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| サーブ 21 | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘機と攻撃機 |
| 国籍 | スウェーデン |
| メーカー | サーブ |
| 状態 | 引退 |
| プライマリユーザー | スウェーデン空軍 |
| 建造数 | 298 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1945–1949 |
| 導入日 | 1945年12月1日 |
| 初飛行 | 1943年7月30日 |
| 引退 | 1954年7月23日 |
| に発展した | サーブ 21R |
SAAB 21 は、スウェーデンのSAAB 社が設計・製造した単座の低翼単葉戦闘機および攻撃機です。双胴胴と推進エンジンを採用しており、独特な外観をしています。
SAAB社での作業は、第二次世界大戦への巻き込みに備えてスウェーデン空軍が大規模な拡張計画に着手することを決定したことを受けて開始された。同社は双胴単葉機を設計し、ダイムラーベンツDB 605Bエンジン1基を機体ナセル後部、パイロットの真後ろに配置し、プッシャープロペラを駆動した。この配置により、機首に銃を搭載しながらもパイロットに良好な視界を確保できた。パイロットが背後のプロペラに衝突することなく脱出できるよう、射出座席を採用した。
1943年7月30日、J 21は初飛行を行い、1945年12月1日にはJ 21A-1の最初の機体が就役した。その後すぐに、より重武装の改良型J 21A-2とA 21A-3戦闘爆撃機 が続いた。
ジェットエンジン搭載機が急速に「従来の」ピストンエンジン搭載機を追い越す中、1947年にサーブはイギリスのデ・ハビランド・ゴブリンジェットエンジンを搭載した21の改造機を製作し、その結果生まれた機体はサーブ21Rと命名された。ソ連のヤコブレフYak-3とともに、サーブ21はピストンエンジンからジェットエンジンへの改造に成功した数少ないジェット戦闘機の1つであった。[1]
21 は、10 年も経たないうちに、1950 年代半ばに、同様の構成のde Havilland VampireとSaab 29 Tunnanに置き換えられました。
設計と開発
背景
サーブは1930年代後半、新型戦闘機の可能な選択肢について設計研究を行っていた。その多くは英国製ブリストルトーラス星型エンジンの使用を前提としており、中には当時としては型破りなものもあった。[2]研究された構成の1つは、エンジンがパイロットの後ろ、中央ナセルの後ろにある単葉のプッシャー構成の 双胴機だった。この型破りな設計には、銃のほとんどを機首に集中させることができる、パイロットの視界が良い、整備が容易であるなど、いくつかの利点があった。[2]この有望な設計研究は完了したものの、防衛上の配慮からその必要性が差し迫った1941年まで休止状態だった。[2]
第二次世界大戦の勃発とともに、スウェーデンは中立と独立の維持に懸念を抱くようになった。まもなくヨーロッパ諸国から脅威を受けることになるからだ。緊急対策として、スウェーデン空軍は1939年から1941年にかけて大規模な再軍備と軍備拡張に乗り出し、外国製航空機の調達や国内での新しい近代的設計の開発を行った。[3]しかし、戦争の結果、交戦国のうち中立国に戦闘機を供給する意思のある国はほとんどなく、スウェーデン自身の生産能力は少なくとも1943年までは不十分だった。その結果、スウェーデンは暫定措置として、すでに旧式で、現代の単葉戦闘機に対してほとんど価値のないフィアット CR.42 複葉機をイタリアから購入せざるを得なかった。[4] [3]そのため、SAABは提案した戦闘機の生産上のさまざまな予想される問題の解決策を検討し始めた。[2]
デザイン
SAAB J 21は少なくとも時速480km (300mph)の最高速度が必要であり、それには強力なエンジンが必要であった。そこで、タウラスエンジンの代わりにアメリカのプラット・アンド・ホイットニーR-1830ツインワスプ 星型エンジンを採用することが決定された。[2]しかし、スヴェンスカ・フライグモーター社にもツインワスプの代替案の提供が求められた。緊急性から選択肢は限られており、ライセンス生産エンジンが唯一の選択肢となった。その結果、ドイツの新型1,100kW (1,500馬力)ダイムラーベンツDB 605 B直列エンジンの現地生産版が選ばれたが、DB 605Bは未成熟であったため、実用化にはスウェーデンの技術者による大幅な改良と変更が必要であった。[5]
