破壊された機体: 164機^[59]

第二次世界大戦初期、イギリス海軍の戦闘機の要件は、戦闘機兼急降下爆撃機のブラックバーン・スクア（およびその砲塔付き派生型ブラックバーン・ロック）や戦闘偵察機のフェアリー・フルマーなどの扱いにくい複座設計に基づいていた。これは、遭遇するのは長距離爆撃機か飛行艇のみであり、特徴のない海での航行には無線通信士や航法士の支援が必要であると予想されていたためである。^{[N 3]}イギリス海軍は、ホーカー・シーハリケーンやそれほど頑丈ではないスーパーマリン・シーファイアなどの高性能単座機を急いで採用したが、どちらの機体も空母機動部隊から離れた距離で作戦するには航続距離が足りなかった。コルセアは、より頑丈で多用途な代替機として歓迎された。^[62]

1943 年 11 月、イギリス海軍は最初のバッチである 95 機のヴォート F4U-1 を受け取り、これらには「コルセア [マーク] I」という名称が与えられました。最初の飛行隊は米国東海岸で編成され、訓練された後、大西洋を越えて輸送されました。イギリス海軍はコルセアを直ちに空母作戦に投入しました。彼らはコルセアの着陸特性が危険であることに気付き、致命的な墜落事故が何度も発生しましたが、コルセアが最良の選択肢であると考えました。

イギリス海軍では、イギリス空母のいくつかのクラスでは格納庫甲板の高さが限られていたため、多くのコルセアは甲板上端を避けるために外翼を8インチ（200 mm）「切り詰め」ていた。 ^{[63]翼幅の変更により}沈下率が向上し、着陸の最終段階でF4Uが「浮く」傾向が軽減されるという追加の利点がもたらされた。 ^[63]

イギリス海軍はコルセアにいくつかの改良を施し、空母着艦をより実用的にした。その中には、膨らんだキャノピー（マルコム・フッドに類似）、操縦席の高さ7インチ（180 mm）の引き上げ、^[64]エンジン室上部のカウルフラップをワイヤーで閉じ、オイルと油圧液の飛沫を胴体側面にそらすものなどがあった。^[22]シーファイアで使用された湾曲した着陸進入法は、コルセアの着艦にも採用され、飛行甲板を可能な限り視界内にとどめておくことができた。^{[65] [66]}

イギリス海軍は当初、ヴォート社から95機の「バードケージ」F4U-1を受領し、艦隊航空隊でコルセアMk Iと命名された。^[67]次にヴォート社から510機の「ブロークンキャノピー」F4U-1A/-1Dが納品され、コルセアMk IIと命名された（最後の150機はF4U-1Dと同等であったが、イギリスでは別個の呼称はなかった）。^[68]ブリュースター社の総生産数の半分以上となる430機のブリュースターコルセア（334機のF3A-1と96機のF3A-1D）がコルセアMk IIIとしてイギリスに納入された。^[69] 857機のグッドイヤーコルセア（400機のFG-1/-1Aと457機のFG-1D）が納入され、コルセアMk IVと命名された。^[70]戦闘に使用されたのはMk IIとMk IVの2種類だけであった。^[71]

イギリス海軍はアメリカ海軍よりかなり前にF4Uの空母運用を承認し、コルセアMk IIは護衛空母からでもそれなりに運用できることを示した。問題がなかったわけではなく、その一つはコルセアの重量とパイロットが失速速度をはるかに超えた速度で飛行しようとする当然の傾向の両方によりアレスターワイヤーが過度に摩耗することだった。合計2,012機のコルセアがイギリスに供給された。^[72]

艦隊航空隊（FAA）は、米国のクォンセットポイントまたはブランズウィックで編成され、装備され、護衛空母に乗って戦場に送られた。最初のFAAコルセア部隊は1830 NASで、1943年6月1日に編成され、すぐにHMS イラストリアスから運用された。戦争の終わりには、18のFAA飛行隊がコルセアを運用していた。英国のコルセアはヨーロッパと太平洋の両方で活動した。ヨーロッパでの最初の、そして最も重要な作戦は、1944年4月、7月、8月のドイツの戦艦 ティルピッツへの一連の攻撃（タングステン作戦）であり、 HMS ヴィクトリアスとHMS フォーミダブルのコルセアが戦闘機援護を行った。^[73]これらの襲撃でコルセアは空中からの抵抗に遭遇しなかったようだ。^[要出典]

1944年4月から、イギリス太平洋艦隊のコルセアは、オランダ領東インドのサバン島の日本軍目標への攻撃であるコックピット作戦から始まり、東南アジアでのいくつかの大規模な空襲に参加しました。^[74]

1945年7月から8月にかけて、コルセア海軍飛行隊1834、1836、1841、1842が東京近郊の日本本土への一連の攻撃に参加した。これらの飛行隊はヴィクトリアスとフォーミダブルから活動した。^[75] 1945年8月9日、終戦の数日前に、フォーミダブルのコルセアが日本北東海岸の塩釜港を攻撃した。カナダ海軍予備隊のパイロット、1841飛行隊のロバート・ハンプトン・グレイ中尉は高射砲を浴びたが、日本軍の護衛駆逐艦「天草」への攻撃を続行し、1,000ポンド（450kg）の爆弾で天草を沈めたが、海に墜落した。彼は死後、カナダ最後のヴィクトリア十字章を授与され、大戦中ヴィクトリア十字章を受章した2人目の戦闘機パイロットとなり、また第二次世界大戦における最後のカナダ人犠牲者となった。^{[76] [注4]}

FAA コルセアは当初、上部にダーク スレート グレー/エクストラ ダーク シー グレーの混乱したパターン、下部にスカイの迷彩塗装を施して戦闘に臨みましたが、後に全体がダーク ブルーに塗装されました。^[要出典]第二次世界大戦の太平洋戦域におけるすべての連合国航空機は、国旗におけるいかなる「赤い装置」の使用も一切放棄することが急務となったため、今日まで使用されている円形で真っ赤な日の丸（連合国航空機乗務員からは「ミートボール」というあだ名がつけられた^[要出典]）を掲げた日本軍航空機との誤認を防ぐため、米国は1942年5月6日までに、赤色の部分をすべて削除し（具体的には円形の赤い部分を削除）、当時7本の赤い横縞があったあらゆる種類の国家安定板/方向舵のマークを米国の国家航空機記章体系から削除した。 英国も同様に、米海軍が円形の赤い部分を削除したのとほぼ同時期に、自国の「タイプC」円形の赤い部分の中心を白ペンキで単純に塗りつぶすことから始めた。その後、初期の円形標識の白色がスレートグレーの中央色に置き換えられた。1943年6月28日、アメリカ軍が青白の星の円形標識の両側に白色の帯を追加し始めたとき、SEACのイギリス軍コルセアのほとんどは、赤色の中央部を削除した初期の青白のタイプC円形標識を使用していたが、アメリカ軍を模倣して青白の円形標識の両側に同様の白色の帯を追加した。^[要出典]

