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中国本土の自動車産業は、 2008年以来、自動車生産台数で世界最大となっています。2024年現在、中国本土は販売台数と所有台数の両方で世界最大の自動車市場でもあります。 [アップデート]
中国の自動車産業は、長年にわたり大きな発展と変革を遂げてきました。1949年から1980年にかけては、文化大革命中の競争制限と政情不安により、自動車産業の発展は緩やかでしたが、中国の経済改革期、特に政府の第7次5カ年計画で国内の自動車製造部門が優先されて以降、状況は変化し始めました。
外国投資と合弁事業は、中国に外国の技術と資本を引き付ける上で重要な役割を果たした。アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）とフォルクスワーゲンは、中国で自動車を生産する長期契約を締結した初期の参入企業の一つである。これにより、自動車部品の徐々に現地化が進み、上海汽車、第一汽車、東風、長安など、総称して「ビッグ4」と呼ばれる主要な地元企業が強化された。
2001年に中国が世界貿易機関（WTO）に加盟したことで、自動車産業の成長がさらに加速しました。関税の引き下げと競争の激化により自動車販売が急増し、中国は2008年に世界最大の自動車生産国となりました。[1] [2]中国製造2025などの戦略的取り組みと産業政策では、特に電気自動車の製造が優先されました。
2020年代、中国本土の自動車産業は、電気自動車技術や先進運転支援システムなどの分野に重点が置かれ、国内メーカーによる市場支配が高まっています。国内の市場規模、技術、サプライチェーンにより、外国の自動車メーカーも中国メーカーとのさらなる提携を模索しています。2023年、中国は日本を抜いて世界最大の自動車輸出国になりました。[3]しかし、業界は、特に電気自動車の分野で、多額の政府補助金と中国の産業過剰の疑惑により、他の国や貿易ブロックからの監視の強化、関税の引き上げ、その他の制限にも直面しています。[4] [5]
歴史
中国で最初の自動車は1902年に袁世凱が香港から購入し、西太后に贈った。 [ 6] [7]その後、頤和園博物館に展示された。20世紀初頭には、フォード・モーター・カンパニー[8] 、ゼネラル・モーターズ[9]、[10]、メルセデス・ベンツ[11]など、西洋の大手自動車メーカーが上海に工場を構えていた。
しかし、日中戦争により中国の自動車産業の発展は妨げられ、上海の爆撃と攻撃を受けて長安汽車の工場が重慶に移転したことからもそれがわかる。 [ 12 ] 1949年に中華人民共和国（PRC）が建国された後、1950年代にはソ連の支援を受けて中国に工場とライセンスを受けた自動車デザインが設立され、中国の自動車部門の始まりとなった。しかし、中華人民共和国建国後30年間、中国の自動車産業は年間10万～20万台の自動車を生産することはなかった。[13]
中国の自動車の年間生産能力が1992年に初めて100万台を超えた。2000年までに、中国の生産台数は200万台を超えた。[14] 2001年に中国が世界貿易機関（WTO）に加盟した後、自動車市場の発展はさらに加速した。2002年から2007年の間に、中国の全国自動車市場は平均21％、つまり前年比100万台増加した。[15] [16] 2009年、中国は1,379万台の自動車を生産し、そのうち800万台が乗用車、341万台が商用車であり、生産量では米国を抜いて世界最大の自動車生産国となった。2010年には、販売台数と生産台数はともに1,800万台を超え、乗用車は1,376万台が納車され、いずれも史上最大となった。[17] 2017年の中国の自動車生産台数は2,887万9,000台に達し、世界の自動車生産台数の30.19%を占めた。[18] 2023年上半期には中国が日本を抜いて世界最大の自動車輸出国となり、中国の自動車輸出台数は234万台、日本の輸出台数は202万台となる。[19]
2024年現在[アップデート]、中国は自動車の販売台数と所有台数の両方において世界最大の市場となっている。[20] : 105
初期の工業化（1928年～1949年）
中国で最初に製造された自動車は、民生75トラック（民生牌75）と呼ばれるトラックでした。ダニエル・F・マイヤーズによって設計され、瀋陽の遼寧塹壕迫撃砲工廠で試作車が作られました。試作車は1931年5月31日に張学良のために完成しました。生産開始前に、日本軍の満州侵攻中に工場が爆撃され、生産が開始されることはありませんでした。[21]同僚の将軍、楊虎城は発明家の唐忠明に木炭で動く新しいタイプの自動車エンジンを作るよう後援しました。1932年、唐はエンジン生産のため上海に中明機械有限公司を設立しました。木炭で動く自動車は、燃料不足のため、主に日中戦争中に使用されました。[22] 戦争中は石油の代替品として桐油も使用されました。 [23] [24]中国の自動車保有台数は着実に増加し、1937年には7万台近くに達した。しかし、戦争の影響で1940年には自動車保有台数が16,000台にまで落ち込み、1937年の23.8%にまで減少した。自動車保有台数が戦前の水準に戻ったのは1947年になってからであった。[25]
中華人民共和国の成立後（1949年～1980年）
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中国共産党革命 後の中国自動車産業の発展は、自由市場競争の欠如と文化大革命の混乱のため、比較的遅いものであった。1950年代にソ連の支援を受けてある程度の発展を遂げた以外は、鄧小平の経済改革の時期まで中国の自動車産業は閉鎖的で遅れをとったままであった。国産車のほとんどは、主に軍や工業部門向けの解放トラックと、限られた数の政府関係者が使用する紅旗セダンであった。 [26]この時期の中国では、自家用車という概念はまだ生まれていなかった。[27]
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1950年代から1960年代にかけて、北京（現在の北京汽車工業ホールディングス）[28] 、 上海（現在の上海汽車工業集団） [29] 、南京（後に南京汽車、上海汽車と合併）[30]、済南（中国重型トラック集団に発展） [31]など、いくつかの自動車組立工場が設立された。第二汽車工場（後の東風汽車）は1968年に設立された。[32]
