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| ハローとウィールドストーンの鉄道事故 | |
|---|---|
 墜落後の北側から見たプラットフォームの眺め | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1952年10月8日午前8時19分 |
| 位置 | ハローとウィールドストーン |
| 国 | イングランド |
| ライン | ウェストコースト本線 |
| オペレーター | 英国鉄道 – ロンドンミッドランド地域 |
| 原因 | ヒューマンエラー（危険時に信号を渡した） |
| 統計 | |
| 列車 | 3 |
| 死亡者（数 | 112 |
| 怪我した | 340 |
| 英国鉄道事故一覧（年別） | |
ハロー・アンド・ウィールドストーン鉄道事故は、1952年10月8日の朝のラッシュアワーにミドルセックス州ウィールドストーン（現在のグレーター・ロンドン）のハロー・アンド・ウィールドストーン駅で発生した3本の列車衝突事故である。この事故で112人が死亡、340人が負傷し、そのうち88人が病院に搬送された。この事故は平時における英国史上最悪の鉄道事故であり[1] 、1915年のクインティンシル鉄道事故に次いで全体で2番目に死者数の多い事故となっている。
パース発の夜行急行列車が、駅のプラットホームに停車中の普通列車の後部に衝突した。残骸は隣接する線路を塞ぎ、数秒以内に北へ時速 60 マイル (100 km/h) で走行していた「2 頭立て」の急行列車に衝突された。この衝突に関する運輸省の報告書によると、パース行きの列車の運転手は、普通列車と衝突する前に注意信号1つと危険信号 2 つを通過していた。この原因は明らかにならず、パース行きの列車の運転手と機関士は事故で死亡した。
この事故により自動警報システムの導入が加速し、イギリス国鉄はレール間の磁石によって作動する、注意信号に近づくと運転手に車内で音と視覚による警告を発するシステムを導入する5カ年計画に同意した。[2]
衝突
設定
ハロー・アンド・ウィールドストーン駅は、ロンドンからバーミンガムへ向かうウェスト・コースト本線沿いにあり、同線の南端であるロンドンのユーストン駅から約18km (11マイル) のところにある。駅には3組の路線が通っている。東から西へ、緩行線、ウェスト・コースト本線の急行線、および直流電気線である。[3]いずれの場合も、「上り」線はロンドン・ユーストンへ向かう南行きで、「下り」線はワトフォードとバーミンガムへ向かう北行きである。
衝突には3つの列車が関与していました。
- 午前 7 時 31 分発のトリングからユーストン行きのローカル旅客列車 ( LMS ファウラー 2-6-4Tクラス No. 42389 蒸気機関車が牽引し、約 800 人の乗客を乗せた 9 両編成) が上り急行線のプラットフォームに停車しています。
- 午後8時15分発のパース発ユーストン行き夜行急行は、LMSコロネーションクラス46242番グラスゴー市蒸気機関車が牽引する11両編成の約85名の乗客を乗せて上り急行線を走行していたが、霧のため約80分遅れとなった。[4]
- ユーストンからリバプールとマンチェスターへ午前8時の急行は、下り急行線を走行し、 LMSジュビリークラスNo.45637ウィンドワード諸島とLMSプリンセスロイヤルクラスNo.46202プリンセスアンの蒸気機関車が先頭を走り、約200人の乗客を乗せた15両編成であった。[5]
一連の出来事