合計18の空母搭載飛行隊のうち8つが戦闘に参加し、集中的な地上攻撃/阻止作戦を展開し、47.5機の航空機を撃墜したと主張した。^[77]

第二次世界大戦の終わりに、レンドリース協定の条件により、航空機の代金を支払うか米国に返却するかのどちらかが必要だったが、英国には代金を支払う手段がなかったため、イギリス海軍のコルセアはオーストラリアのブリスベン沖のモートン湾の海に投げ込まれた。^{[78] [より良い情報源が必要]}

旧式となったカーチスP-40を装備したニュージーランド空軍（RNZAF）の飛行隊は、南太平洋で特に空対空戦闘で素晴らしい成果を上げた。アメリカ政府はこれを受けて、特に当初は空母から使用されていなかったことから、ニュージーランドにコルセアの早期利用を認めることを決定した。約424機のコルセアが、RNZAF第14飛行隊と第15飛行隊を含む13のRNZAF飛行隊に装備され、ダグラスSBDドーントレスとP-40を置き換えた。^[79] F4U-1 ^{[N 5]}のほとんどはユニット60で組み立てられ、さらに一部がRNZAFホブソンビル基地で組み立てられ飛行した。第二次世界大戦中、RNZAFでは合計で336機のF4U-1と41機のF4U-1Dが使用された。戦争後期には60機のFG-1Dが到着した。^[80]

レンドリースによるコルセアの最初の納入は、1944年3月にニューヘブリディーズ諸島のエスピリトゥサント島にあるニュージーランド空軍基地補給工場（ユニット60）に30機のF4U-1が到着したことで始まった。4月から、これらの工場は南西太平洋で航空機を運用するニュージーランド空軍部隊向けのすべてのコルセアの組み立てを担当するようになり、組み立て後の航空機をテストするためのテストおよび派遣飛行が計画された。1944年6月までに、100機のコルセアが組み立てられ、テスト飛行が行われた。^[79]コルセアを使用した最初の飛行隊は、1944年5月に活動を開始したエスピリトゥサント島の第20飛行隊と第21飛行隊であった。太平洋とニュージーランドにおけるニュージーランド空軍の組織では、各飛行隊にはパイロットと少数のスタッフのみが所属していた（飛行隊の最大戦力はパイロット27名）；飛行隊は、航空機の整備を行い、固定された場所から活動するいくつかの整備部隊（SU、5～6名の士官、57名の下士官、212名の航空兵で構成）に割り当てられていた：^[81]そのため、F4U-1 NZ5313は、1944年5月にガダルカナル島で第20飛行隊/第1SUによって最初に使用され、その後、11月に第20飛行隊はブーゲンビル島の第2SUに再配置された。 ^[82]合計で、最前線のSUは10個あり、ニュージーランドにさらに3個が駐留していた。各SUは機体に独特のマーキングを施し^[83]、機体自体も複数の異なる配色に塗り直すことができたため、ニュージーランド空軍のコルセアはアメリカやFAAの同時代の機体に比べて外観の統一性がはるかに欠けていた。^[84] 1944年後半までに、F4Uはニュージーランド空軍の太平洋に拠点を置く10個戦闘機飛行隊すべてに装備された。^[80]

コルセアが到着した頃には、ニュージーランドの南太平洋地域に残っていた日本軍の航空機はごくわずかで、ニュージーランド空軍の飛行隊が作戦範囲を北の島々にまで広げていたにもかかわらず、主に日本軍と戦うアメリカ、オーストラリア、ニュージーランド軍の近接支援に使われていた。1945年末、コルセア飛行隊は14飛行隊を除いてすべて解散した。最後の飛行隊は1947年にコルセアが退役するまで日本に駐留していた。^[85]

第14飛行隊は新しいFG-1Dを支給され、1946年3月にイギリス連邦占領軍の一部として日本の岩国に転属した。^[86]調達された437機のうち、飛行可能なのはニュージーランドのマスタートンにあるオールド・スティック・アンド・ラダー社所有のFG-1D NZ5648 / ZK-COR 1機のみ現存している。 ^[87]

1944年7月18日、第1841海軍航空隊所属のイギリス軍コルセア（シリアル JT404）は、マスコット作戦によるドイツ戦艦ティルピッツ攻撃後、スカパ・フローに戻る途中、 HMSフォーミダブルからの対潜哨戒に従事していた。同機はフェアリー バラクーダと同行していた。技術的な問題により、コルセアはノルウェー、ボードー北部のハマロイ市の野原に緊急着陸した。パイロットのマットホリー中尉は捕虜となり、機体は無傷で拿捕された。ドイツ空軍の尋問官^{[要出典]は、機体を}ナルビクまで輸送するためにどのように翼を折りたたむかをパイロットから聞き出せなかった。コルセアは更なる調査のため船で運ばれた。その後、コルセアはドイツに運ばれ、レヒリン基地（ドイツ中央軍用航空試験施設で、 1944年の王立航空研究所に相当する施設）に基地を置き、鹵獲された敵機（ Beuteflugzeug）の1機として登録された。これはおそらくドイツ軍が鹵獲した唯一のコルセアであった。^[88]

1945年、米軍は霞ヶ浦飛行学校付近でF4Uコルセアを捕獲した。日本軍は翼の損傷部分を布で覆い、墜落したF4Uのスペアパーツを使って修理した。日本は戦争末期に不時着したコルセア2機を捕獲し、そのうち1機を飛行試験した可能性がある。^{[N 6] [89]}