サーブ 21 は、三輪式の着陸装置と前方発射型の重武装を備えた、型破りな双胴低翼プッシャー構成の戦闘機であった。 [6]パイロット用の射出座席を含むいくつかの最近の技術革新がその設計に取り入れられ、プッシャーレイアウトにより後にターボジェットエンジンへの換装が容易になった。プッシャー設計の利点は、パイロットの前方視界が遮られないことと、武装を機首に集中できることであるが、大きな欠点はパイロットがプロペラブレードに引き込まれる可能性があるため緊急脱出が困難であることだ。脱出前に爆薬でプロペラまたはエンジンを投棄するなど、多くの解決策が検討されたが、スウェーデンの防衛企業ボフォースが開発した射出座席を戦闘機と並行して採用することが決定された。[7] [8] J 21 は、射出座席を備えた世界初の実用航空機の 1 つであった。[2]
21の主翼はサーブ設計の層流 翼型を採用している。主翼を格納した状態では主脚を収納できないため、後翼桁の後方のテールブームに窪みが設けられた。[6]抗力を低減するため、エンジン用の冷却装置とダクトが胴体とテールブームの間の翼部分に配置され、一体型燃料タンクが取り付けられた。[6]
武装は当初、機首に搭載された 20 mm (0.79 インチ)イスパノ・スイザ アカン m/41A 1基と、翼に 2 基、機首に 2 基、計 4 基の 13.2 mm (0.52 インチ)アカン m/39A A 機関砲で構成されていた。A-2 では、20 mm (0.79 インチ) 砲がベルト給弾式の 20 mm (0.79 インチ) ボフォース アカン m/45 に交換された。J 21A-3 (後に A 21A と命名) はロケット弾と爆弾を搭載できた。サーブ 21 の運用期間の後半に、経済性を考慮して、13.2 mm (0.52 インチ) 機関砲の砲身がアメリカ製の 12.7 mm (0.50 インチ) 弾を使用するように変更された。これにより射撃性能は向上したが、戦闘機設計の変化率により、サーブ 21 は地上攻撃機としてしか使用できなくなった。
3機の試作機が完成したが、そのうち飛行可能なのは2機のみで、3機目はストレステスト用の静止機体であった。[6] 1943年7月30日、最初のJ 21試作機がサーブのテストパイロット、クレス・スミスの操縦により初飛行を行った。離陸時にフラップを使いすぎたため、加速と上昇に支障をきたした。その結果、機体はフェンスに衝突し、着陸装置が損傷したが、その後着陸には成功した。[9] [6]
さらなる発展
1945年、21の性能を向上させるためにいくつかの選択肢が検討された。[10]その年の前半、同社は1,500kW（2,000馬力）のロールスロイス グリフォンエンジンを搭載し、21の最高速度を669km/h（416mph）にすることを目標とした派生型に取り組んでいた。サーブ27などの他のプロジェクトもグリフォン用に設計されたが、ピストンエンジンのアップグレードに関する作業はすべて年末までに中止された。[10]これらの研究と並行して、サーブと他のスウェーデン企業はジェット推進の採用を評価していた。RX 1とRX 2と呼ばれる2つの初期の研究は、21に似た双胴機でした。[11] 1945年後半のスウェーデン空軍のジェット戦闘機に対する熱意により、SAABはジェット推進を使用したJ 21のバージョンを生産しました。[12]
スウェーデン空軍の要請により、既存のJ 21機は1947年にジェット推進に改造され、J 21Rと改名された。[13]これには、尾翼と主翼を含む機体の50パーセント以上の改造が必要だった。この機体は、DB 605Bに代わる英国製のデ・ハビランド ゴブリン ターボジェットエンジン1基で駆動されることになっていた。この機体はスウェーデン空軍初のジェット機として就役した。
運用履歴
最初の生産型であるJ 21A-1の最初の54機のバッチのうちの最初の1機は、1945年12月1日にスウェーデン空軍に納入された。 [6]製造はサーブのトロルヘッタンにある本社工場で行われ、このモデルの納入は1946年12月5日まで続き、その時点でJ 21A-2の2バッチ合計124機の納入が開始された。3番目の注文は、ピストンエンジン型のA21A-3戦闘爆撃機の2バッチ合計119機で、生産が完了した。[14] 1948年に生産ラインが終了するまでに、合計298機のJ 21Aが製造された。[14]