1952年10月8日午前8時17分頃、ローカル列車が霧のため約7分遅れでハロー・アンド・ウィールドストーン駅の4番線に停車した。[4]約800人の乗客を乗せたこの列車は、次のトリング・ユーストン行きの列車がキャンセルされていたため、普段より混雑していた。[6]列車は予定通り、トリングから緩行線で出発し、ハロー・アンド・ウィールドストーンの手前で上り快速線に乗り換え、駅南側の緩行線を空車の移動のために空けていた。[7] 午前8時19分、車掌が最後の2両のドアを点検した後、ブレーキ車に戻っていたちょうどその時、パース急行が時速50～60マイル（時速80～100キロ）の速度でローカル列車の後部に衝突した。[8] [9]機関車は注意を示す色灯信号と危険を示す腕木信号2つを通過し、まだローカル列車用に設置されていた緩行線からの分岐器の後端を突き破った。 [5] 衝突によりローカル列車全体が20ヤード (18 m) 前方に押し出され、最後尾の3両の客車が完全に破壊され、最後の2両の木造車体が粉砕され、次の1両の鋼鉄車体は全長の3分の1まで押しつぶされた。3両は1両分ほどの長さに縮んだ。パース行き列車の先頭の2両の貨車と3両の客車は機関車の後ろと上方に積み重なった。[10]
最初の衝突による残骸は、隣接する下り急行線に広がった。最初の衝突から数秒後、リバプール・ライム・ストリート行きの北行き急行が、この線路を反対方向に時速約60マイル（100 km/h）で駅を通過した。[6]この列車の先頭機関車は、まだ動いていたと思われるパース行き列車の脱線した機関車に衝突し、機関車自体も脱線した。リバプール行き列車の2両の機関車は左に逸れてプラットフォームに乗り上げ、斜めに横切った後、隣接する直流電線に横向きに着地した。そのうち1本の線路は残骸によって短絡していたが、もう1本の線路は信号手によってすぐに電流が切られたため、それ以上の衝突は防がれた。[5]リバプール行き列車の先頭の7両の客車とキッチンカーは勢いで前方に流され、既存の残骸を乗り越えてその上と周囲に積み重なっていった。これらの車両のうち数台が駅の歩道橋の下側に衝突し、鉄骨が破壊された。[11]
衝突により、客車13両、ボギー車2両、キッチンカー1両を含む16両の車両が破壊または大きな損傷を受けた。そのうち13両は、長さ45ヤード（41メートル）、幅18ヤード（16メートル）、高さ6ヤード（5.5メートル）の残骸の山に押しつぶされた。パース機関車は残骸の山に完全に埋もれていた。[5]
余波
最初の緊急対応は午前8時22分に到着し、消防隊、救急車、警察サービスが、5マイル（8 km）離れたRAFサウスルイスリップに拠点を置く米国空軍の医師と医療部隊の支援を受けていた。これには、「プラットフォーム6の天使」として知られるようになったアフリカ系アメリカ人看護師のアビー・スウィートワインも含まれていた。 [12]救世軍、女性ボランティアサービス、地元住民からの援助が受け入れられた。 [13]最初の救急車は午前8時27分に出発し、午後12時15分までに負傷者のほとんどが病院に搬送された。生存者の捜索は翌朝1時30分まで続いた。[5]
駅を通る6本の線路はすべて閉鎖され、貨物ヤードから出発した救急車に負傷者が乗れるように、損傷を受けていない緩行線も閉鎖された。緩行線は翌日午前5時32分に再開された。電線はクレーンでリバプールの機関車と客車を撤去し、10月11日午前4時30分に再開された。急行線は10月12日午後8時に速度制限付きで再開され、同夜には仮設の歩道橋が開通した。[5]
死傷者
パース急行の運転手と機関助手、リバプール急行の先導機関車の運転手（機関助手は衝突で運転室から投げ出されたが重傷はなかった）を含む112人が死亡した。死者のうち102人は現場で死亡し、残りの10人は負傷により後に病院で死亡した。乗客の死者109人のうち、少なくとも64人は普通列車、23人はパース列車、7人はリバプール列車に乗っていたが、残りの14人の出身地は不明である。彼らのうち何人かはプラットフォームに立っていて、リバプール列車の脱線した機関車に衝突された可能性がある。負傷者は合計340人と報告され、183人が駅でショックと軽傷の治療を受け、157人が病院に搬送され、そのうち88人が入院した。[5]
報告