中国で最初に生産された車両は、1956年に第一汽車工場で製造された解放CA-10と呼ばれるトラックであった。[33]これに続いて、1958年3月10日には、ロシアのGAZ-51をベースにした2.5トンの小型トラック（NJ130）が南京で生産された。このトラックは、中国第一工業機械部によって躍進を意味する躍進トラックと名付けられた。[26] [34]
1958年6月、人民解放軍の車両整備部隊であった南京汽車が、中国初の国産軽トラックの生産を開始した。[35]生産は、最後のトラック（NJ134）が1987年7月9日にラインオフするまで続いた。累計生産台数は161,988台（NJ130、NJ230、NJ135、NJ134の各モデルを含む）であった。最初の量産自動車は、1958年の東風CA71、紅旗CA72、鳳凰（後に上海SH760として知られる）であった。 [36] [37]
長安汽車の起源は1862年に李鴻章が軍需工場である上海外国銃砲局を設立したことに遡る。1979年に工場がスズキ自動車の製造に転用されて初めて、同社は自動車メーカーとなった。[38] [39]
経済改革（1980年～2000年）
中華人民共和国の最初の30年間、乗用車産業は自動車生産の小さな部分を占めていた。1985年になっても、国内の自動車生産台数はわずか5,200台だった。[40]自動車はほぼすべて労働者階級（労働者）によって購入された 。孫貴英の事件があったにもかかわらず、当時は個人の自動車所有は事実上知られていなかった。[41]
外国車の影響
国内生産が非常に限られていたため、外国車に260%の輸入関税がかかっていたにもかかわらず、輸入総額は劇的に増加した。1984年以前、中国への自動車の主な輸出国はソ連であった。1984年には、日本から中国への自動車輸出は7倍（10,800台から85,000台）に増加し、1985年半ばまでに、中国は米国に次ぐ日本第2位の輸出市場となった。 [42]日本は1985年だけで35万台以上の自動車（乗用車106,000台、トラック111,000台を含む）を輸入するために約30億ドルを費やした。特に、3つのタクシー会社は、トヨタ・クラウンや日産ブルーバードなど多くの日本車を輸入した。[43]
この浪費が深刻な貿易赤字につながり始めたため、中国指導部は輸入政策と外国為替政策の調整を通じてブレーキをかけた。[44]輸入品に対する関税は1985年3月に引き上げられ、その後すぐに新たな「規制税」が追加された。1985年9月には、ほぼすべての自動車輸入に対する2年間の一時停止が課された。[44]
合弁事業
1979年7月、中国は初の中外合弁法を制定した。この法律は米国などの先進国から外国の技術と資本を誘致・吸収するのに効果的であり、それらの国への中国の輸出を促進し、それによって中国のその後の急速な経済成長に貢献した。[45]
中国は輸入を制限する一方で、既存の様々な合弁乗用車生産契約の強化や新規契約の追加によって、現地生産の拡大も図った。1983年、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC、後にクライスラー・コーポレーションに買収）は、北京でジープ・モデルの車両を生産する20年契約を締結した。翌年、ドイツのフォルクスワーゲンは上海で乗用車を製造する25年契約を締結し、フランスのプジョーは繁栄する南部の都市広州で車両を製造する別の乗用車プロジェクトに同意した。[43]これらの初期の合弁事業では、ノックダウンキットの組み立てが製造活動の大半を占めていたため、中国は外国の技術をあまり借りることができなかった。 [46]工具は国境を越えることができなかった可能性がある。
1990年代後半まで、中国には上海フォルクスワーゲン、一汽フォルクスワーゲン、北京ジープ、広州プジョー、東風シトロエン、長安スズキ、昌河スズキ、東南汽車など、乗用車を生産する合弁企業が8社あった。[47]
第7次5カ年計画とサプライチェーンの現地化の取り組み
1986年4月、中国政府は第7次5カ年計画を発表し、自動車製造を「基幹産業」と位置付けた。[48] [49]中国の自動車産業は徐々に手作業の工場モデルから脱却し、西洋の先進技術と品質管理を導入した。10年の間に、中国製自動車部品の国産化率は大幅に上昇した。1997年には、当時中国で最も人気のあるセダンの1つであったSAIC-VW サンタナの国産化率が6年前の60.09%から90%以上に跳ね上がり、車体、エンジン、トランスミッション、前後アクスルアセンブリなどの主要部品がすべて国産化された。FAW -VW アウディ100の国産化率は93%に達し、ジェッタは84.02%を達成した。FAWのシトロエン富康の国産化率は80%を超えた。[50] [51]完成車の国産化率の向上は、産業チェーン内の補完企業の能力向上によって可能になった。この時期に、玉柴機械工場のディーゼルエンジンや福耀の自動車用ガラスが登場し始めた。[52]
1994年以降、多くの企業が自動車産業に参入した。その中には長安、昌河、哈飛など防衛産業から生まれた企業もあれば、[53] BYD、華晨、奇瑞、長豊汽車など国有企業から発展した企業もある。その他は吉利汽車や長城汽車などの民営企業である。
成長と拡大（2000～2020年）
世界貿易機関への加盟
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中国は2001年に世界貿易機関に加盟し、同国の自動車産業に大きな変化が起きた。加盟後、自動車関税は大幅に引き下げられ、輸入車の価格が下落した。この関税引き下げにより市場は一変した。外国の自動車会社が最新モデルを中国に持ち込み始めたため、中国の消費者はより競争力のある価格でより多様な自動車を入手できるようになり、業界内での需要と競争が高まった。[54]
WTOの規定に従い、2006年から中国の完成車輸入関税はそれまでの30%から28%に引き下げられた。2010年にはさらに25%に引き下げられた。トランスミッション、ショックアブソーバー、ラジエーター、クラッチ、ステアリングユニットなどの自動車部品の関税は13.5%から12.9%に引き下げられ、最終的には10%にまで引き下げられた。[54]
中国がWTOに加盟したことで、国内外の自動車ブランドとの競争が激化した。この激しい競争により、国内自動車市場の価格は着実に下落した。自動車価格の年間平均下落率は8%を超え、特に2004年には13.5%の下落が顕著であった。[55]
急速な成長と競争の激化