朝鮮戦争中、コルセアは主に近接支援の役割で使用された。AU -1コルセアはF4U-5から開発され、通常は低高度で動作する地上攻撃型であった。その結果、プラット・アンド・ホイットニーR-2800-83Wエンジンは、-5の2段自動過給機ではなく、単段手動制御過給機を使用していた。^[90] 1950年から1953年まで朝鮮で使用されたコルセアのバージョンは、AU-1、F4U-4B、-4P、-5Nおよび-5NLであった。^[91]戦争初期にはF4Uとソ連製のヤコブレフYak-9戦闘機との間でドッグファイトがあったが、敵がミコヤン・グレヴィチMiG-15を導入すると、コルセアは負けた。 1952年9月10日、ミグ15が海兵隊大尉ジェシー・G・フォルマーの操縦するコルセアと旋回競争するというミスを犯し、フォルマーは4門の20mm機関砲でミグを撃墜した。その数分後、今度はミグ15が4機のフォルマーを撃墜した。フォルマーは脱出し、すぐに救助され、ほとんど負傷しなかった。^[92]

F4U-5Nおよび-5NLコルセア夜間戦闘機は、トラック車列や列車などの敵の補給線を攻撃するために使用されたほか、夜間に国連軍を妨害するために使用されたポリカルポフPo-2 「ベッドチェック・チャーリーズ」などの夜間攻撃機の阻止にも使用された。F4Uは、目標を照らすために数百の100万カンデラのマグネシウム照明弾を投下するC-47「照明弾船」の支援を受けて活動することが多かった。[ 93 ]^多くの作戦では、米海軍のF4U-5Nの分遣隊が海岸基地に派遣された。そのような部隊の1つ、USS プリンストン沖のVC-3 Det D（分遣隊D）のガイ・ボルデロン中尉は、朝鮮戦争で唯一の海軍エースパイロットとなり、さらにピストンエンジン機を使用した唯一のアメリカ人エースパイロットとなった。^[94]「ラッキー・ピエール」の愛称で呼ばれたボルドロンは、1952年6月29日から7月16/17日の間に、ラヴォーチキンLa-9またはLa-11を3機、ヤコブレフYak-18を2機撃墜したとされている。 ^[95]海軍と海兵隊のコルセアは合計12機の敵機を撃墜したとされている。

より一般的には、コルセアは大砲、ナパーム弾、各種鉄爆弾、無誘導ロケットで攻撃を行った。5インチHVARは信頼できる予備兵器だった。ソ連製の頑丈な装甲はHVARの攻撃に耐えることが証明され、新しい6.5インチ（17cm）成形炸薬対戦車弾頭が開発されることになった。その結果「対戦車航空機ロケット（ATAR）」と呼ばれた。11インチ（28cm）の「タイニーティム」も戦闘で使用され、腹部に2発搭載されていた。^[96]

レイテ 沖でVF-32のF4U-4を操縦していたトーマス・J・ハドナー・ジュニア中尉は、チャンジン近郊で対空砲火により墜落した同隊の仲間ジェシー・L・ブラウン少尉を救出するためにコルセアを不時着させた功績により名誉勲章を授与された。この事件で亡くなったブラウン少尉は、アメリカ海軍初のアフリカ系アメリカ人海軍飛行士であった。^{[97] [98] [99]}

戦後、フランス海軍は、1940年代後半に取得した4隻の航空母艦（旧米海軍の空母2隻と英海軍の空母2隻が移管された）から運用するための強力な空母搭載型近接航空支援機を緊急に必要としていた。中古の米海軍ダグラスSBDドーントレス急降下爆撃機（第3Fおよび第4F小艦隊所属）は、第一次インドシナ戦争で敵の標的を攻撃し、地上部隊を支援するために使用された。旧米グラマンF6F-5ヘルキャットおよびカーティスSB2Cヘルダイバーも近接航空支援に使用された。より高性能な新しい航空機が必要だった。^[要出典]

最後に生産されたコルセアはフランス海軍航空隊向けに特別に製造された「F4U-7」であった。XF4U-7の試作機は1952年7月2日に試験飛行を行い、フランス海軍航空隊向けに合計94機のF4U-7が製造された（1952年に79機、1953年に15機）。最後の1機、つまり最後のコルセアは1953年1月31日にロールアウトした。^{[2] F4U-7は実際にはアメリカ海軍が購入し、}アメリカ軍事援助プログラム（MAP）を通じてフランス海軍航空隊に引き渡された。フランス海軍は1950年代の第一次インドシナ戦争後半にF4U-7を使用した（第12.F、第14.F、第15.F小艦隊）^[2] 。朝鮮戦争終結後の1954年にフランスに引き渡された少なくとも25機の元米海兵隊のAU-1が補充された。^[100]

1953年1月15日、チュニジアのビゼルト近郊のカルーバ空軍基地を拠点とする第14F小隊は、アエロナバル航空隊として初めてF4U-7 コルセアを受領した。第14F小隊のパイロットは1954年4月17日にベトナムのダナンに到着したが、機体は持っていなかった。翌日、空母サイパンが、戦争で疲弊した元米海兵隊のAU-1 コルセア^[101] (朝鮮戦争末期にVMA-212が飛行) 25機の地上攻撃機をトゥーラン空軍基地に搬送した。ベトナム上空での3ヶ月間の作戦期間中(ディエンビエンフーの戦いの支援を含む)、コルセアは959回の戦闘出撃を行い、合計1,335時間の飛行を行った。約700トンの爆弾を投下し、300発以上のロケット弾と7万発の20mm砲弾を発射した。ベトミンにより6機が損傷し、2機が撃墜された。^[要出典]

1954年9月、F4U-7コルセアがディクスミュードに積み込まれ、11月にフランスに持ち帰られた。残存していた元米海兵隊のAU-1はフィリピンに運ばれ、米海軍に返還された。1956年、第15F小艦隊はF4U-7コルセアを装備して南ベトナムに戻った。 ^[102]

14.Fと15.F小艦隊は、1956年10月の英仏イスラエルによるスエズ運河占領作戦（コード名：マスケティア作戦）にも参加した。コルセアは、この作戦のために黄色と黒の識別ストライプを塗装された。コルセアは、アレクサンドリアでエジプト海軍の艦船を破壊する任務を負っていたが、米海軍の艦船の存在により、任務の成功は阻止された。11月3日、16機のF4U-7がデルタ地帯の飛行場を攻撃し、コルセア1機が対空砲火で撃墜された。さらに2機のコルセアが空母への着陸時に損傷を受けた。コルセアは、マスケティア作戦に参加し、合計25トンの爆弾を投下し、500発以上のロケット弾と16,000発の20mm弾を発射した。^[103]

