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| FR-1 ファイアボール | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | ファイター |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ライアン航空 |
| プライマリユーザー | アメリカ海軍 |
| 建造数 | 71 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1944–1945 |
| 導入日 | 1945年3月 |
| 初飛行 | 1944年6月25日 |
| 引退 | 1947年8月1日 |
| に発展した | ライアン XF2R ダークシャーク |
ライアンFRファイアボールは、ライアン・エアロノーティカル社が第二次世界大戦中にアメリカ海軍向けに設計した、ピストンエンジンとジェットエンジンの混合動力戦闘機である。海軍初のジェットエンジン搭載機であった。[1] 1945年8月に日本が降伏するまでに66機のみが製造された。FR -1ファイアボールは終戦前に1個飛行隊に装備されたが、戦闘には参加しなかった。この機体は最終的に航空母艦での作戦に必要な構造強度が不足していることが判明し、1947年半ばに退役した。
設計と開発
FR-1の設計は、初期のジェットエンジンは加速が遅く、空母運用には安全ではなく不適切であると考えられていたため、ジョン・S・マケイン提督が推進した混合動力戦闘機の提案を受けて1943年に始まりました。ライアンは1943年2月11日にXFR-1 プロトタイプ3機と静的試験機体1機の契約を獲得し、最初の2機のプロトタイプは14か月で納品されました。[2] 1943年12月2日に100機の別の契約が締結され、その後1945年1月31日の契約でFR-1の発注総数は700機に増加しました。[1]
XFR-1は、三輪式の着陸装置を備えた単座、低翼単葉機であった。1,350馬力（1,010kW）のライトR-1820-72Wサイクロン星型エンジンが戦闘機の機首に搭載され、1,600lbf（7,100N）のゼネラルエレクトリックI-16（後にJ-31に改称）ターボジェットが後部胴体に搭載されていた。燃料は各翼付け根のダクトから供給されたため、ダクトと外側に引き込む主脚を収容するために翼を比較的厚くする必要があった。燃料システムを簡素化するため、両方のエンジンで同じグレードの航空ガソリンが使用された。胴体には2つのセルフシール式燃料タンクが収納されており、1つは130米ガロン（490 L; 110英ガロン）、もう1つは50米ガロン（190 L; 42英ガロン）であった。コックピットは翼の前縁のすぐ前方に位置し、パイロットには優れた視界を提供するバブルキャノピーが備えられていた。XFR-1は海軍空母機で初の層流翼型を採用した。 [3]
ファイアボールは、 1挺あたり300発の弾丸を装填できる4挺の.50インチ(12.7 mm) M2ブローニング機関銃を装備していた。これらは、ジェットエンジンの空気取り入れ口のすぐ外側の翼の中央部に取り付けられていた。各外側の翼パネルの下には5インチ (127 mm) ロケット弾4発を搭載でき、中央部の下には1,000ポンド (454 kg) 爆弾または100米ガロン (380 L; 83英ガロン) の増槽用のハードポイントが2つあった。操縦席の前後とオイルクーラーには装甲板が備えられていた。[3]
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最初のXFR-1は1944年6月25日にジェットエンジンなしで初飛行したが、その後すぐにエンジンが搭載された。2番目の試作機は1944年9月20日に初飛行した。試験飛行により風洞試験で重心の計算ミスにより縦方向の安定性が欠如していることが明らかになった。さらに、FR-1の円形後部胴体は、安定性計算のモデルとして使用されたグラマンF4Fワイルドキャットのスラブ型胴体よりも安定性が劣っていた。垂直安定板と水平安定板を拡大した新しい尾翼が設計され、試作機に後付けされた。オリジナルのダグラス製ダブルスロットフラップは飛行試験で不満足な結果となったが、3機の試作機と最初の14機の生産機はシングルスロットフラップに交換される前にダブルスロットフラップで製造された。[4]
