ペーサー（イギリス鉄道）

ペーサー
2011年エクセター・セント・デイビッズのクラス142とクラス143
使用中	1984–2021
苗字	ペーサー
構築済み	1979–1987
廃棄	2020年現在
建造数	165 セット
廃棄された番号	79セット（141/142/143/144）
形成	71セット（140/142/143/144）
仕様
カップリングシステム	英国
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

ペーサーは、1980年から1987年の間に製造されたイギリス国鉄クラス140、141、142、143、144のディーゼル多連鉄道バスの運用名である。これらは、HSFV1研究車両をベースにしたシャーシの上に、レイランド・ナショナル・バスをベースにした乗客用ボディを使用して安価に開発された。鉄道バスは、耐用年数が20年以内の、鉄道車両不足に対する短期的な解決策として意図されていた。近代化された代替品が不足していたため、ペーサー車両は1984年の導入から37年後の2021年まで、一部の路線で運行され続けた。^[1]

PRM-TSIでは、2020年までにすべての公共旅客列車を障害者が利用できるようにする必要があるため、すべてのペーサー列車は2019年末までに廃止される予定でしたが、ペーサーユニットは2020年末まで免除されました。この要件を満たしていたのは1台のペーサー（近代化された144e）のみであったため、残りはその日までに撤去される予定でした。さらに、運輸大臣は2015年に、当時新しく設立されたノーザン鉄道のフランチャイズで、このようなレールバスを2020年までに運行停止にすることを決定し、「これらの不快で低品質の車両を継続的に使用することは、北部の経済成長と繁栄という私たちのビジョンと相容れない」と述べました。^[2]

2020年の初めには、142、143、144クラスのペーサーユニット138台が、3つのナショナルレール事業者であるアリーヴァ・レール・ノース、グレート・ウェスタン鉄道、ケオリスアメイ・ウェールズでまだ運用中または保管中であった。^[3] 144がノーザンフランチャイズから撤退した後、ノーザントレインズは2020年11月27日に最後のペーサーユニットである142を引退させ、^[4]グレート・ウェスタン鉄道は翌月に最後の143を引退させた。^{[5]ケオリスアメイ・ウェールズは2020年後半に142のみを撤退させ、143を}トランスポート・フォー・ウェールズ鉄道に引き渡し、2021年5月から6月に段階的に廃止した。 ^[6]

ペーサーシリーズは、建設費と運用コストの低さを念頭に置いて製造されており、すべてのペーサーユニットには以下のものが使用されています。^{[7] [8]}

• 軽量に改造されたバスの車体と座席などのバス部品、および衝突安全性基準に準拠するために強化された運転席エリアを備えています。
• 従来の2つの4輪台車の配置ではなく、ロングホイールベースの4輪貨車風の台枠。この配置は乗り心地が悪く、急カーブで大きな騒音と車輪と線路の過度の摩耗を引き起こすと批判されてきた。

1980年代初頭までに、英国鉄道（BR）は、1950年代と1960年代に様々な設計で建造されたクラス101などの第一世代のディーゼル機関車（DMU）の大規模な車両群を運行していました。 ^{[9]英国鉄道の計画担当者は、この事業分野の長期戦略を策定する際に、特に}アスベストなどの危険物質の取り扱いと除去の必要性から、これらの老朽化した機関車を継続的に使用するために必要な改修プログラムを実施すると、かなりの費用がかかることを認識していました。保有にかかる高額な費用を考慮して、計画担当者は第一世代の後継となる新世代のDMUの開発と導入の見通しを検討しました。^[10]