1956年末、マスケット銃作戦に参加した空母から下船するとすぐに、3つのコルセア小艦隊はすべてアルジェリアのテレルグマとオランの飛行場に移動し、CASとヘリコプターの護衛を提供した。1958年4月にイエールに設立された新しい「第17F小艦隊」がこれに加わった。 ^[102]

1955年から1962年にかけてのアルジェリア戦争では、第12F、14F、15F、17F小艦隊のフランスのF4U-7コルセア（一部は借用したAU-1）が任務を遂行した。1958年2月から3月にかけて、アルジェリア戦争に参加した唯一の空母であるボワ・ベローから数回の攻撃とCAS任務が開始された。^[2]

フランスは1956年にチュニジアの独立と主権を承認したが、ビゼルトに軍隊を駐留させ続け、空軍基地の拡張を計画した。1961年、チュニジアはフランスに基地からの撤退を要請した。チュニジアは7月17日に基地を封鎖し、撤退を強いようとした。その結果、民兵とフランス軍の間で3日間にわたる戦闘が起こった。第12Fおよび第17F小艦隊のコルセアに護衛されたフランスの空挺部隊が基地の増援のために降下し、アエロナバル航空団は7月19日から21日にかけてチュニジア軍と車両に対して150回以上の出撃を行い、地上からの砲火で3機のコルセアが損傷した。^[102]

1959年初頭、アエロナバル航空はベトナム戦争時代のSS.11 有線誘導 対戦車ミサイルをF4U-7コルセアに搭載する実験を行った。 ^[104]この実験プログラムのために訓練を受けた12.Fパイロットは、低高度で目標から約2km離れた地点で、右手でジョイスティックを操作してミサイルを手動で操縦し、尾翼のフレアを追跡し、左手で機体を操縦する必要があった。^[104]これは、戦闘状況下で単座機では非常に難しい訓練となる可能性がある。テストでは効果的な結果が得られたと報告されているにもかかわらず、この武装は進行中のアルジェリア戦争中のコルセアでは使用されなかった。^[104]

アエロナヴァルは163機のコルセア（F4U-7 94機、AU-1 69機）を使用していたが、キュエール基地の第14.F小艦隊で使用された最後の機は1964年9月までに退役したが、^[2]一部は博物館展示用または民間の戦闘機として残存した。1960年代初頭までに、2隻の新型航空母艦、クレマンソーとフォッシュがフランス海軍に就役し、新世代のジェット戦闘機が導入された。^[86]

コルセアは、ホンジュラスとエルサルバドルの間の「サッカー戦争」の1969年に両空軍で運用され、最後の戦闘任務を遂行した。この紛争は、サッカーの試合をめぐる意見の相違がきっかけとなったとされているが、実際には原因ではなかった。ホンジュラス空軍のフェルナンド・ソト大尉は、 1969年7月17日にエルサルバドル空軍の航空機3機を撃墜した。午前中にキャバリエ マスタングを撃墜し、パイロットを死亡させた。午後にはFG-1を2機撃墜した。2機目の航空機のパイロットは脱出した可能性があるが、3機目は空中で爆発し、パイロットを死亡させた。これらの戦闘は、プロペラ機による世界最後の戦闘であり、ソトはアメリカ大陸の戦争で3機を撃墜した唯一のパイロットとなった。エルサルバドルはホンジュラスの航空機を1機も撃墜しなかった。^[105]フットボール戦争の開始時に、エルサルバドルはP-51とF4Uの経験を持つ数人のアメリカ人パイロットの支援を得た。ボブ・ラブ（朝鮮戦争のエース）、チャック・ライフォード、ベン・ホール、リン・ギャリソンが戦闘任務に就いたと考えられているが、確認されていない。リン・ギャリソンは、1964年にフランス海軍から退役したF4U-7 133693をフランスのMAAG事務所から購入した。この機体はN693Mとして登録され、1987年にカリフォルニア州サンディエゴで墜落して破壊された。^[106]

コルセアは1942年に就役した。空母戦闘機として設計されたが、空母甲板からの初期運用は困難であることが判明した。左翼が右翼よりも先に失速するため、低速での操縦は困難であった。この要因と、長い機首越しの視界の悪さ（「ホースノーズ」というニックネームの由来）が相まって、コルセアを空母に着陸させることは困難な作業であった。これらの理由から、ほとんどのコルセアは当初、陸上滑走路で運用する海兵隊の飛行隊に送られ、初期のグッドイヤー製の例（ FG-1Aと命名）のいくつかは固定翼で製造された^{[N 7]}。^{[72]米海兵隊の飛行士たちは、同時代の}ブリュースターF2AバッファローやグラマンF4F-3および-4ワイルドキャットよりもはるかに優れた性能を持つコルセアを歓迎した。

さらに、コルセアは日本の主力戦闘機である零戦よりも優れた性能を発揮した。零戦は低速ではF4Uよりも旋回性能が優れていたが、コルセアはより高速で上昇性能と急降下性能も優れていた。^[107]

この性能上の利点と、激しい攻撃に耐える能力を組み合わせると、パイロットは敵機を F4U の 6 丁の.50 (12.7 mm) M2 ブローニング機関銃の射程圏内に置き、十分な時間そこに留まって大きなダメージを与えることができる。コルセアが搭載する 2,300 発の弾丸は、各銃から 30 秒弱の射撃が可能だった。

1943年から、海軍航空隊もコルセアを受け取り、イギリス太平洋艦隊との戦闘やノルウェーでイギリス海軍空母からコルセアを飛行させて成功を収めた。^{[108]これらは翼端が短く切り詰められたコルセアで、イギリス空母の}頭上高度が低いため、翼端が8インチ（20cm）短くなっていた。FAAはF4Uの欠点を克服するために、曲線着陸進入法も開発した。^[109]

歩兵たちは、これらの作戦での役割から、コルセアを「マリアナの恋人」や「沖縄の天使」と呼んだ。海軍と海兵隊の飛行士の間では、この航空機は「少尉エリミネーター」や「曲翼エリミネーター」と呼ばれていたが、これは他の海軍の空母搭載機よりも習得に多くの飛行訓練が必要だったためである。単に「U-バード」や「曲翼鳥」とも呼ばれた。^[1]第二次世界大戦の連合国の資料では、日本軍がコルセアを「口笛を吹く死」と呼んだと頻繁に主張しているが、日本の資料はこれを裏付けておらず、主にシコルスキーとして知られていた。^[110]