中国の自動車市場は2000年以降、著しい成長を遂げた。この成長は中国の経済発展と中流階級の台頭と密接に関係している。自動車を購入できる中国の世帯が増え、販売が急増した。[2]中国の自動車生産台数は2000年の200万台から2017年には2,900万台に増加した。その間、中国の世界市場シェアは3％から30％に上昇した。[57] 2017年までに、中国の登録車両数は3億30万台に達した。[58]
2007年1月、中国は自動車購入が37パーセント増加し、日本を抜いて米国に次ぐ世界第2位の自動車市場となった。[59] 2006年に中国で販売された自動車は推定720万台。[60] 2007年から2008年の世界的金融危機の後、中国政府は自動車購入を刺激するために様々な政策を実施した。これには自動車スクラップ制度や小型車に対する売上税減税が含まれ、1.6リットル未満のエンジンを搭載した自動車の需要が急増した。これらの刺激策により、2009年と2010年の成長は特に顕著で、この期間に自動車の生産と販売は倍増した。スクラップ制度と売上税減税はともに2010年後半に終了した。[61] 2010年、中国の自動車産業は米国を抜いて世界最大となった。中国の自動車販売台数は前年比59パーセント増となり、2009年には米国を上回り、中国国内で1,360万台が販売されたのに対し、米国では1,000万台強であった。[62]この時点で、ほぼ2億人の中国人が自動車を運転でき、同国の人口13億人の約15パーセントを占めていた。[63]
中国の自動車生産の急速な成長により、中国は世界で最も多様な自動車ブランドを持つ国となった。この時期、中国の自動車市場における競争は著しく激化した。[64]しかし、輸出市場は国内市場に比べると比較的小規模であった。2008年には、自動車輸出は中国の自動車生産の約7％を占めていたが、世界的な金融危機により2009年には約3％に減少した。2010年の主な輸出先には、アルジェリア、ベトナム、ロシア、イラン、チリが含まれていた。当時の自動車輸出のほとんどは、発展途上国および新興国に向けられていた。[61]
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中高級市場を独占する主流の合弁ブランドとは別に、国内の国有および民間の中小自動車会社が相当数存在していた。しかし、中国政府が外国の自動車メーカーに現地での合弁会社設立を義務付ける政策にもかかわらず、この時代、中国の自動車メーカーは外国の競合他社と競争するのに苦労した。中国汽車工業協会（CAAM）によると、現地の自動車ブランドの市場シェアは低下し、2010年の30.9％から2012年7月末には26.8％に落ち込んだ。専門家は、この不成功の原因は合弁会社がノウハウを効果的に移転できなかったためだとしている。中国の元工業大臣の何光元は自動車製造合弁会社を「アヘン」に例え、ノウハウや特許権を得るためにゼロから車両を開発するのではなく、最小限の変更で外国の車を組み立てることに頼っていると批判した。[66]
統合を促進するため、政府は2012年に年間1,000台未満の乗用車を生産するメーカーの生産許可を取り消した。[66] 2016年2月29日、工業情報化部は2年連続で義務的な生産評価を満たさなかった自動車メーカー13社を閉鎖した。[67] 2018年以降、市場主導の統合が加速するにつれて、これらの小規模ブランドの多くが「ゾンビ企業」状態になり、その多くが生産と操業を停止した。中国の自動車ブランドの数は、1990年代初頭の20強から2019年には84に増加した。[68]
2017年、中国は510億ドル相当の自動車を輸入した。[69] [70] 2018年、中国は外国自動車メーカーの中国への参入を容易にするため、自動車輸入関税を15％に、自動車部品輸入税を6％に引き下げた。[71]
新エネルギー車による「コーナー追い越し」戦略
2009年、中華人民共和国国務院は「自動車産業の調整と振興計画」を発表し、「新エネルギー車を突破口として、自主革新を強化し、新たな競争優位を確立する」ことを強調した。[72]中国の電気自動車利用計画が明確に概説された。[72]この戦略は、中国の自動車業界では一般に「コーナー追い越し戦略」と呼ばれている。[72] 2010年、中国の電気自動車の販売台数はわずか5,000台だった。2015年までに、販売台数は331,000台に急増した。2015年、習近平政権は電気自動車を優先する産業政策「中国製造2025」を開始した。 [73] [74] 2020年までに、電気自動車の販売台数は136.7万台に達し、世界市場シェアの50％以上を占めた。[75]
合弁事業の制限の撤廃
1994年から2018年までの中国の経済改革に伴い、中国の自動車政策では、外国の自動車メーカーが中国国内で自動車を生産するには、中国企業との合弁会社を設立し、中国側が少なくとも50％の株式を所有することが義務付けられました。この措置は、地元メーカーを保護し、技術格差を埋めて自社ブランドを開発する機会を提供するために実施されました。[76] 2010年代には、自動車アナリストは、国内産業が成熟すれば中国は合弁会社の所有に対する制限を解除すると推測しました。[77]
2017年、中国政府は自動車産業における所有権制限を撤廃する意向を発表し、外国の自動車会社が中国での事業の過半数または全額所有権を取得することを許可した。[78] 2018年4月17日、中国国家発展改革委員会（NDRC）は、自動車メーカーに対する外資の所有権制限を5年間にわたって段階的に撤廃すると発表した。[79] [80] [81]中国政府の目標は、中国市場を外国企業と新技術に開放し、貿易摩擦を緩和し、市場競争を高めることであった。[82]
2018年7月28日、中国は新エネルギー車の生産に対する外資規制を撤廃し、アメリカの電気自動車メーカーであるテスラ社に利益をもたらした。同社は上海に工場を設立し、中国で100％所有の製造施設を開設した最初の外国自動車メーカーとなった。[83] [84] 2020年には商用車、2022年には乗用車が自由化された。外国自動車メーカーが中国で2社以上の合弁会社を設立することを禁じる規制も2022年に撤廃された。[85] 2020年12月、フォルクスワーゲンは中国の電気自動車合弁会社JAC-VWの過半数株式を取得し、中国での事業運営の75％を支配し、社名をフォルクスワーゲン安徽に変更した。[86] 2021年、ボルボは中国の製造および販売子会社の完全な所有権を取得しました。[87] 2022年にBMWはブリリアンスオートグループとの中国合弁会社であるBMWブリリアンスの経営権を取得し、株式の75％を獲得した。[88] [89]
成熟とグローバルな優位性（2020年現在）