衝突に関する運輸省の報告書は、鉄道検査官の上級メンバーであるGRSウィルソン中佐によって書かれ、1953年6月に公表された。ローカル列車は、2つの腕木式ホーム信号機によって保護されているはずだった。上り急行内回りホームは列車の後方約190ヤード (170 m) にあり、上り急行外回りホームはさらに後方440ヤード (400 m) にあった。色付き遠方信号機 (上り急行遠方信号機) は、外回りホームが「クリア」の場合は緑、外回りホームが「危険」の場合は黄色を示し、上り急行外回りホームの1,474ヤード (1,348 m) 手前に配置された。これは、この区間の制限速度である時速75マイル (120 km/h) で急行列車が走行する場合の最大制動距離である[14] 。 [3]
検査では信号機器に不具合は見られず[15]、報告書ではパース行きの列車が遠距離信号を注意信号で通過した後に信号手が進路を変更しただけだったという可能性を否定できた。[16]パース行きの列車の運転手はこの信号に応じて列車を減速させず、トリング行きの列車と衝突する前に2つの危険信号を通過した。[16]すべての証拠は運転手が最後の瞬間まで停止しようとしなかったことを示唆しており、パース行きの列車に乗っていた目撃者は衝突の数秒前に緊急ブレーキが作動したと報告した。[17]
この区間では、ピーク時にはローカルの「居住」列車が長距離急行列車よりも優先され、遅れた急行列車の運転手はさらに遅れることが多いため、パース急行列車は不利な信号を予想していたはずだった。[7] 運転手は「几帳面な若者」で、健康状態は良好で、信号を見るのに気を取られるような医療上の緊急事態や機器の故障の兆候はなかった。[18]報告書では、隣接する電線路の緑色の信号が上り急行遠距離信号と間違えられた可能性や、太陽が低い位置（地平線から9度上、線路の左17度）で信号が著しく見えにくかった可能性は否定されている。[19]
報告書によると、ハローとウィールドストーン駅付近では霧が晴れ、視界が200～300ヤード（180～270メートル）に改善したが、目撃者はアップファストディスタントの視界を50～100ヤード（46～91メートル）と推定した。時速50マイル（80キロ）で走行すると、4秒以内に視界が開ける。
報告書はさらに次のように推測している。
このような状況では、運転手は、説明のつかない何らかの理由で、信号機への集中力を緩めてしまったに違いない、としか言えない。その理由は、かなり些細なものだったかもしれないが、少なくとも、運転手が、濃い霧のまばらな中を高速で走っていたため、機関車から遠方信号機が見えたかもしれない数秒間、その間にだった。遠方信号を見逃した運転手は、ハッチエンドから走ってきた距離を過小評価し、色灯を見ることを期待して、かなり高い位置にあったハロー腕木式停止信号機ではなく、ヘッドストーンレーン駅（自分の側にはない）を通り過ぎて、そのまま前進したのかもしれない。[20]
報告書は、リバプール行き列車の先頭の客車7両で死者が8人しか出なかったことを驚きとみなした。これらの客車の一部は英国鉄道の新しい基準（全鋼構造、バックアイ連結器と車体が台枠に溶接されている）に従って製造されており、古い車両よりも状態が良かったようだった。[19]
鉄道の安全は信号への従順さに依存しており、報告書では運転手のミスに対応するためにさらに制限的な作業方法をとる必要はないとしている。
...霧の中での列車運行に関する規則と規制は、全国の機関士がほとんどの場合に発揮する専門的な技術と注意のおかげで、実際に十分であることが証明されています。ハローで発生したような例外的な人為的ミスを防ぐ方法は、規制をさらに厳しくして交通の流れに悪影響を与えることではなく、沿線信号と踏板の間に確実なリンクを提供する装置によって運転手の警戒を強化することです。[21]
報告書では、運転士に注意信号または危険信号を通過したことを警告するシステムがあれば、過去41年間の事故の10%（およびそれに伴う死亡者の28%）を防ぎ、ハローの112人を含む399人の命を救うことができた可能性があるとしている。[22]イギリス国鉄は、運転士に注意信号が近づいていることを警告し、運転士がそれに気づかない限り自動的にブレーキをかけるシステムをすでに開発していた。報告書が発表された時点で、5カ年計画で1,332マイル（2,144 km）の路線に自動警告システムを設置することが合意されていた。[23]