コルセアは、機体製造業者ヴォート・シコルスキー・エアクラフト、エンジン製造業者プラット・アンド・ホイットニー、プロペラ製造業者ハミルトン・スタンダードなどコネチカット州の企業との多様なつながりから、コネチカット州の公式航空機に指定されている。^[111]

第二次世界大戦中、コルセアの生産はヴォート社以外にもブリュースターやグッドイヤーのモデルまで拡大した。第二次世界大戦でこの航空機を飛行させた連合軍には、海軍航空隊とニュージーランド空軍が含まれていた。最終的に、16の異なる派生型を含む12,500機以上のF4Uが製造された。^[9]

F4U-1（海軍航空隊からはコルセアMk Iと呼ばれた^[112]）：

特徴的な「バードケージ」キャノピーと低い座席位置を備えたコルセアの最初の量産型。^{[N 8]} XF4U-1との違いは次のとおりです。

• 燃料タンクの代わりに、6 丁の .50 インチ (12.7 mm) ブローニング AN/M2 機関銃が外翼パネルに取り付けられました。
• 胴体武装の代わりに、コックピットの前に拡大された 237 米ガロン (900 L) の燃料タンクが取り付けられました。コックピットは 32 インチ (810 mm) 後方に移動されました。
• 胴体は1フィート5インチ（0.43メートル）長くなりました。
• より強力なR-2800-8ダブルワスプが装備されました。
• コックピットには150ポンド（68kg）の装甲板が取り付けられ、湾曲したフロントガラスの後ろには厚さ1.5インチ（38mm）の防弾ガラスパネルが取り付けられました。
• IFFトランスポンダー装置が取り付けられました。
• 湾曲した透明パネルがパイロットのヘッドレストの後ろの胴体に組み込まれました。
• フラップはデフレクタータイプからNACAスロットタイプに変更されました。
• エルロンの翼幅は拡大し、フラップの翼幅は縮小されました。
• 各翼の前縁、銃のすぐ外側に 62 米ガロン (230 L) の補助燃料セル (自己密閉型ではない) が 1 つずつ取り付けられました。

イギリス海軍の艦隊航空隊は95機のヴォートF4U-1を受領した。これらはすべて初期の「バードケージ」コルセアであった。^[67]ヴォートはまた、1機のF4U-1複座練習機も製造したが、海軍は興味を示さなかった。^[113]

F4U-1A（海軍航空隊からはコルセアMk IIと呼ばれた^[68]）：

中期から後期生産型のコルセアには、2本のフレームのみで、より高く、より幅広の新しいキャノピーが採用された。これはイギリスの戦闘機のマルコム・フードに非常に近いもので、簡素化された風防とともに、半楕円形のタートルデッキの「側面」窓を省略することができた。これらのコルセアを初期の「バードケージ」型と区別するために、F4U-1Aという名称が製造業者によって社内的に使用が許可された。^[114]操縦席は7インチ (180 mm) 上げられ、新しいキャノピーと尾輪支柱の6インチ (150 mm) 延長と相まって、操縦士は長い機首越しに視界がよくなった。これらの変更に加えて、コックピットの下の爆撃窓が省略された。これらのコルセアは、右翼前縁の銃口のすぐ外側に 6 インチ (150 mm) の長さの失速ストリップを導入し、着陸時のバウンドをなくす改良型降着装置オレオ ストラットを導入して、最初の真の「空母対応」F4U となりました。

360機のF4U-1Aが海軍航空隊に納入された。イギリス軍では、イギリス空母での使用のために「クリップド」翼（各翼端から200mm（8インチ）を切り落とす）に改造されたが^{[112] 、イギリス海軍は1943年6月1日に}1830海軍航空隊が就役し、HMSイラストリアスに配属されて以来、コルセアMk Iをうまく運用していた。^{[115]多くの}米海兵隊飛行隊のF4U-1はアレスターフックが取り外された。^{[N 9]さらに、後期型のF4U-1Aの1機に、}水噴射式の実験的なR-2800-8Wエンジンが取り付けられた。満足のいく結果が出たため、多くのF4U-1Aに新しい動力装置が取り付けられた。この航空機は、コックピットの前方にあるメイン燃料タンクに 237 米ガロン (900 L) を搭載し、さらに各翼に装甲のない非自己密閉式の 62 米ガロン (230 L) の燃料タンクを搭載していました。このバージョンのコルセアは、中央セクションの下にドロップタンクを搭載できる最初のモデルでした。ドロップタンクを装備したこの戦闘機の最大航続距離は、わずか 1,500 マイル (2,400 km) を超えました。

F3A-1およびF3A-1D（海軍航空隊ではコルセアMk IIIと呼ばれた^[70]）：

これはブリュースター製のF4U-1の名称であった。労働争議により生産が遅れ、海軍は同社との契約を打ち切り、その後すぐにブリュースターは倒産した。^[116]主翼の取り付け品質が悪かったため、これらの航空機は速度制限が厳しく、数機が主翼を失ったためアクロバット飛行が禁止された。^[要出典]ブリュースター製のコルセアはいずれも前線部隊に届けられなかった。ブリュースターの総生産数の半分以上にあたる430機のブリュースターコルセア（334機のF3A-1と96機のF3A-1D）が海軍航空隊に納入された。

FG-1AおよびFG-1D (海軍航空隊では Corsair Mk IVと呼ばれています):

これはグッドイヤー社がライセンス生産したコルセアの名称で、ヴォート社のコルセアと同じ仕様であった。[ ^117]グッドイヤー社が製造した最初のFG-1は1943年2月に飛行し^{[118] 、グッドイヤー社は1943年4月にFG-1コルセアの納入を開始した。 [50]}同社は戦争の終わりまで生産を続け、4,007機のFG-1シリーズコルセアを納入した。この中にはニュージーランド空軍への60機のFG-1D ^[118]と、イギリス海軍へのコルセアMk IVとしての857機（FG-1とFG-1Aが400機、FG-1Dが457機）が含まれていた。^{[69] [119]}

F4U-1B : これは、艦隊航空隊用に改造されたF4U-1を識別するために使用された戦後の非公式の呼称でした。^[31]

F4U-1C :