1945年12月、スヴェア航空団（F 8）がJ 21を受領した最初の戦闘機部隊となった。 [14]翌年には、イェータ航空団（F 9）などスウェーデン空軍の他の部隊もこの機種の受領を開始した。しかし、4年も経たないうちに、いくつかの飛行隊は、デ・ハビランド ヴァンパイアなどのはるかに高速な新世代ジェット戦闘機に再装備し始めた。[15]この機種は当初、主に防空任務に使用することを意図していたが、実戦ではJ 21は主に軽爆撃機として使用され、スウェーデン空軍のみが使用した。
当局は、その型破りな設計のため、その有効性を疑った。[10]これに対し、スウェーデン空軍委員会は、SAABにJ 23として機首にエンジンを搭載した開発を検討するよう要請した。[10]この航空機はJ 21のDB 605Bエンジンを使用し、ノースアメリカンのP-51マスタングに似たより伝統的な外観であったが、予想性能が低下したため、J 21を改良する主な要因となった。スウェーデン空軍はジェット推進に興味を持ち、1945年からSAABはピストンエンジンの代わりにジェットエンジンを搭載するための機体の改造を検討し始めた。[10]ピストンエンジン版の生産は1948年まで続き、新しいジェットエンジン版の例がライン上で改造され始めた。改造の結果、ピストンエンジン搭載のJ 21Aは1954年に退役し始めた。[7] [16]
バリエーション
- J21A-1
- 戦闘機型の最初の量産シリーズ。1945年から1946年にかけて54機が製造され、1949年に退役した。
- J21A-2
- 戦闘機型の第 2 および第 3 量産シリーズ (1946 年から 1947 年にかけてそれぞれ 62 機が製造)。航空機はより優れた航空電子機器を備え、スウェーデン製の 20 mm (0.79 インチ) 砲を装備していました。1953 年から 1954 年にかけて退役しました。
J 21A-3（後にA 21Aと指定）
- 攻撃型の最初の生産シリーズと2番目の生産シリーズ（1947年から1949年の間にそれぞれ66機が製造された）。機体はJ 21A-2で、爆弾照準器と爆弾およびロケット用のパイロンを装備していた。後に2発のRATOロケットを使用できるようにアップグレードされた。
- J21B
- 計画されたバージョンは、20 mm (0.79 in) 機首銃3基、右舷ブームのレーダー、改良された空力特性、P-51スタイルのバブルキャノピー、より強力なエンジンを装備していました。当初提案されたエンジンはダイムラーベンツ DB 605 E またはロールスロイス グリフォンエンジンでした[7]が、戦争の終結によりドイツはDB-605Eを納入できず、イギリスはまだグリフォンエンジンの開発を終えていませんでした。その後、1700馬力に改造されたスウェーデンのDB-605Bエンジンを使用することが決定されました。実物大のモックアップが製造されましたが、ジェット機の時代であったため、1945年末にサーブ29プロジェクトのためにプロジェクトは中止されました。製造されませんでした。[17]
オペレーター
生存者
3機の航空機が常設の静態展示で保存されています。
- J 21A-3、シリアル21286、しかしA 21Rとして再建され、スウェーデン空軍博物館に所蔵されている。[18]
- J 21A-3、シリアル 21311、F 15 Söderhamn Flygmuseum。[18]
- J 21A-3、シリアル21364、スウェーデン空軍博物館所蔵。[18]
仕様（J 21A）
Beskrivning över fpl typ 21A、häfte 1 (飛行機タイプ 21A の説明、ブックレット 1)、[19] Beskrivning över fpl typ 21A、häfte 6 kap L. Beväpning (飛行機タイプ 21A の説明、ブックレット 6、章 L. 武装)からのデータ)、[20]サーブJ21/J21R [21]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 10.45 m (34 フィート 3 インチ)
- 翼幅: 11.6 m (38 フィート 1 インチ)
- 高さ: 3.97 m (13 フィート 0 インチ)
- 翼面積: 22.2 m 2 (239 平方フィート)
- 翼型：サーブ層流翼型[22]
- 自重: 3,250 kg (7,165 ポンド)
- 総重量: 4,150 kg (9,149 ポンド)
- 最大離陸重量: 5,200 kg (11,464 ポンド)
- 燃料容量: 510 L (130 US ガロン; 110 英ガロン) 内部
- 2x 160 L (42 US ガロン、35 英ガロン) ドロップタンク (J 21A-1 および J 21A-2)