1980年代初頭、BRは第2世代のDMU開発に向けて2つのアプローチを策定した。1つ目は、特に長距離サービスにおいて、既存の車両よりも優れた性能を発揮できる本格的なDMUの開発だった。これは最終的にクラス150とクラス151のプロトタイプ、およびより広範なDMUのスプリンターファミリーの開発につながった。財政的制約により、初期（調達）コストと継続（保守および運用）コストの両方を最小限に抑えることを優先した、いわゆるレールバスを含む2つ目のアプローチが開発された。BRの役員は、より低い性能仕様や高密度構成によって過度に影響を受けない、より安価なユニットが小規模な支線でのサービスに望ましいことを認識した。そのため、両方のアプローチを進める作業はBRの研究部門によって行われた。^[10]

この期間中、レールバスのコンセプトを実装するためのさまざまな設計とアプローチを調査するため、多数のプロトタイプが製造されました。レイランド実験車両 (LEV) 1として知られる最初のプロトタイプは、英国鉄道研究部門とレイランドモーターズの共同プロジェクトであり、改造された貨物車両の台枠 (高速貨物車両 (HSFV) 1 )に取り付けられたレイランドナショナルバスの車体を使用していました。その後のテスト車両であるクラス 140と呼ばれる単一の2両ユニットは、1979年から1981年の間に製造されました。^[11]クラス 140 と以前のR3コンセプトの主な違いは、台枠構造を上部の車体に組み込まれ、後者を耐荷重構造にしたことです。^{[10]その他の変更には、カントレール領域の強化と標準のBR多重ユニット端部の使用が含まれ、多重ユニットの}国際鉄道機械連合(UIC) 端部荷重仕様に完全に準拠^[10]車内には標準的な鉄道車両用座席とバス用座席が混在して設置された。その結果、BRのコンセプト通り、レールバスは比較的軽量になった。^[10]

ペーサーはもともと、車両不足に対する低コストの応急処置として計画されたもので、耐用年数は最長20年とされていた。^{[7] [12]}合計165本のペーサー列車（合計340両）がBR向けに製造された。2015年までに、これらの大部分は、製造から30年以上経過しているにもかかわらず、さまざまな民間鉄道運営会社で運用され続けた。英国外では、ペーサーのデモユニットが米国、北アイルランド、ベルギー、スウェーデン、タイ、マレーシア、インドネシアなど、さまざまな国を巡回したが、大きな売上にはつながらなかった。イランは余剰となったクラス141ユニットを購入し、 2005年までテヘラン周辺の郊外線で使用した。^[12]

ペーサーシリーズは、バスの部品を使用してディーゼル機関車を製造する可能性を評価する実験の結果生まれた。2両編成のクラス140は、1980年に英国鉄道エンジニアリング社（BREL）のダービー・リッチャーレーン工場で製造された試作車両である。この試作車両は、1981年6月に盛大に発表された。^{[11]試験期間中、クラス140は英国中のさまざまな路線を巡回した。後に、}クラス141をベースとした新造車両のデモユニットとして機能した。^[11] 1985年までに、このユニットは運転士訓練車両として使用されていた。^[11] 1986年9月から、唯一のクラス140はネヴィルヒルに割り当てられました。^[13]

クラス140の初期試験では、軌道回路による種別の検出が困難であるなど、いくつかの問題が明らかになったが、ブレーキブロックの材料を複合材から鉄に変更することで確実に解決された。^{[10]対処が容易でない2つの欠点は、特に古い}ジョイントレール上で輸送中に発生する高レベルの騒音であったが、これはレールバスの台枠とサスペンションが車体に直接接続されており、衝撃力が車体全体に伝達されることによるものであった。また、量産されたバスの車体に強化部材が含まれていることで全体的な生産コストが大幅に増加し、この型式の主な目標であったコスト上の利点の多くが失われたことも確認された。^[10]クラス140の元の牽引パワートレインは、レイランドTL11 200 HPエンジン、自動変速機の機械式自動変速機、および各車両が1つの車軸のみを駆動するグマインダー最終減速装置で構成されていた。 ^[14]この推進配置は、レイランド・ナショナル・バスから一部取り入れられたものである。 BRのエンジニアは、自動変速機のコントローラーが多数の動作障害やその他の信頼性の問題の原因となっていることを観察しました。これは、リレーロジックの欠陥とアース不良が原因であると言われています。^[10]