2020年以降、中国の自動車産業は、地元メーカーの技術の成熟と進歩が顕著な段階に突入した。その結果、国内市場における地元メーカーのシェアは顕著に増加した。さらに、多くの外国ブランドが、中国の自動車メーカーの技術進歩とサプライチェーンの能力を活用するために、中国自動車メーカーとの提携を模索している。[90] [91]
地元メーカーのシェア拡大
中国乗用車協会（CPCA）によると、2020年上半期、中国自動車市場における地元ブランドのシェアは30％強で、ドイツと日本のブランドはそれぞれ約30％と25％だった。2年後の2022年10月、中国における地元自動車ブランドのシェアは51.53％に達した。中国における地元自動車ブランドの月間シェアが50％を超えたのは史上初だ。対照的に、外国ブランドの優位性は徐々に低下している。2022年10月にはドイツブランドのシェアは19.25％、日本ブランドのシェアは18.94％に低下した。2023年を通じて、地元ブランドの市場シェアは約50％で推移している。[92] [93]これらの変化は、新エネルギー車の人気が急速に高まり、外国ブランドがその変化に追いつけなかったことに起因している。[94]
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こうした市場の動向により、従来の燃料自動車の時代にすでに課題に直面していた合弁企業の中には、さらに不利な状況に陥っている企業もある。2023年5月、長安汽車の朱華栄会長は「今後2～3年で、控えめに見積もっても60～70％のブランドが閉鎖や譲渡に直面するだろう」と予測した。 [95] 2018年から2023年の間に、8つの合弁メーカーが中国市場からの撤退を選択した。売上高が大幅に減少した他の合弁企業は、稼働率の低い製造工場を閉鎖・売却することで生産能力を縮小している。残りの生産能力は、中国の合弁パートナーが買収した。[95]
2023年8月、BYDの王伝福会長兼CEOは、2023年を通じて中国市場で激しい価格競争が続くことに対応し、中国の地元自動車メーカーに対し、外国メーカーに対抗するために「団結」するよう呼びかけた。この呼びかけは、 NioとLi AutoのCEOから歓迎された。[96] [97]
価格戦争（2022年～現在）
2022年後半以降、中国の自動車業界は、経済減速と生産能力過剰を背景に、顧客を引き付けて市場シェアを拡大するために自動車メーカーが積極的に値下げする大幅な価格戦争を経験している。 [4]テスラは、2022年10月と2023年1月に中国製モデルの2回の大幅な値下げを実施し、その後の価格戦争を開始した。この状況は、中国の自動車産業が電動化に向かっており、内燃機関車の生産能力過剰につながっていることも原因となっている。[98] 2023年の中国の軽自動車生産能力は4,870万台で、稼働率は59％だった。[98]ロイター通信は、2023年までに、内燃機関車と電気自動車の両方の分野で中国の40社以上の自動車メーカーが市場での地位を維持するためにこれに追随したと報じた。競争環境の激化により、自動車のイノベーションと付加価値機能への注目も高まった。[99]しかし、アナリスト、ジャーナリスト、業界幹部からは、これが中国の自動車産業全体の健全性と安定性に及ぼす長期的な影響について懸念の声が上がっている。[100] [101]
2023年半ば、ブルームバーグニュースは、BYDと長安を除くほとんどの中国大手自動車メーカーが価格競争の結果利益の減少に見舞われ、 2020年のCOVID-19パンデミック開始以来最低を記録したと報じた。電気自動車を専門とするBYDは、この期間に記録的な利益と納入を経験し、市場の主要プレーヤーとしての地位を確立したことで例外となった。[102]市場の動向により、中国自動車メーカーのシェアも過去最高となり、市場の50％強を占めるようになった。[103] [104]しかし、中国の市場動向は、特にEVにおいて過剰生産能力にもつながり、中国自動車メーカーは輸出を増やし、海外での販売を拡大することになった。[105] [4]
売上と利益の減少は、外国合弁ブランドにも影響を与えた。[106] 2023年3月、SAIC-VolkswagenはID.3電気自動車の価格を18％引き下げた。[103]トヨタはGACトヨタで人員削減を実施し、約1,000人の雇用を削減した。さらに、現代自動車は2つの工場を売却し、三菱自動車はその年に市場から完全に撤退した。[102] GACホンダ、フォルクスワーゲン、ボルボ、テスラ、起亜でもレイオフが見られた。[104]
中国政府は、電気自動車の購入に対する補助金や、農村部での新エネルギー車の導入促進策など、さまざまな対策を通じて価格競争の悪影響を緩和しようとしてきた。[107] 2023年7月、中国の自動車メーカー15社とテスラを含む16のメーカーが、中国自動車工業協会（CAAM）の仲介で「異常な価格設定」慣行を避け、価格競争を防ぐための協定に署名した。[108]しかし、わずか2日後、CAAMは中国の独占禁止法に違反する懸念から「異常な価格設定」条項を撤回した。この動きは一時的な「平和」をすぐに終わらせ、新たな値下げのきっかけとなった。[103] [109]
「逆転した」合弁事業
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2020年代には、ルノー・日産、VW、BMW、メルセデス・ベンツ、トヨタ、ステランティス、ジャガー・ランドローバーなど、外国のグローバルメーカーが中国メーカーに技術支援を求め始め、合弁事業やその他の形態のパートナーシップを通じて中国に投資し始めました[91]。
- 2017年、ルノー・日産と東風はAセグメントのEVを生産するためにeGT New Energy Automotiveという合弁会社を設立した。[110]
- 2019年、メルセデス・ベンツは中国の自動車メーカーである吉利汽車との合弁会社設立を発表した。[111]吉利汽車はスマートの50%を買収し、吉利汽車のSEAプラットフォームをベースにしたEVを生産する。[112]
- 2019年7月、ルノーグループは江鈴汽車集団のEV子会社であるJMEVの株式50%を取得するために10億人民元の資本注入を発表した。 [113]
- 2020年、BMWと長城汽車はミニEVを生産するために50-50の合弁会社スポットライト・オートモーティブに51億人民元を投資した。[114]
- トヨタは2020年に中国のメーカーBYDとの合弁会社を設立すると発表した。この合弁会社はトヨタのEV開発の技術的ノウハウを支援し、トヨタのEVにバッテリー、電動モーター、電子制御ユニットを供給することになっていた。[115] [より良い情報源が必要]トヨタ初の電気セダンである トヨタbZ3はBYDの支援を受けて製造された。