最初の試作機は1944年10月13日、チャイナレイク海軍航空基地で墜落して失われた。調査の結果、主翼構造が圧縮性の影響に耐えるほどの強度がなかったことが判明した。この問題は、外翼パネルのリベット数を2倍にすることで解決した。2番目の試作機は1945年3月25日に墜落したが、パイロットが35,000フィート（10,670メートル）からの急降下から回復できなかったためであり、これも圧縮性の影響が原因と考えられる。3番目の試作機は4月5日、リンドバーグ飛行場上空を高速で飛行中にキャノピーが吹き飛んで墜落した。[5]
パタクセントリバー海軍航空基地の海軍航空試験センターで行われた運用試験では、空母適合性試験も行われ、さらなる問題が明らかになった。ピストンエンジンは電動カウルフラップを取り付けるまで過熱する傾向があり、カタパルトフックを移動させ、前輪のオレオショックストラットを3インチ (76 mm) 延長する必要があった。 1945年1月初旬、護衛空母チャージャーで空母適合性試験が開始された。同機はピストンエンジンのみでカタパルト離陸を5回、両エンジンで3回成功させた。空母着陸時には問題は報告されなかった。[6]
FR-1ファイアボールはさらに開発され、-72Wの代わりに1,425馬力（1,063kW）のライトR-1820-74Wを搭載したXFR-2となった。1つの機体がこの構成に改造された。次に提案された派生型であるFR-3は、ジェネラル・エレクトリックI-20ターボジェットを使用する予定だったが、プロトタイプは製造されなかった。これらのプロジェクトは両方とも、戦争の終わりとともにキャンセルされた。[7]最も高速なファイアボールは、ウェスティングハウスJ34ターボジェットを搭載し、FR-1よりも約100mph（160km/h）速かったXFR-4であった。[8]ターボジェットの空気取り入れ口は、翼の付け根から翼の前の胴体に移動され、航空機がピストンエンジンのみで飛行しているときに抗力を減らすために電動ドアで覆われた。ファイアボールの胴体は、より大きなエンジンを搭載するために8インチ（203 mm）延長され、空気取り入れ口を収容していた翼根の前縁延長部も削除されました。XFR-4は、 XF2R-1 ダークシャークへのターボジェットエンジン搭載のテストベッドとして機能することを目的としていました。[7]これが最終型であり、ピストンエンジンはゼネラルエレクトリックXT31-GE-2 ターボプロップに置き換えられましたが、プロトタイプは1機のみ製造されました。[9]
1943年12月2日、100機のFR-1の生産注文が行われ、1945年1月にはさらに1,000機の戦闘機が発注された。すべての契約は、航空機が空母試験に合格することを条件としていた。1945年11月までに完成したファイアボールは66機のみで、終戦記念日に1,044機のFR-1の注文がキャンセルされた。[10]
運用履歴
1つの飛行隊、VF-66は1945年3月に最初のファイアボールを受け取ったが、戦闘に参加することはなかった。5月1日、飛行隊の航空機3機が空母レンジャーにクレーンで引き上げられ、7人のパイロットを認定しようとしたが、2機の戦闘機が着陸中に損傷した。1機は着艦拘束装置を外して防護壁に衝突し、もう1機は前脚が破損した。翌月、パイロットは認定され、日本が降伏したときには搭乗前休暇中だった。飛行隊は10月18日に解散し、すべてのパイロットと航空機はVF-41に転属した。[11]
1945年11月6日、VF-41のファイアボールが、事前の計画なしであったにもかかわらず、ジェットエンジンで航空母艦に着陸した最初の航空機になったと言われています。[12] FR-1の星型エンジンが護衛空母ウェークアイランドへの最終進入中に停止した後、パイロットはジェットエンジンを始動して着陸し、船のクラッシュバリアに衝突する前に最後のアレスターワイヤーをかろうじてつかみました。 [13] [N 1]しかし、航空機に搭載されていたライトR-1820の残留エンジンの恩恵を受けていた可能性があり、そのため着陸は完全にジェットエンジンによるものではなかったという証拠があります。[15]この間、飛行隊はパイロットの空母運用資格取得を試みていましたが、22人のパイロットのうち、必要な6回の離着陸を行えたのは14人だけでした。着陸時に前脚が故障したために多くの事故が発生しましたが、[12]
1946年3月に同飛行隊は護衛空母バイロコで資格を得たが、前輪のトラブルが続き、巡航は短縮された。ライアンは前輪に鋼鉄フォークを取り付けたが、検査により部分的な主翼の破損の証拠も見つかったため、機体は5Gを超えない操縦に制限された。VF -41は1946年に3件の死亡事故を起こし、1946年11月15日にVF-1Eに再編成された。少尉1人が射撃訓練中に標的旗に衝突し、水中に沈んだ。数か月後、飛行隊長がバレルロールを実行中に主翼が折れ、別のファイアボールに衝突し、パイロット2名が死亡した。[16]