- 2x 400 L (110 US ガロン; 88 英ガロン) ドロップタンク (J(A) 21A-3)
- 動力源:ダイムラーベンツ DB 605B V-12 倒立液冷ピストンエンジン、1,085 kW (1,455 hp)、 SFA製1 基
- プロペラ: 3枚羽根定速プッシャープロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 650 km/h (400 mph、350 kn) J 21A-1 / J 21A-2
- 560 km/h (350 mph; 300 kn) J(A) 21A-3
- 巡航速度: 495 km/h (308 mph、267 kn) J 21A-1 / J 21A-2
- 425 km/h (264 mph; 229 kn) J(A) 21A-3
- 航続距離: 750 km (470 マイル、400 海里)
- フェリー航続距離: 1,190 km (740 マイル、640 海里) J 21A-1 / J 21A-2
- 1,650 km (1,030 マイル; 890 海里) J(A) 21A-3
- 実用上昇限度: 10,200 m (33,500 フィート) J 21A-1 / J 21A-2
- 7,500メートル（24,606フィート）J(A) 21A-3
- 上昇率: 15 m/s (3,000 フィート/分)
- 着陸速度: 145 km/h (90 mph; 78 kn)
武装
- 銃
- J21A-1
- 1× 20 mm (0.79 インチ)アカン m/41A、機首に 60 発
- 2x 13.2 mm (0.52 in)アカン m/39A、 350 rpg を機首に装備
- 主翼に13.2 mm (0.52 インチ)アカン m/39A 2 基、325 発
- J 21A-2 および A-3
- 1× 20 mm (0.79 インチ) アカン m/45、機首に 140 発の弾丸
- 2x 13.2 mm (0.52 in)アカン m/39A、 350 rpg を機首に装備
- 主翼に13.2 mm (0.52 インチ)アカン m/39A 2 基、325 発
- J(A) 21A-3最大700 kg (1,543 lb)
- インナーウィングマウント
- （内側の翼マウントは、外側のラックが開発されるまでロケットにのみ使用されていました）
- 4x 50 kg (110 lb) ミニボム m/37汎用爆弾、またはスプリングボム m/42 または m/47破片爆弾、またはボムカプセル m/43クラスター爆弾
- 4x 8 cm (3.1 in) パンサラケット m/46 RP-3 徹甲ロケット
- 4x 15 cm（5.9インチ）スプリンググラケットm/46高性能爆薬半徹甲弾（SAP）RP-3ロケット
- 外翼マウント
- 8x 8 cm (3.1 in) パンサラケット m/46徹甲 RP-3 ロケット弾
- 8x 14.5 cm (5.7 in) ボフォース パンサースプリングラケット m/49A & B対戦車用高性能爆薬 (HEAT) ロケット弾
- 8x 15 cm (5.9 in) スプリンググラケット m/46高性能爆薬半徹甲 RP-3 ロケット弾またはボフォース スプリンググラケット m/51A & B 高性能爆薬ロケット弾
- 2x 18 cm (7.1 インチ) ボフォース halvpansarraket m/49A & B 徹甲榴弾対艦ロケット (後に一般目標に対して使用)
- 腹
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、サーブ J 21に関連するメディアがあります。
引用
- ^ ガンストン1995年、472ページ。
- ^ abcdef Widfeldt 1966、3ページ。
- ^ ab Cattaneo 1967、10-12 ページ。
- ^ 「J 11 – Fiat CR 42 (1940–1945)」。Avrosys.nu。2007年2月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年7月22日閲覧。
- ^ ウィドフェルト 1966年、3-4頁。
- ^ abcdef Widfeldt 1966、p.4。
- ^ abc フレドリクソン、アーバン。 「サーブ J 21/A 21/A 21R」canit.se、2000 年 12 月 13 日。取得日: 2010 年 1 月 10 日。
- ^ Erichs et al. 1988, p.22.