- 2023年7月、アウディとSAICはEV開発における提携を発表した。SAICのEVブランドであるIMモーターズのEVプラットフォームがアウディの電気自動車モデルに導入される予定だ。[116]
- 2023年7月、フォルクスワーゲングループは中国のEVスタートアップ企業であるXPengに7億ドルを投資し、同社の株式4.99%を取得すると発表した。VWはXPengと協力し、2026年に中国市場で中型セグメント向けにVWブランドの電気自動車モデル2モデルを開発する予定である。[117] [118]
- 2023年8月、吉利汽車とルノーは、ルノー、日産、三菱自動車向けの内燃機関（ICE）とハイブリッドパワートレインを製造するために、それぞれ50％の株式を保有するホースパワートレインという合弁会社を設立した。この合弁会社は2024年5月に稼働を開始した。[119]
- 2023年9月、フォードと長安は、長安のEV技術をベースにフォード車を生産・販売する新たな合弁会社、長安フォードNEVの設立を発表した。長安は合弁会社の株式の70%を保有し、フォードは30%を保有している。[120] [121]
- 2023年10月、ステランティスは15億ユーロでリープモーターへの投資を発表し、EV生産技術支援のためにリープモーターの株式20%を取得した。[122]
- トヨタは2024年4月に広州汽車グループと広州トヨタと共同開発したbZ3Xを発表した。[123]
- 2024年6月、ジャガー・ランドローバーとチェリーは、エクシードのEVプラットフォームをベースにしたフリーランダーというEVブランドを設立する意向書に署名した。[124]
中国のテクノロジー企業の関与
2020年代以降、ファーウェイ、百度、DJIなどの中国のハイテク企業が自動車事業に参入している。ファーウェイと自動車メーカーの提携は、標準化された部品供給モデル、「Huawei Inside」（HI）モデル、ハーモニーインテリジェントモビリティアライアンス（HIMA）の3つのビジネスモデルの形をとっている。[125] [126]百度とDJIは、自動車メーカーに自動運転システムとハードウェアを提供している。[127] [128] Qihoo 360は、中国のEVスタートアップ企業Hozon Autoに投資した。[129] [より良い情報源が必要] 吉利は百度と協力して合弁ブランドを設立し、中国のスマートフォン企業Meizuを買収して、自動車OSとARシステムを備えたPolestarとLynk＆Coブランドを展開している。小米は、自動車の設計、開発、製造に直接関与し、北京に工場を運営する中国初で唯一のハイテク企業である。[130]
サプライチェーン
電気自動車の生産に関しては、中国は他国に対して大きな優位性を持っている。中国の自動車産業は電気自動車のサプライチェーンで支配的な地位を占めており、2022年時点で60万社以上のEV関連企業が国内で操業している[アップデート]。[131] [信頼できない情報源？ ] 世界のEVバッテリー市場における中国メーカーのシェアは、2022年には60％に達した。[105] [132]業界アナリストのクリス・ベリー氏は、EVバッテリーのサプライチェーンに関しては、中国は他の国々より10～15年先行していると述べた。[133]
EVバッテリーサプライチェーンの優位性は、中国製EVの低コスト化に大きく貢献していると考えられている。世界のリチウムイオン電池の約75％は中国で製造されており、中国のEV製造施設はこれらの部品の供給元に近い。中国は精油所の能力に多額の投資を行っており、 EVバッテリーの製造に不可欠な材料であるリチウム、コバルト、グラファイトの世界の処理および精製能力の半分以上を占めている。世界のカソード生産能力の70％ 、アノード生産能力の85％も中国で行われている。[131] [信頼できない情報源？ ]
中国のEVサプライチェーンの強さは、物流、労働、土地管理のコスト削減につながった。さらに、国内のEV市場が大きいことで規模の経済も実現している。中国のEV製造部門は、米国や欧州などの西側市場に比べて20％のコスト優位性がある。[131] [信頼できない情報源？ ]フランスの自動車部品サプライヤーForviaの幹部によると、2023年1月には中国の自動車メーカーは欧州の自動車メーカーよりも1万ユーロ安く電気自動車（EV）を製造できるようになり、圧倒的なコスト優位性が自国市場で欧州メーカーにプレッシャーをかけることになるという。中国メーカーは、欧州のライバルよりも研究開発費、設備投資額、労働コストが低いため、電気自動車を低コストで生産することができる。[134]
テスラの中国市場参入は中国の自動車サプライチェーンに大きな利益をもたらした。同社は中国のEV業界に「ナマズ効果」[専門用語]を押し付け、中国のメーカーに技術の進歩から価格設定に至るまで革新とテスラへの追随を強いた。[132]
技術革新
中国国内市場における熾烈な国内競争の中、中国の自動車メーカーはEV技術、ソフトウェア、デジタル化、要素コスト、サプライチェーンの分野で競争力を高める基盤を確立した。[135]中国の国内ブランドは、電気自動車およびインテリジェント自動車分野への早期参入の優位性を活かし、先進的な運転支援システムの開発と実装で市場をリードしている。[136]
投資銀行ゴールドマン・サックスによれば、新たに開設された中国の自動車工場は、世界で最もロボット化が進んでいるとのことだ。[137]
営業とマーケティング
ディーラー
中国では正規自動車販売店のことを「4Sカーショップ」と呼んでいます。 4Sは、販売（整车销售）、予備部品（零備品）、サービス（售後服务）、調査（信息反馈）を表します。ほとんどの場合、ブランドの新車は 4S ショップでのみ購入できます。
中国の自動車販売店の利益は、世界の他の地域に比べてかなり高く、ほとんどの場合10％である。[要出典]これは、メーカーが発表する「不透明な請求価格」と、迅速な納品のために請求するプレミアムによるものと考えられている。ほとんどの顧客は知識がないため、販売店はアフターマーケットよりもはるかに高い価格で追加装備を販売できる。需要の高い新車の場合、即時納品または注文のみに対して高いプレミアムが加算される。政府や協会による規制はないが、一部の小売業者は中国自動車販売協会（CADA）の会員である。[138]