VF-1Eは1947年3月に護衛空母バドゥン・ストレイトで空母資格取得を実施したが、FR-1が何度も空母に着陸するには脆弱すぎることが判明したこともあり、資格取得に成功したパイロットはわずか8名であった。6月にレンドバに搭乗して短期間展開した際、1機がハードランディング中に2つに割れた。その後の飛行隊の航空機の検査で構造的欠陥の兆候が見られ、1947年8月1日までにファイアボールはすべて撤退した。[17]
この機種が退役した後、改修と試験のために残された数機を除いてFR-1は廃棄された。[18]
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 FR-1のテスト中の映像 |
バリエーション
- ＸＦＲ-１
- モデル28の試作機の軍用呼称。3機が製造された。[19]
- FR-1 ファイアボール
- 単座戦闘機。66機製造。[19]
- FR-2
- 以前のピストンエンジンをライトR-1820-74Wに交換し、1機を改造した。[7]
- FR-3
- 提案された派生型は、以前のジェットエンジンをジェネラル・エレクトリックI-20に置き換えたものだったが、結局製造されなかった。[20]
- ＸＦＲ-４
- ウェスティングハウスJ34を搭載した派生型。1機製造。[7] J34-WE-12。
オペレーター
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「ファイアーバーズ」飛行隊は、3 つの名前で知られていました。
- VF-66（1945年3月-1945年10月15日）[21]
- VF-41（1945年10月15日 - 1947年8月1日）、1946年11月15日にVF-1Eに改称。[22]
生き残った航空機
現在も残っているのはFR-1 BuNo 39657の1機のみである。この機体はNASAエイムズ研究センターに最初に配備され、技術学校の教育用機体として使われた後、1960年代にカリフォルニア州サンルイスオビスポの技術学校からカリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館に取得された。静止展示状態に修復された後、39657は2009年6月13日にチノでロールアウトされた。[23]
仕様（FR-1）
1911年以降のアメリカ海軍航空機のデータ[19]およびライアンFR-1ファイアボールとXF2R-1ダークシャーク[24]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 32 フィート 4 インチ (9.86 m)
- 翼幅: 40 フィート 0 インチ (12.19 m)
- 高さ: 13 フィート 11 インチ (4.24 m)
- 翼面積: 275平方フィート (25.5 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 65-117 a=1；先端： NACA 65-115 a=.5 [25]
- 自重: 7,689 ポンド (3,488 kg)
- 総重量: 11,652 ポンド (5,285 kg)
- 動力装置:ライト R-1820-72W サイクロン9 気筒空冷ラジアルピストンエンジン1 基、1,350 馬力 (1,010 kW)
- 動力装置:ゼネラルエレクトリック J31-GE-3 遠心流ターボジェットエンジン1 基、推力 1,600 lbf (7.1 kN)
- プロペラ: 3枚羽根の定速フルフェザリングプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 404 mph (650 km/h、351 kn) 両エンジン
- 276 mph (240 ノット; 444 km/h)
- 巡航速度: 152 mph (245 km/h、132 kn) ピストンエンジンのみ
- フェリー航続距離: 1,620 マイル (2,610 km、1,410 nmi) (ドロップタンク 2 基搭載)
- 実用上昇限度: 43,100 フィート (13,100 メートル)
- 上昇率: 1,800 フィート/分 (9 m/s) (ピストン エンジンのみ、ドロップ タンク 1 個付き)
武装
- 銃: 4× .50インチ（12.7 mm）M2ブローニング機関銃、300発
- ロケット:翼下に 5 インチ (127 mm) ロケット 8 発