これまでに起こったごくまれな失敗は、イギリスの鉄道機関士全体に対する信頼を失わせるものではない。また、ハローでのそのような失敗が例外的に悲惨な結果をもたらしたにもかかわらず、この問題がここ数年でより緊急になったと考える理由はない。しかし、機関士には安全な作業のための技術的補助を与えるべきであることには全員が同意しており、この遅い段階では、装置が承認されたら進歩の速度に何の懸念もないと私は考えている。[23]
遺産
この事故により、英国鉄道の自動警報システム（AWS）の導入が加速した。 [24] このシステムは、業界支出優先の専門家から懐疑的な見方をされていたが、彼らは軌道回路と色信号機を増設すればより多くの命が救われると主張していた。 [25] 1977年までに、英国鉄道の線路の3分の1にAWSが設置された。[26]
事故後、専門家は線路の現地レイアウトを批判した。トリングの列車は急行線のプラットフォームで停止しなければならず、ポイントと信号ボックス間の操作棒の長さを最小限にするために、緩行線と急行線の分岐は駅の向こう側にあった。分岐は1962年に変更された。[27]
2002年に50周年を記念して災害の記念碑が除幕された。[28]ウィールドストーンの歴史を描いた壁画は、地元の学校の子供たちによって描かれ、犠牲者を偲んで捧げられた。[29]
オランダのポップグループThe Nitsは「Harrow Accident」という曲を書いた。[30]
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ハロー・アンド・ウィールドストーン駅の北口。1952年に発生した災害の記念碑が50年後に公開された。 -
ハロー・アンド・ウィールドストーン駅の北口に展示されている災害記念碑
機関車
- リバプール行きの列車を牽引していた先頭の機関車は、ジュビリー級 4-6-0 ウィンドワード諸島45637号であった。この機関車は事故で衝撃を最も受けて完全に破壊され、残骸はスクラップにされた。[31]
- リバプール行き列車の2両目の機関車はプリンセス・ロイヤル級 4-6-2プリンセス ・アン号で、実験的な蒸気タービン・ターボモービルから従来の形式で改造されたもので、プリンセス・アン号として運行されていたのはわずか数か月だった。事故で大きな損傷を受け、先頭台車が外れ、主フレームが曲がったため、経済的に修理不可能と判断されて廃棄された。[31]この機関車の喪失により、実験的な3気筒4-6-2のデューク・オブ・グロスター号であるBRスタンダード級8Pパシフィック号が導入され、現在も保存されている。
- パース行きの列車は、グラスゴー市コロネーションクラス4-6-2の46242号車によって牽引されていた。この列車はひどく損傷していたが、その後再建され、1963年まで運行された。[32]
- トリング列車はLMSファウラー2-6-4T No.42389によって牽引され、バンカーを先頭に走行していた。この機関車は損傷を受けず、1963年まで運行されていた。[33]
ウィンドワード諸島とプリンセス・アンの銘板はドンカスター・グラマー・スクール鉄道協会によって購入され、現在も学校に保管されている。[34]
参考文献
注記
- ^ 「1952年のこの日: ハローで3本の列車が衝突し、多数が死亡」BBC 。 2012年9月5日閲覧。
- ^ 「AWS & TPWS ハンドブック: セクション 1.1.3「AWS の目的」」。RSSB。2016年 12 月 5 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2017 年4 月 19 日閲覧。
- ^ 運輸省 1953年、5ページ。
- ^ 運輸省 1953年、2、10頁。
- ^ abcdefg 運輸省 1953年、2ページ。
- ^ 運輸省 1953年、3ページ。
- ^ 運輸省 1953年、10ページ。
- ^ 運輸省 1953年、2～3頁。
- ^ クームズ1977、30ページ。
- ^ 運輸省 1953年、3～4頁。
- ^ 運輸省 1953年、4～5頁、8頁。