中国では直販が許可されており、新エネルギー車ブランドの牽引により2020年代に人気が高まっている。Nio 、XPeng、HuaweiのHIMAなど多くの電気自動車ブランドは、直販モデルに大きく依存しているか、完全に依存している。従来の自動車メーカーもこの販売モデルを採用し始めている。この現象により、従来のディーラーの数は減少している。[139]
命名法
中国における自動車のブランド名やモデル名には、通常、英語名とメーカーが選択した中国語名の両方が含まれており、外国ブランドか国内ブランドかに関係なく、英語名とは発音が異なっていたり、無関係であったりすることが多い。[140] [141]たとえば、トヨタの中国語名「丰田」 ; Fēngtián は、元の名前とは発音が異なりますが、日本語では同じ漢字で「トヨタ」を意味します。一方、マツダは、同じ発音の音訳名「马自达」 ; Mǎzìdá を使用することを選択しました。[142]別の例として、AITOは、文字、音、意味がまったく関係のない中国語名「问界」 ; Wènjiè を持ち、文字通り「世界に尋ねる」という意味です。[143]
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中国の自動車市場でのもう一つの現象は、国内生産されたすべての車両の背面にメーカー名を漢字で記したバッジを付けることを義務付けていることだ。このバッジは、中国政府が2006年2月に施行した「自動車製品の外部標示管理措置」によって義務付けられており、メーカーは自動車メーカー名を特定のサイズと材質で漢字で記すことを特に義務付けている。その目的は、自動車が「中国製」であることを強調することである。この規制は輸入車や輸出車には適用されない。[144]
環境に優しい車
中国は、国内自動車産業の継続的な成長を支えるため、クリーンで燃費の良い自動車の開発を奨励している（自動車の燃費を参照）。2007年末までに、中国はあらゆるタイプの自動車の100kmあたりの平均燃料消費量を10％削減する計画だ。代替燃料を燃料とする自動車の割合を増やし、国のエネルギー消費を最適化する。電気自動車やハイブリッド自動車、代替燃料自動車、特にCNG / LNGの研究開発を促進することに重点が置かれている。[145] [146]
環境基準
2008年3月10日、北京は、軽自動車にユーロ4に相当する中国4排出基準を満たすことを義務付けた最初の都市となった。北京は、2013年1月に軽自動車、2015年8月に大型車の排出基準をそれぞれ第5段階の基準に移行した。2016年4月12日、環境保護部（MEP）は、軽自動車の中国6基準の提案を発表した。[145]
電気自動車
深刻な大気汚染問題と交通量の増加により、代替エネルギー車の生産は中国政府の重点分野となっており、その結果、国レベルおよび地方レベルで電気自動車に優しい政策がいくつか登場している。多くの都市では、従来の車両では多額の出費となる免許証が電気自動車所有者に無料で提供され、登録抽選も免除されている。これらの政策により、中国では新エネルギー車への関心が高まっている。[147] [より良い情報源が必要]
2015年12月現在[アップデート]、中国は世界最大の電気バス市場であり、2020年までに世界の電気バス市場の50％以上を占めると予想されています。[148]中国はまた、電気バス、プラグイントラック、特に衛生/ゴミ収集車を含むプラグイン大型車両分野で世界をリードしています。[149] [150]
政府は、新しいナンバープレートの取得までの待ち時間が短く、電気自動車には政府支援による最大40%の割引を適用することで、こうした車の購入を奨励していた。[162] 2018年には、中国の新車販売の約3%を新エネルギー車が占めた。[163]
2018年10月、テスラは上海臨港地区にEV製造工場を建設するための土地を購入した。[164] [165]その時点で、VWはすでにEV工場の建設を開始しており、年間30万台のSAIC-VW MEBプラットフォーム車両の生産能力を計画していた。[166] [167] [163]
2022年現在[アップデート]、中国の電気自動車業界の主要なプレーヤーには、BYD Auto、Tesla China、SAIC-GM-Wuling、GAC Aion、Changan Automobileなどがあり、これら5社を合わせると50％以上の市場シェアを占めています。[131]また、世界で販売されるEVの約半分は中国ブランドによるものです。[168] [更新が必要]
政府の政策
中国中央政府のメインウェブサイトで発表された中国自動車産業計画によると、中国はバッテリー電気自動車やプラグインハイブリッド車などの新エネルギー車を50万台生産する能力を構築することを目指している。この計画は、そのような新エネルギー車の販売を増やし、中国の乗用車販売の約5％を占めることを目指している。 [169] 2010年の北京モーターショーでは、20台以上の電気自動車が展示され、そのほとんどは地元の自動車メーカーのものでした。2010年5月現在、少なくとも10台の完全電気自動車モデルが量産に向けて順調に進んでいると報告されています。[170]
2009年、中国政府は10都市でプラグインハイブリッド車や電気自動車、バスの購入を補助する政策を実施した。乗用車に対する補助金は1台あたり4,000元から60,000元の範囲であった。北京や西安などの10の主要都市では、中国のEVメーカーがタクシー会社と緊密に協力し、複数シフトの導入など、コアバッテリー技術を向上させる運用ソリューションを策定した。[171]
中国政府は2020年11月2日、排出量を削減した持続可能な自動車の未来を実現するために、「新エネルギー自動車産業発展計画（2021～2035年）」を導入した。この計画は、EV産業の強化を目的とした支援政策の一環である。2023年6月21日、中国は新エネルギー自動車に対する減税措置として、4年間で5,200億人民元（723億米ドル）に及ぶ大規模な税制優遇パッケージを発表した。このパッケージでは、2024年と2025年に購入される電気自動車の購入税が全額免除され、1台あたり最大3万人民元（4,170米ドル）の節約が可能になる。2026年から2027年にかけて、この免除額は半減し、1万5,000人民元（2,078米ドル）が上限となる。この取り組みは、自動車販売が低迷する中で自動車産業の成長を刺激することを目的としている。深センや上海などの地域でも、それぞれの地域の成長を促進するための財政支援や実施計画など、電気自動車産業を支援するための地域的な取り組みが導入されている。[131] [信頼できない情報源? ]
輸出