クラス 140 は全体的に成功とみなされ、BR は1984 年にブリティッシュ レイランドにクラス 141 と命名された初期生産モデルの発注を行い、その後生産が開始されました。 ^{[10]クラス 141 は、運行開始当初、特に}トランスミッションと乗り心地に関して多くの問題を抱えていましたが、BR の指示で行われた作業により、これらの欠点を少なくとも部分的に解決するための多くの改良が迅速に開発されました。しかし、レールバスをさらに発注する段階になったとき、クラス 141 の追加発注を行うのではなく、クラス 141 の改良型を調達する方が望ましいと判断されました。^[10]そのため、BR は、別々のメーカーに Pacer ファミリーの 2 つの新しいモデル、それぞれクラス 142 とクラス 143を発注しました。^[10]

この試作車に2両編成のユニットが20台追加され、クラス141車両群が編成された。このユニットは主にヨークシャー地方で使用され、主に郊外路線で運行された。2両編成あたり94人の乗客を乗せることができ、レイランドTL11エンジン2基で合計410馬力（310kW）を出力し、最高速度は時速75マイル（121km/h）に達した。クラス141はレイランド・ナショナルの標準ボディで製造されたが、その車幅が比較的狭いため、標準的なバスの座席しか取り付けられなかった。後のペーサーでは、座席を増やすためにボディパネルが広くなった。さらに、コストを最大限節約するため、メーカーは可能な限り、道路バスの標準の電気機器、乗客用設備、一般的なキャブレイアウトを採用した。^[10]

1988年、使用電子機器に関連する信頼性の問題に対応して、クラス全体が一時的に撤退し、キルマーノックのハンスレット・バークレー工場で技術的なアップグレードが行われました。信頼性の問題は、元のリレーベースのトランスミッションコントローラーをマイクロプロセッサーベースの代替品に交換することでほぼ解決されました。^{[10]ユニットは1997年にイギリス鉄道のサービスから永久に撤退しました。クラス141の多くは}イラン・イスラム共和国鉄道に売却されました。^[12]

次に大きいペーサークラスはクラス142でした。BRはレールバスのさらなる発注を検討していたため、クラス141の車両を追加発注するよりも、クラス141の改良型を調達する方が望ましいと判断されました。^{[10]そのため、BRはペーサーファミリーの2つの新しいモデル、それぞれクラス142と}クラス143を別々のメーカーに発注しました。^[10]

クラス 142 は、1985 年に再びレイランドと BREL によって製造されました。車体はカンブリアのワーキングトンで製造されたレイランド ナショナル バスがベースでした。ユニットにはレイランド ナショナルの多くの備品や設備が見られました。新しいクラスは 2 両セットあたり 120 人の乗客を乗せることができ、同じエンジンが使用されました。最初のセットは当初、デヴォンとコーンウォールの支線と北西部の通勤サービスで使用されました。コーンウォールのユニットは最終的にリバプールと北東部に移動され、クラス 142 はイングランド北部のサービスでよく見られるようになりました。

クラス 142 は 1990 年代初頭に大幅なアップグレードを受け、より強力なカミンズエンジンの搭載により、2 両編成あたり合計出力が 460 bhp (340 kW) になりました。その後、リバプール地域のマージーレールのマージーサイド PTE シティ ラインで使用するために、ドット マトリックス ルート表示器、座席の改良、マージーレール PTE 塗装などの改造が行われたユニットが多数あります。