- ^ Majumdar, Debabani (2012年10月8日). 「救助隊員がハロー鉄道事故を振り返る」2019年10月9日閲覧。
- ^ 運輸省 1953年、1-2頁。
- ^ 運輸省 1953年、7ページ。
- ^ 運輸省 1953年、18ページ。
- ^ 運輸省 1953年、21ページ。
- ^ 運輸省 1953年、17ページ。
- ^ 運輸省 1953年、16ページ。
- ^ 運輸省 1953年、24ページ。
- ^ 運輸省 1953年、23ページ。
- ^ 運輸省 1953年、25ページ。
- ^ 運輸省 1953年、25～26頁。
- ^ 運輸省 1953年、28ページ。
- ^ キッチンサイド 1977年、83ページ。
- ^ クームズ1977、126ページ。
- ^ クームズ1977、143ページ。
- ^ クームズ1977、137-138頁。
- ^ 「生存者たちが墜落事故の犠牲者を思い出す」ハロー・タイムズ2002年10月11日。2015年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年9月5日閲覧。
- ^ 「ハロー・アンド・ウィールドストーン鉄道事故 – 1952年10月8日」iharrow.com 2011年10月8日2017年10月7日閲覧。
- ^ “Tent – Nits | 楽曲、レビュー、クレジット”. AllMusic . 2019年10月9日閲覧。
- ^ クームズ1977年、100ページ。
- ^ クームズ1977、97ページ。
- ^ クームズ1977、21ページ。
- ^ 「ノッティンガムからリーズへ」。グレート・ブリティッシュ・レールウェイ・ジャーニー。シリーズ5。エピソード10。2014年1月17日。BBC 。 2014年1月17日閲覧。
文献
- 運輸省 (1953)。1952年 10 月 8 日にハロー駅とウィールドストーン駅で発生した二重衝突事故に関する報告書。女王陛下の文具局。railwaysarchive.co.uk にアーカイブされています。2012 年 9 月 5 日に閲覧。
- クームズ、IFE（1977年）。ハロー鉄道大惨事：25年後。デイビッドとチャールズ。ISBN 0-7153-7409-5。
- キッチンサイド、ジェフリー（1977年）。『大列車大惨事』パラゴンプラス。ISBN 978-0752522296。
さらに読む
- ハミルトン、JAB (1987)。『線路沿いの惨事: 20世紀の列車事故』。カセル・イラストレイテッド。ISBN 978-0713719734。
- ノック、OS (1978)。歴史的な鉄道災害。イアン・アラン。
- ロルト、LTC (1956)。『レッド・フォー・デンジャー』。ジョン・レーン、『ボドリー・ヘッド』。（または、デイビッド＆チャールズ社が発行したその後の版：1966年（第2版）、1976年（第3版）、1982年（第4版 – ISBN 0-7153-8362-0））
- タットロウ、ピーター（2002年）。『ハローとウィールドストーン50年：その後の整理』オークウッド・プレス。ISBN 0-85361-593-4。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ハロー・アンド・ウィールドストーン鉄道事故に関連するメディアがあります。
- 事故現場の画像britishrailways.tripod.com
- パテ・ニュース映画による衝突事故の報道
- パテニュースリールの清掃活動報告
- パテニュースリールによる検死審問のレポートyoutube.com
- MovieTone のニュース映画による墜落事故の報道youtube.com
- 天使と過ち：ハロー＆ウィールドストーンの惨事がいかにして現代イギリスの形成に貢献したかロンドンの再接続
- ハローとウィールドストーン鉄道事故: 少年救助隊員が惨状を振り返るbbc.co.uk 2012年10月8日
51°35′32″N 0°20′06″W / 51.59222°N 0.33500°W / 51.59222; -0.33500