2012年、中国の自動車輸出台数は年間約100万台で、ほとんどが新興市場向けだった。[173] 2022年までに、中国の自動車輸出台数は311万台に達し、世界第2位となった。生産された2,700万台のうち、依然として大半は国内販売が占めている。電気自動車の販売台数は67万9,000台だった。[174] 2023年には、中国は日本を抜いて世界最大の自動車輸出国となった。輸出台数の増加は、電気自動車の需要増加に貢献した。[3]
中国の現地メーカーとは異なり、合弁メーカーは、他の完全所有工場から輸出することで利益を全額確保するのではなく、現地パートナーと利益の50％を分け合わなければならないため、中国から車両を輸出することに消極的だった。[175]初期の注目すべき例外としては、 2003年に中国本田汽車を設立し、欧州への輸出用車両を生産したホンダ、[176]や、2004年にオーストラリアにフォルクスワーゲン ポロを輸出したSAIC-VWなどがある。 [177] [より良い情報源が必要]過剰生産能力、低コストの生産、よりアクセスしやすい電気自動車サプライチェーンの結果として、[178] [175] SAIC-GM、[179]長安フォードと江鈴汽車（2018年以降）、[180]北京現代（2018年以降）、[181]悦達起亜（2018年以降）、[175]東風ホンダと広州ホンダ（2023年以降）、[182]などの合弁会社が中国から海外市場への車両の出荷を開始した 。
マッキンゼーの報告書によると、近年中国の自動車会社は海外市場で好調な業績を上げているものの、その事業モデルは依然として「純粋な輸出」に基づいており、長年海外市場に深く関わってきた国際的な自動車会社と比較すると成熟度が低いという。[要出典]例えば、日本の自動車メーカーの販売のうち、日本で生産されるのはわずか40%程度で、60%は海外市場で生産・販売されている。[183]
中国の「一帯一路」構想は中国の自動車産業に弾みをつけ、一帯一路加盟国は非加盟国に比べて中国の自動車輸出のほぼ2倍を受け取る傾向にある。[184]少なくとも2024年時点で、中国のEV産業は東南アジアを含む発展途上国市場で強力な競争力を持っている。[185] : 58–59
^ SAICの数字にはSAIC-GMとSAIC-GM-Wulingが含まれる。
外国の関税と制限
2020年代には、中国製自動車の輸出が著しく増加した。しかし、海外での存在感は、ダンピング、国家補助金、生産過剰、国家安全保障、強制労働などの疑惑により、関税や規制の強化につながっている。批評家は、このような疑惑は保護主義を正当化するものだと主張している。[189] [190] [191] [192]
アメリカ合衆国
強制技術移転疑惑を受けて、米国は2017年に1974年通商法第301条に基づいて調査を開始した。[193]
ドナルド・トランプ大統領の任期中、米国は中国製自動車に27.5%という厳しい関税を課し、ジョー・バイデン大統領のインフレ抑制法による保護主義的な税額控除でそれを補強し、北米での電気自動車とバッテリーの生産を奨励した。さらに、米国の両党の指導者の中国に対する敵意により、中国の自動車メーカーが米国市場に参入することは困難になっている。[194]
2023年11月、米国下院の米中戦略競争特別委員会は、米国通商代表部に対し、米国自動車産業を保護するため、中国製自動車への関税をさらに引き上げ、中国企業がメキシコから米国に輸出するのを防ぐ方法を調査するよう要請した。[ 195] 2023年12月、米国政府は電気自動車の税額控除に関する規則を導入し、取締役会の25％以上を中国が支配する企業の部品を使用する自動車は、7,500ドルの補助金の対象外となる。[196] [197]
2024年2月、米国政府はウイグル強制労働防止法に基づき、フォルクスワーゲン車のいくつかのモデルの輸入を阻止し、その一部の部品が新疆ウイグル自治区での強制労働によって生産されたと非難した。[198] [199]フォルクスワーゲンは以前、第三者監査を通じて従業員の間で強制労働の兆候や証拠を見つけることができなかったと主張し、その非難を否定していた。[200] [201]
2024年4月、ジャネット・イエレン米財務長官が中国を訪問した際、中国の自動車産業は過剰生産能力を抱えており、アメリカの労働者や企業にとって不利な状況になっていると非難した。[191] [202]一方、業界関係者の中には、米国が提起した過剰生産能力の問題は保護主義の口実だと考える者もいる。[192]
2024年5月、ジーナ・ライモンド米商務長官は、国家安全保障上の理由から、米国は中国車の輸入を禁止したり、制限を課したりする「極端な措置」を取る可能性があると述べた。[189]その後、ジョー・バイデン米大統領は中国製EVへの関税引き上げを発表し、関税を25％から100％超に4倍に引き上げた。[190]国際通貨基金は、 EVを含む中国製品への関税引き上げを決定したバイデン政権を批判し、米国に自由貿易政策の維持を求めた。[203]
カナダ
2024年8月、カナダは他の関税に加えて、輸入中国製電気自動車に100％の関税を課すと発表した。[204]
欧州連合
2023年9月、欧州委員会のフォンデアライエン委員長は、EUが中国の電気自動車メーカーに対する補助金反対の調査を開始すると発表した。フォンデアライエン委員長は、世界市場は安価な中国製電気自動車で「あふれかえっており」、その価格はEU市場を歪める多額の政府補助金によって人為的に低く抑えられていると主張している。[205]中国の新聞人民日報は、 EUが提案した調査は「公正な競争」の名の下に保護主義を実践していると述べた。 [206] ステランティスのCEOであるカルロス・タバレス氏は、調査は世界貿易問題に対する最適なアプローチではないと批判した。彼は、課題に対処し競争を促進するために世界的な視点が必要であることを強調し、競争力のある価格の車両を提供する中国のライバルと競争する地域の自動車メーカーを支援するよう欧州の政治家に求めた。[207] [208]
中国企業は、中国国内市場よりもEUで大幅に高い価格で、より高い利益率で自動車を販売することができた。[209]調査グループのロジウム・グループによると、欧州市場への輸出を魅力のないものにするには、欧州の関税が約45～55%必要となる。[209]