プロトタイプのF4U-1Cは1943年8月に登場し、F4U-1をベースとしていた。この派生型は1944年7月から11月にかけて合計200機が製造され、すべてF4U-1Dをベースとしており、その派生型と並行して製造された。^[79]地上攻撃と戦闘任務を目的としたF4U-1CはF4U-1Dに類似していたが、6挺の機関銃が4挺の20mm(0.79インチ) AN/M2機関砲に置き換えられ、砲1門あたり231発の弾丸を搭載していた。^[120] F4U-1Cは1945年に実戦に導入され、最も顕著なのは沖縄戦である。20mmの火力は高く評価された。^{[121] [122] [123]} 20mm機関砲は、あらゆる種類の戦闘作業において、.50口径機関銃よりも効果的であると信じられていた。^[124]しかし、優れた火力にもかかわらず、多くの海軍パイロットは20mm機関砲の詰まりや凍結の問題のため、空中戦では.50口径機関銃を好んだ。^[125]これらの問題は、兵器担当者が経験を積むにつれて軽減され、最終的に.50口径の機関銃と遜色ない性能になったが、^[124] 25,000～30,000フィート（7,600～9,100メートル）での凍結問題は、銃のヒーターが設置されるまで残っていた。^{[125] [126]}

F4U-1D（海軍航空隊では コルセアMk IIと呼ばれる）：

この派生型は 1944 年 4 月に導入され、F4U-1C と並行して製造されました。水噴射装置を備えた新しい R-2800-8W ダブルワスプエンジンを搭載していました。この変更により、航空機のパワーが最大 250 hp (190 kW) 増加し、その結果、性能が向上しました。速度は 417 mph から 425 mph (671 から 684 km/h) に増加しました。米国海軍は戦闘爆撃機を必要としていたため、ロケット弾 (-1A の 2 倍) を永久発射レールに搭載し、爆弾またはドロップタンク用のツインパイロンも備えていました。これらの変更により余分な抗力が発生しましたが、2 つのドロップタンクが運ぶ追加の燃料により、航空機は重く非空気力学的負荷にもかかわらず、比較的長いミッションを飛行することができました。 -1D モデルとその後のすべての F4U 生産機では、 1 ピースの「ブロー」クリアビューキャノピーが標準装備として採用されました。 150機のF4U-1Dが艦隊航空隊に納入された。

F4U-1P：珍しい写真偵察型。^[127]

XF4U-2：2つの補助燃料タンクを装備した特別な夜間戦闘機型。^[128]

F4U-2 : F4U-1 コルセアを試験的に艦載夜間戦闘機に改造したもので、5挺の.50インチ (12.7 mm) 機関銃 (右舷機銃は削除) を装備し、右翼外側のレドームに空中迎撃 (AI) レーダーを装備している。ヴォート社はより重要なプロジェクトに気をとられていたため、海軍航空機工場で既存の F4U-1 から改造されたのはわずか32機で、さらに2機が前線部隊で使用された。^{[129] [130]この機種は、1944年初頭に}USS エンタープライズとUSSイントレピッド に搭乗したVF(N)-101 、ソロモン諸島でVF(N)-75 、タラワでVMF(N)-532と共に戦闘に参加した。

XF4U-3 : コルセアの性能を様々な動力装置でテストするために、異なるエンジンを搭載できるように作られた実験機。この派生型は実用化されなかった。グッドイヤーもこのプロジェクトにFG-3と命名された機体を提供した。FAA向けに軽微な変更を加えたサブ派生型XF4U-3Bも製造された^[131]。^[128]

XF4U-4：新しいエンジンとカウリング。^[128]

F4U-4 : 第二次世界大戦中に実戦に投入された最後の派生型。F4U-4 のアメリカ海軍への納入は 1945 年初頭に開始された。2,100 馬力 (1,600 kW) のデュアルステージ スーパーチャージャー付き -18W エンジンを搭載。シリンダーに水とアルコールの混合液を注入すると、出力は 2,450 馬力 (1,830 kW) に上昇。機首の下にエアスクープが必要となり、最大航続距離を犠牲にして機動性を高めるため、62 米ガロン (230 L) の非装甲翼燃料タンクが取り外された。プロペラは 4 枚羽根タイプに変更された。最高速度は時速448マイル（721 km/h）、上昇率はF4U-1Aの毎分2,900フィート（880 m/分）に対して毎分4,500フィート（1,400 m/分）以上に向上した。^[132]「4-Hog」はオリジナルの武装を保持し、F4U-1Dのすべての外部負荷（つまり、増槽、爆弾）機能を備えていた。ヴォート社はまた、固定翼端燃料タンク（海軍は関心を示さなかった）とエアロプロダクツの6枚ブレードコントラプロップ（生産は承認されなかった）を備えた2機のF4U-4X（BuNos 49763と50301、新しいR2800のプロトタイプ）のテストも行った。^[133]

F4U-4B ：20ミリ（0.79インチ） AN/M3機関砲4門を代替武装として装備したF4U-4を300機発注。^[134]

F4U-4EとF4U-4N : 第二次世界大戦後期に開発されたこれらの夜間戦闘機は、右翼端から突き出たレーダーレドームを特徴としていた。-4EにはAPS-4捜索レーダーが装備され、-4NにはAPS-6型が装備されていた。さらに、これらの航空機は、F4U-1Cに似た4門の20mmM2機関砲に改修されることが多かった。これらの派生型は第二次世界大戦中に戦闘には投入されなかったが、夜間戦闘機型は朝鮮戦争で大いに活用された。^[135]

F4U-4K : 実験的な無線操縦標的ドローン型（1機製造）。^{[128] [136]}

F4U-4P : F4U-4は-1Pと同等で、珍しい写真偵察型である。^[127]

XF4U-5：新しいエンジンカウリング、その他の大規模な変更。^[128]

F4U-5 : 1945年12月21日に初飛行したF4U-4の設計変更は、F4U-4コルセアの全体的な性能を向上させ、コルセアパイロットの多くの提案を取り入れることを目的としていた。この機は、2段過給機付きのより強力なプラット・アンド・ホイットニーR-2800-32(E)エンジンを搭載し、^[137]最大定格出力は2,760馬力(2,060kW)であった。その他の改良点としては、自動送風機制御、カウルフラップ、インタークーラードア、エンジン用オイルクーラー、昇降舵と方向舵用のスプリングタブ、完全に近代化されたコックピット、完全格納式尾輪、加熱式機関砲倉とピトー管などがある。カウリングは前方視界を良くするために2度下げられたが、おそらく最も印象的なのは、全金属製の主翼を採用した最初の型であったことである(223機が生産された)。^{[138] [139]}最高速度は408ノット（時速470マイル）、海面での最大上昇率は毎分4,850フィートでした。^[140]