クラス142は民営化時にアリーヴァ・トレインズ・ノーザンとファースト・ノース・ウェスタンの管理下に入り、その後ノーザン・レール、アリーヴァ・レール・ノース、ノーザン・トレインズ、アリーヴァ・トレインズ・ウェールズ、ケオリスアメイ・ウェールズ、ウェールズ交通局に引き継がれた。ノーザン・レールの8両が一時的に運用から外され、代わりにイギリス国鉄のクラス158が続々と投入された。^{[15]ファースト} ・グレート・ウェスタンは2007年12月から2011年11月にかけてノーザン・レールから12両の貸与を受け（5両は2008年12月にノーザン・レールに返却）、車両の改修費用を賄い、クラス158車両のほとんどを3両編成に改造した。

クラス142の開発と同時期に、キルマーノックに拠点を置くハンスレット・バークレー社によってペーサー鉄道バスが開発されていた。このユニットはウォルター・アレクサンダー社のバス車体を使用していた。このユニットにはクラス143という番号が与えられ、1985年に運行を開始した。再び2基の205 bhpエンジンを搭載し、合計出力410 bhp (310 kW)、最高速度75 mph (121 km/h)のこのクラスの当初の乗客定員は122人であった。このクラスは北東部で使用された後、ウェールズと南西部に移管され、民営化中にバレー・ラインズとウェールズ・アンド・ウェストの管理下に移された。その後、アリーヴァ・トレインズ・ウェールズ、ウェセックス・トレインズ、ファースト・グレート・ウェスタン、およびトランスポート・フォー・ウェールズに引き継がれた。これにより、座席数は1 セットあたり 106 席に減少しました。

これに続いて、1987年に導入された類似のクラス144が登場した。これはウォルター・アレクサンダーの車体にBRELの台枠を組み合わせたものである。最も大きな設計変更は、レイランド社製のエンジンをより強力なカミンズLTA10-Rの同等品に交換したことと、 ^{[16] [17]オリジナルの機械式トランスミッションを}フォイト社の 油圧ユニットに交換したことである。^{[18] [19]}クラス144のユニットは、2両編成で122席、または3両編成で195人の乗客を乗せ、690 bhp (510 kW) を出力できるもので構成されていたが、最高速度は依然として時速75マイル (121 km/h)に制限されていた。ユニットは北東部で使用され、民営化時にノーザン・スピリット、その後アリーヴァ・トレインズ・ノーザン、ノーザン・レール、アリーヴァ・レール・ノース、ノーザン・トレインズに移管された。

ペーサーは品質が悪いとよく批判されてきた。通常の台車の代わりに、ペーサーは基本的な4輪2車軸構成を採用しており、他の列車よりも騒音が多く、乗り心地が悪いことが多い。連結部がないため、特にポイントを通過するときに乗り心地が悪く、急カーブではキーキーという大きな音が出る。台車がないため、サスペンションもより基本的なものとなり、乗り心地が悪くなることがある。このため、不均一な線路で列車が上下に動くことから「うなずくロバ」というあだ名がつけられた。基本的なベンチシートも座り心地が悪い。^[7]初期のユニット、特にクラス141は、特に信頼性が低かった。^[12]

ペーサーがイングランド北部と南西部、ウェールズ南部の特定の地域でのみ使用されており、ロンドンやイングランド南東部では使用されていないという事実も、反感を生んでいる。^{[7] [12]}

1999年のウィンスフォード衝突事故^[20]の後、安全性に関する懸念が浮上した。この事故ではファースト・ノース・ウェスタン社の クラス142ペーサーが空車状態で走行していたが、ウェストコースト本線のチェシャー州ウィンスフォードで本線を汚染した後、ヴァージン・トレインズのクラス87急行と衝突 した。^[21]ペーサーの車体はワイヤーストラップで固定されていたフレームから切断され、内部に深刻な損傷が発生したため、車両は廃車となった。乗客と乗務員27名が負傷し、うち4名が重傷だった。しかし、クラス142は当時空車状態で走行していたため、負傷した乗客は全員別の列車に乗っていた。^[22]