EUの補助金反対調査を受けて、2024年6月、欧州委員会（EC）は中国製電気自動車への新たな関税を発表し（エンジンの種類に関係なくすべての外国製車両に課せられている既存の10％の関税に上乗せ）、2024年7月4日に発効した。[210]アナリストは10％から25％の関税を様々に予測していたが、ECは最大38.1％の関税を課すことになる。BYD製の電気自動車は17.4％の輸入関税、Geely製の車両は20％の関税、国有企業SAIC Motor製の車両は38.1％という最高の関税が課せられる。検査を受けず情報も提供しなかったメーカーは最大38.1％の関税を課せられ、協力したメーカーは21％の関税を課せられる。[211] 6月26日、EUは影響を受ける企業からさらなる情報を受け取った後、SAICに対する提案関税を38.1％から37.6％に、Geelyに対する提案関税を20％から19.9％に引き下げた。[212] [213]
中国商務省は、 EUが事実、WTOの規制、中国からの異議、そしてさまざまなEU加盟国や業界からの訴えを「無視している」と批判した。ドイツのオラフ・ショルツ首相は、中国との自動車貿易を制限することに対して警告し、市場を開放しておくことの重要性を強調した。フォルクスワーゲンやBMWなどのドイツの自動車メーカーは、2022年に中国で合計460万台の自動車を販売しており、貿易摩擦によって大きな影響を受けるだろう。メルセデス・ベンツを含む西側メーカーは、市場の開放を懸念して関税に反対している。メルセデス・ベンツは、中国市場が主な輸出市場であるため、脆弱性に直面している。フォルクスワーゲンは、この決定のタイミングは電気自動車の需要にとって不利であると考えられており、貿易紛争の激化の可能性に対する懸念を引き起こしていると述べた。[214]
2024年7月、上海汽車は、欧州委員会に反補助金調査に関する公聴会の開催を正式に要請する旨の声明を発表した。同社は、欧州委員会の調査が上海汽車にバッテリー関連の化学式を含む商業的に機密性の高い情報の開示を求めたが、上海汽車は通常の調査の範囲外であるとしてこれを拒否したと主張した。[215] [216] [217] 2024年9月、EUは中国の電気自動車メーカーによる最低輸入価格の提案を拒否した。[218]
2024年10月、EU首脳は、この決定が自国の自動車産業に悪影響を与える可能性があるとして警告したドイツを含む5カ国からの反対にもかかわらず、中国製EVへの追加関税を承認した。欧州委員会は、中国メーカーへの不公平な国家援助を発見した後、暫定的に関税を支持し、2024年11月から5年間、最大35.3％の関税を課す予定だった。フランスやイタリアを含む10の加盟国が関税を支持したが、ドイツとハンガリーは、国内自動車メーカーへの潜在的な損害を理由に反対した。この決定は、中国との貿易戦争の懸念を引き起こし、中国はこれを保護主義的だと非難した。[219]
七面鳥
トルコは2024年6月、中国からの自動車輸入に対して、40％の追加関税または最低7,000米ドルの関税のいずれか高い方を、2024年7月7日より導入した。この決定は、トルコが2023年に中国からの電気自動車輸入に対して追加関税を導入したことに続くものである。[220]トルコの政策の根拠は、国内の自動車生産を保護し、経常収支赤字を削減することである。[221]奇瑞などの中国の自動車ブランドは、関税を回避するためにトルコに生産施設を設立することを検討している。[222]トルコは2024年7月、トルコに投資した企業は新しい関税を免除されると発表した。[223]
インド
インドは、中印国境紛争と中国からの投資に対する厳しい姿勢から、中国の自動車メーカーからの投資計画を積極的に拒否している。 [224]長城汽車は当初10億ドルの投資を提案し、ゼネラルモーターズの旧工場を買収して2021年に生産を開始する計画だったが、規制当局の承認が得られなかったため2022年7月に計画をキャンセルした。2023年7月、BYDオートはインド政府による「安全上の懸念」を理由にインドでの自動車生産に向けた10億ドルの投資計画をキャンセルせざるを得なくなった。BYDはインドで16年間にわたり電子機器や電気バスを生産してきたが、インド政府はこれを精査した。[225] MGモーター・インディアは、親会社であるSAICモーターからの資本調達をインド政府から承認されるのに苦労していたが、現地企業のJSWグループが同社の株式35%を取得した。[226]
批判
技術移転政策
2010年代には、西側諸国の自動車業界をはじめ、さまざまな分野で強制的な技術移転の疑惑が浮上した。批判は、国内の大規模な市場へのアクセスと引き換えに技術移転を義務付ける政府の合弁政策に集中した。 [227] [228] [229] [193] [230]政府の第11次5カ年計画では、先端技術の技術移転に重点を置いたアプローチが採用されたため、批判は高まった。[231] 2010年には、外国の自動車メーカーが、電気自動車の重要技術の共有を強制する工業情報化省の計画について苦情を申し立てた。[227]
ニューヨークタイムズによると、ゼネラルモーターズはボルトに関する重要な技術情報を開示するよう求められた。[229]ゼネラルモーターズのスティーブ・ガースキー副会長は記者団に対し、上海汽車も中国政府もボルトの技術を要求していないと語った。[232]
中国政府は不正の疑いを一貫して否定し、技術移転はWTOのルールに沿っていると述べた。[228] [233] 2017年、商務省は、中国における外国企業による合弁会社の設立は自主的な行為であり、中国には外国投資家に技術移転を強制する法律はないと述べた。[234] 2019年、さらなる外国投資家を誘致し、批判に対応するため、全国人民代表大会は強制的な技術移転を違法とする法律を可決した。[235]
解説
ドイツの経済学者ダニエル・グロスは、技術移転によって西側企業が負担するコストは「大幅に誇張されている」と指摘した。また、外国の自動車メーカーへのロイヤルティ支払いの増加は、技術移転の「大きな割合」が強制されていないことを示していると述べた。[236]中国社会科学院のユ・ヨンディン氏は、外国企業は中国企業との提携を通じてどのような利益が得られるかを明確に理解しており、そのような協力は相互に有益であると述べた。[237]
安全
英国自動車産業協会会長ジム・セイカーは、英国における中国車を「トロイの木馬による侵略」と表現し、中国車には「重大なセキュリティ上の問題」があると主張している。セイカーは、中国の自動車会社がこれらの車を遠隔操作で無効化するのを防ぐ「方法はない」と主張した。セイカーは彼の主張を裏付ける証拠を提示しておらず、他の専門家はそれを脅しだと一蹴した。[238]
参照
ウィキメディア・コモンズには、中国の自動車産業に関連するメディアがあります。
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