F4U-5N：レーダー搭載型（生産数214機）

F4U-5NL : 冬季仕様（72機生産、^[141] 29機がF4U-5Nから改造（合計101機））。翼の前縁と尾翼にゴム製の除氷ブーツを装備。^[142]

F4U-5P：長距離写真偵察型（生産数30機）

F4U-6 : AU-1に再指定され、米海兵隊向けに製造された地上攻撃型でした。

F4U-7  ：フランス海軍向けに開発された-43Wエンジンを搭載したAU-1機体。

FG-1E：レーダー装置を搭載したグッドイヤーFG-1。^[128]

FG-1K：グッドイヤーFG-1をドローンとして利用。^[128]

FG-3：FG-1Dを改造したターボスーパーチャージャーバージョン。

FG-4 : グッドイヤーF4U-4、未納入。^[128]

AU-1 : パイロットと燃料タンクを保護するための追加装甲と、地上からの攻撃に対する脆弱性を減らすためにオイルクーラーが機内に移設された、米海兵隊の攻撃型。低高度での運用を想定した設計のため、スーパーチャージャーは簡素化された。追加ラックも装備された。戦闘用に満載されたAU-1は、満載のF4U-4より20%重く、8,200ポンド(3,700kg)の爆弾を搭載可能だった。AU-1は、4,600ポンド(2,100kg)の爆弾と150米ガロン(570L)のドロップタンクを積載した場合、高度9,500フィート(2,900m)で最高時速238マイル(383km/h)に達した。 10発のHVARロケットと2つの150ガロン増槽を搭載すると、高度19,700フィート（6,000メートル）で最高速度298 mph（480 km/h）に達する。外部に荷物を積んでいない場合、高度14,000フィート（4,300メートル）で最高速度389 mph（626 km/h）に達する。1952年に最初に生産され、韓国で使用されたが、1957年に退役した。F4U -6から改称された。^{[143] [144] [145]}

1944 年 3 月、プラット & ホイットニー社は、ヴォート エアクラフト社に、新しい P&W R-4360、ワスプ メジャー 4 列 28 気筒「コーンコブ」星型エンジンの評価のために、F4U-1 コルセアを要請しました。F2G-1 と F2G-2 は大きく異なる航空機でした。F2G-1 は手動で折り畳む翼と 14 フィート (4.3 m) のプロペラを備えていましたが、F2G-2 は油圧で操作する折り畳み翼、13 フィート (4.0 m) のプロペラ、空母での使用に適した空母アレスティング フックを備えていました。^[146]量産前のXF2G-1は5機あり、BuNo 14691、14692、14693（レース94）、14694（レース18）、14695でした。量産されたF2Gは10機あり、F2G-1が5機、BuNo 88454（ワシントン州シアトルの航空博物館）、88455、88456、88457（レース84）、88458（レース57）と、F2G-2が5機、BuNo 88459、88460、88461、88462、88463（レース74）でした。 5機のF2Gが余剰機として売却され、戦後はレースで成功を収め（BuNoの後に「レース」番号が付けられている）、1947年と1949年にトンプソントロフィーレースで優勝した。現存するF2G-1はBuNo 88454と88458（レース57）のみである。現存するF2G-2はBuNo 88463（レース74）のみである。2011年7月に完全な修復が完了した後、2012年9月に墜落事故で破壊された。^[146]

 アルゼンチン

• アルゼンチン 海軍航空隊は1956年から1968年にかけて、ARAインデペンデンシア^{から26機のF4U-5/5N/5NLコルセアを運用した[147]}
  • 第2攻撃飛行隊

 エルサルバドル

• エルサルバドル空軍は1957年から1976年にかけて5機のF4Uと20機のFG-1Dを運用した^[148]
  • 戦闘爆撃飛行隊

 フランス

• フランス海軍アエロナヴァルは1954年から1964年にかけて69機のAU-1と94機のF4U-7を運用した^[149]
  • フロティーユ12F  [fr] ^[104]
  • フロティーユ14F  [fr] ^[104]
  • フロティーユ15F  [fr] ^[104]
  • フロティール17F
  • エスカドリル 10S
  • エスカドリル 57S

 ホンジュラス

• ホンジュラス空軍は1956年から1979年にかけて9機のF4U-4と10機のF4U-5N/-5NL/-5Pを運用した^{[150] [151] [152]}

 ニュージーランド

• ニュージーランド空軍は1944年から1949年にかけて368機のF4U-1と60機のFG-1Dを運用した^[要出典]

 イギリス

• イギリス海軍の艦隊航空隊^[153]は、第二次世界大戦中に2,012機のコルセアを運用しており、その中には95機のコルセアI（F4U-1）、510機のコルセアII（F4U-1A）、430機のコルセアIII（F3A-1D）、977機のコルセアIV（FG-1D）が含まれていた^[154]。

 アメリカ合衆国

• アメリカ海軍
• アメリカ海兵隊

FAAによれば、米国には民間所有のF4Uが45機ある^[155]

F4U-4詳細仕様書のデータ; ^[156] F4U-4航空機の特性と性能^[157]

一般的な特徴

• 乗員: 1名
• 長さ: 33 フィート 8 インチ (10.26 メートル)
• 翼幅: 41 フィート 0 インチ (12.50 メートル)
• 高さ: 14 フィート 9 インチ (4.50 m)
• 翼面積: 314平方フィート (29.17 m ² )
• 自重: 9,205 ポンド (4,238 kg)
• 総重量: 14,670 ポンド (6,654 kg)
• 最大離陸重量: 14,533 ポンド (6,592 kg)
• 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-2800 -18W星型エンジン1 基、2,380 hp (1,770 kW)
• プロペラ: 4枚羽根

パフォーマンス

• 最高速度: 446 mph (717 km/h、385 kn)
• 巡航速度: 215 mph (346 km/h、187 kn)
• 失速速度: 89 mph (143 km/h、77 kn)
• 範囲: 1,005 マイル (1,617 km、873 マイル)
• 戦闘範囲: 328 マイル (528 km、285 海里)
• 実用上昇限度: 41,500 フィート (12,600 メートル)
• 上昇率: 4,360 フィート/分 (22.1 m/秒)