ペイサーは、その低価格と10マイル/英ガロン（28 L/100 km、8.3 mpg _-US）^[12]という比較的良好な燃費により、一部の支線の救世主であったという議論がなされており、予算が厳しい時代には現実的な解決策となった。^[7]しかし、これには異論があり、鉄道車両のコストがサービスの総運営コストに占める割合は低いため、ペイサーがなくても路線は営業を続けられただろうという理由が付けられている。さらに、サービス開始から10年間にユニットのエンジン、ドア、防火装置、ギアボックス、ブレーキに行われた改造やアップグレードを考慮すると、ユニットの総製造コストは、同等のスプリンターユニットのコストを超える場合もあった。^[23]

2020年時点で^{[アップデート]}、国内ネットワークで最も古いペーサーは、35年目に近づいていた。鉄道車両アクセシビリティ規制に準拠していないため、2019年12月までにすべて撤退し、スクラップにされる予定だった。クラス142の撤退の最初の波は、2020年11月にノーザンによって始まり、1か月後にウェールズ運輸省によって始まった。クラス143と144ユニットもその年の終わりに大規模な撤退が見られ、最初の143と144ユニットは2020年12月にグレートウェスタン鉄道とノーザンによって撤退した。ウェールズ運輸省は、ペーサーの使用を2021年5月まで延長することを許可された。^[要出典]

2019年7月、ノーザンのクラス195 CAF Civityユニットの展開が特定の路線で開始され、それらの路線で不要になっ た改修済みのスプリンターを代わりにペーサーの代わりに使用できるようになりました。

これらのユニットは、 1978年から1981年にかけて製造され、2017年までディストリクト線で運行されていたロンドン 地下鉄D78車両を再利用して製造されています。古い車両を幹線鉄道用に改造するには、D78ユニットのアルミニウム製車体、牽引モーター、台車を再利用し、新しいディーゼルエンジンと内装を取り付ける必要があります。D-Trainユニットは2015年に受け入れテストを受け、Vivarailは鉄道運営会社（TOC）、特にノーザンフランチャイズに入札している会社に売り込みました。 ^[24]ノーザン鉄道からの注文は受けていないが、ウェールズ交通局はペーサーを5台のDトレインと他の鉄道事業者から調達した車両の組み合わせで置き換える予定であり、^[25]他のTOCも他の旧式車両の置き換えにDトレインを発注しており、ワイト島のアイランド線にはサウス・ウェスタン鉄道、^[26]マーストン・ヴェイル線にはウェスト・ミッドランズ・トレインズが発注している。^[27]

クラス144e（エボリューション）は、クラス144の改修案として提案されたもので、身体障害者アクセシビリティ規制の要件を満たすものであった。^{[28]デモ用のクラス144eユニット（144012）には、新しい2+2スタイルの座席、完全にアクセス可能なトイレ、2つの車椅子スペース、自転車と荷物用のスペース、 [28] [29]}およびWi-Fiとメディアスクリーンの追加など、いくつかのアップグレードが特徴であった。 ^{[28]クラス143とクラス144のフリートを所有する} ポーターブルックは、2014年にユニット144012を改修し、新しい法律に準拠してデモユニットとして機能できるようにした。^{[30] [31]}デモユニットは2015年4月に運行を再開する予定であったが、^[32]これはその年の後半に延期された。^[28]

このシリーズの廃止の過程で、いくつかのペーサーは歴史的鉄道でのさらなる使用のために保存されました。国立鉄道博物館は指定番号142001の列車を保存しています。^[33]

2019年5月、政府は運行終了後の列車の再利用に関する意見公募を呼びかけ、村のホールやカフェなどの公共スペースとして再利用する提案も出された。^[34]

ウィキメディア・コモンズには、ブリティッシュ・レール・ペーサーズに関連するメディアがあります。

•  リーブ、トム (1997 年 9 月 24 日 – 10月 7 日)。「質素な「ペーサー」の将来は?」。Rail。第 314 号。EMAP Apex Publications。pp. 34–39。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699  。