- 爆弾: 1,000ポンド（454kg）爆弾2発
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ 1ヵ月後の1945年12月4日、イギリス海軍のエリック・「ウィンクル」・ブラウン大佐が操縦するシーヴァンパイアが、航空母艦への意図的かつ計画的なジェットエンジン着陸を実施した最初の航空機となった。[14]
引用
- ^ スワンボローとバウワーズ 1990、402ページより。
- ^ ギンター1995年、2ページ。
- ^ ab Ginter 1995、pp.5、30を参照。
- ^ ギンター1995年、3、5頁。
- ^ ギンター1995年、31ページ。
- ^ ギンター1995年、32-33頁。
- ^ abcd ギンター、1995 年、32、57 ページ。
- ^ マクダウェル1995年、39ページ。
- ^ マクダウェル1995年、45ページ。
- ^ グリーン1969年、186ページ。
- ^ ギンター、1995 年、45–47、51 ページ。
- ^ ab Ginter 1995、52ページ。
- ^ 「初のジェット機着陸」海軍航空ニュース、アメリカ海軍、1946年3月、6ページ。
- ^ ブラウン2006年、136ページ。
- ^ 「最初のジェット空母着陸 - この日（あるいはそうでない日？）」海軍航空史。2019年11月6日。
- ^ ギンター1995年、52-53頁。
- ^ ギンター1995年、54-55頁。
- ^ グリーン1969年、187ページ。
- ^ abc スワンボローとバウワーズ 1990、403ページ。
- ^ ギンター1995年、57ページ。
- ^ ギンター1995年、45-46頁。
- ^ ギンター1995年、52-55頁。
- ^ モーミロ、フランク・B.「プロペラ機とジェット機のファイアボールが展開された」フライパスト、第338号、2009年9月。
- ^ ギンター1995年、1ページ。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
- ブラウン、エリック。『Wings on My Sleeve: The World's Greatest Test Pilot told his story』ロンドン：Orion Books、2006年。ISBN 0-297-84565-9。
- ギンター、スティーブ。ライアン FR-1 ファイアボールと XF2R-1 ダークシャーク、海軍戦闘機第 28 号。シミバレー、カリフォルニア州: ギンター ブックス、1995 年。ISBN 0-942612-28-0。
- グリーン、ウィリアム。「ライアン FR-1 ファイアボール」。『第二次世界大戦の戦闘機、第 4 巻: 戦闘機』。ロンドン: マクドナルド & Co. (出版社) Ltd.、第 6 刷 1969 年、初版 1961 年、pp. 186–187。ISBN 0-356-01448-7。
- ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著。「ライアン FR-1 ファイアボール」。第二次世界大戦の事実ファイル: アメリカ海軍と海兵隊の戦闘機。ロンドン: マクドナルド・アンド・ジェーンズ、1976年、66～68ページ。ISBN 0-356-08222-9。
- マクドウェル、アーネスト。FR -1 ファイアボール（ミニ イン アクション ナンバー 5）。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications、1995 年。ISBN 0-89747-344-2。
- スワンボロー、ゴードン、ピーター・M・バウアーズ。1911年以降の米国海軍航空機。ロンドン：パトナム航空書籍、第3版1990年。ISBN 0-85177-838-0。
さらに読む
- ベッドフォード、アラン (1999 年 5 月～6 月)。「アール アメリカン キャリア ジェット: 米国艦隊のジェット機運用の進化、パート 1」。Air Enthusiast (81): 13～19。ISSN 0143-5450 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Ryan FR Fireballに関連するメディアがあります。
- Jets45 ウェブサイトの Ryan FR-1 "Fireball" / XF2R-1 "DarkShark" ページ
- 「プロペラ＋ジェット＝火の玉」『ポピュラーメカニクス』 1945年11月号、8～9ページ。