武装

• 銃: 6×0.50インチ（12.7 mm）M2ブローニング機関銃、銃あたり375〜400発
• ロケット: 8×5インチ（12.7cm）の高速航空機用ロケットおよび/または
• 爆弾: 4,000ポンド (1,800 kg)

• LTV A-7 コルセア II

関連開発

• ヴォート V-326
• グッドイヤー F2G コルセア
• 戦争 F4U コルセア

同等の役割、構成、時代の航空機

• フォッケウルフ Fw 190 – (ナチスドイツ)
• グラマン F6F ヘルキャット – (アメリカ)
• グラマン F8F ベアキャット – (アメリカ)
• リパブリック P-47 サンダーボルト – (アメリカ)
• ホーカー シーフューリー – (イギリス)
• 川西 N1K – (大日本帝国)
• 中島 キ84 – (大日本帝国)

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• 第二次世界大戦中のアメリカの航空機一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧

• エイブラムス、リチャード。『F4Uコルセアの戦争』ロンドン：イアン・アラン社、1977年。ISBN 0-7110-0766-7。 
• アンジェルッチ、エンゾ、ピーター・M・バウワーズ共著。『アメリカン・ファイター』。ニューヨーク：オリオン・ブックス、1985年。ISBN 0-517-56588-9。 
• バーバー、SB海軍航空戦闘統計：第二次世界大戦、OPNAV-P-23V No. A129。ワシントン D.C.：海軍情報局航空部門、1946 年。
• ベル、ダナ。F4U-1 コルセア、第1巻、航空機写真集、第7号。ツーソン：クラシックウォーシップスパブリッシング、2014年。ISBN 978-0-9857149-7-0。 
• ブラックバーン、トム。『ジョリー・ロジャース』。ニューヨーク：オリオン・ブックス、1989年。ISBN 0-517-57075-0。 
• ボウマン、マーティン W.ヴォート F4U コルセア。マールボロ、イギリス: クロウッド プレス社、2002 年。ISBN 1-86126-492-5。 
• キャンベル、ダグラス E.「BuNos! 局番号別第二次世界大戦の米海軍、米海兵隊、米沿岸警備隊航空機の配置」2012年。ISBN 978-1-105-42071-9 
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• ダンジーナ、ジェームズ。「ヴォート F4U コルセア」。オックスフォード、イギリス：オスプレイ パブリッシング、2014 年。ISBN 978-1-78200-626-8 
• ディーン、フランシスH.『アメリカの10万人』ペンシルベニア州アトグレン：シファー出版、1997年。ISBN 0-7643-0072-5。 
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• グリーン、ウィリアム。『第二次世界大戦の有名な戦士たち』。ガーデンシティ、ニューヨーク：ダブルデイ＆カンパニー、1975年。ISBN 0-385-12395-7。 
• グリーン、ウィリアム。「ヴォート F4U-1、F4U-4 (FG-1 コルセア)」。第二次世界大戦の戦闘機、第 4 巻: 戦闘機。ガーデン シティ、ニューヨーク:ダブルデイ & カンパニー、1973 年、188 ～ 194 ページ。ISBN 0-385-03259-5。 
• ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著。「チャンス・ヴォート F4U コルセア」。第二次世界大戦の航空機ファクトファイル：アメリカ海軍および海兵隊の戦闘機。ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ・パブリッシャーズ社、1976年、16～29ページ。ISBN 0-356-08222-9。 
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• 図解航空機百科事典。ロンドン：Aerospace Publishing/Orbis Publishing、1985年。
• アイアンズ、マーティン。『コルセア・ダウン！』アトグレン、ペンシルバニア州：シファー・パブリッシング社、2022年 。ISBN 978-0-7643-6224-8 
• ジャブロンスキー、エドワード。エアウォー。ニューヨーク: Doubleday & Co.、1979。ISBN 0-385-14279 -X。 
• ジョンセン、フレデリック A. F4U コルセア。ニューヨーク：クラウンパブリッシャー、1983年。ISBN 0-517-55007-5。 
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• クリスティ、ベン。バージニア州クアンティコにある国立海兵隊博物館の航空学芸員。FG-1A コルセアに関するコメントを電子メールで送信。2013 年 2 月 25 日
• マロニー、エドワード T.、ウーヴェ ファイスト。チャンス ヴォート F4Uコルセア、第 11 巻。カリフォルニア州フォールブルック: エアロ パブリッシャーズ社、1967 年。ISBN 0-8168-0540-7。 
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• サリバン、ジム。『F4U コルセアの活躍』。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications、2010年。ISBN 978-0-89747-623-2。 
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• ティルマン、バレット。ヴォート F4U コルセア。ウォーバード テック シリーズ、第 4 巻。ノース ブランチ、ミネソタ: スペシャルティ プレス、1996 年。ISBN 0-933424-67-1。 
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• ヌニェス・パディン、ホルヘ・フェリックス。 F4U-5、-5N、-5NL コルセア (Serie Aeronaval、ボリューム 27) を購入しました。バイア ブランカ、アルゼンチン: Fuerzas Aeronavales、2009。ISBN 978-987-20557-9-0。 

• VBF-85 歴史ウェブサイト; F4U-1D、F4U-1C、FG-1D 2020年3月15日アーカイブ、Wayback Machine
• CorsairExperience.com: Corsair パイロットへのインタビュー
• 航空史: ヴォート F4U コルセア
• 第二次世界大戦の航空機の性能: F4U および FG シリーズの公式テスト データの大規模なコレクションが含まれています。取得日: 2009 年 2 月 20 日。
• YouTubeの「ヴォート F4U「コルセア」戦闘機の飛行 (1944)」
• ヴォート F4U コルセア
• 海軍モデル F4U-1、F4U-1C、F4U-1D、F3A-1、FG-1、FG-1D 飛行機のパイロット ハンドブック – 航空博物館デジタル コレクション

生存者リンク

• AeroWeb: 生き残った F4U のリストが展示される
• AeroWeb: 展示中の残存 FG1 のリスト
• ブリュースター F3A コルセアが展示されています。2011 年 8 月 12 日、Wayback Machineにアーカイブされています。
• 戦闘機登録簿 — 現存するコルセアのリスト
• 「老飛行士、クラシックなコルセアを見て大興奮（写真、ニュージーランド）」Stuff/Fairfax。2023年。
• コリングス財団の F4U-5NL のコックピット、アクセス パネル、尾輪、アレスター フック ベイ内部の高解像度球面パノラマ^{[永久リンク切れ‍ ]} ; 表示する領域をクリックします