- ^ ウィドフェルト1966年、261ページ。
- ^ abcde Widfeldt 1966、7ページ。
- ^ ウィドフェルト 1966年、7-8頁。
- ^ ウィドフェルト 1966年、8ページ。
- ^ Erichs et al. 1988, p.23.
- ^ abc Widfeldt 1966、6ページ。
- ^ ウィドフェルト 1966年、6-7頁。
- ^ ウィドフェルト 1966年、8-9頁。
- ^ J 21Bの設計図に関する短い説明。
- ^ abc Widfeldt 1966、12ページ。
- ^ Beskrivning över fpl typ 21A, häfte 1 [飛行機タイプ 21A に関する説明、小冊子 1 ] (スウェーデン語)。マルモ：スウェーデン空軍。 1945年。
- ^ Beskrivning över fpl typ 21A, häfte 6 kap L. Beväpning [飛行機タイプ 21A の説明、小冊子 6、章 L. 武装] (スウェーデン語)。マルモ：スウェーデン空軍。 1945年。
- ^ Saab J21/J21R (第1版)。ピーターズフィールド: Stratus / Mushroom Model Publications。2010年。3～80頁。ISBN 9788361421085。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
- ビリング、ピーター。「フォークテールのスウェーデン人」。エア・エンスージアスト第22号、1983年8月～11月。
- カッタネオ、ジャンニ。フィアット CR.42（プロファイル番号 170 の航空機）。レザーヘッド、サリー、英国：プロファイル パブリケーションズ社、1967 年。ISBN なし。
- エリックス、ロルフ、カイ・ハメリッヒ、グドムント・ラップ 他サーブとスカニアの物語。ストックホルム: Streiffert & Co.、1988。ISBN 91-7886-014-8。
- コフォード、ハンス (1984)。「トークバック」。エア・エンスージアスト。第 25 号。p. 79。ISSN 0143-5450 。
- バーナード・ミロー（1976年7月）。 「Un "diable à deux queues" suédois: Le Saab J21 (1)」 [スウェーデンのツインテールの悪魔: サーブ J21、パート 1]。Le Fana de l'Aviation (フランス語) (80): 28–33。ISSN 0757-4169。
- バーナード・ミロー（1976年8月）。 「Un "diable à deux queues" suédois: Le Saab J21 (2)」 [スウェーデンのツインテールの悪魔: サーブ J21、パート 2]。Le Fana de l'Aviation (フランス語) (81): 30–31。ISSN 0757-4169。
- スウェーデン空軍でこんなことが起きている（パンフレット）。ストックホルム：空軍情報部、Flygstabens informationsavdelning、スウェーデン空軍、1983年。ISBNなし。
- Widfeldt, Bo. The Saab 21 A & R (プロファイル番号 138 の航空機)。レザーヘッド、サリー、英国: Profile Publications、1966 年。ISBN なし。
- ウィルソン、スチュワート。1945年以降の戦闘機。オーストラリア、フィッシュウィック：Aerospace Publications、2000年。ISBN 1-875671-50-1。