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| ルイシャム鉄道事故 | |
|---|---|
 解体中の鉄道橋 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1957年12月4日 |
| 位置 | セントジョンズ近郊 |
| 座標 | 51°28′03.3″N 0°01′09.3″W / 51.467583°N 0.019250°W / 51.467583; -0.019250 |
| 国 | イングランド |
| ライン | サウスイースタン本線 |
| オペレーター | イギリス鉄道 |
| 原因 | 危険信号通過 |
| 統計 | |
| 列車 | 2 |
| 死亡者（数 | 90 |
| 怪我した | 173 |
| 英国鉄道事故一覧（年別） | |
1957 年 12 月 4 日の夕方、濃霧の中、ロンドン南東部のルイシャム付近のサウス イースタン本線で 2 本の列車が衝突し、90 人が死亡、173 人が負傷した。ヘイズ行きの電車が鉄道橋の下の信号で停止していたところ、後続のラムズゲート行きの蒸気機関車がこれに衝突し、客車が破壊され、蒸気機関車の上に橋が崩落した。橋は完全に撤去され、橋の下の線路が再開通するまでに 1 週間以上、橋が再建されて通行が許可されるまでにさらに 1 か月を要した。
ラムズゲート列車の運転手は2度の裁判の末、過失致死罪で無罪となった。運輸省の報告書では、運転手が2つの注意信号を通過した後減速しなかったため、危険信号で停止できなかったとされ、自動警報システムを使用していれば衝突は防げたと結論づけられている。
衝突
1957年12月4日水曜日の夕方、ロンドン地域は濃い霧に見舞われ、列車は遅れていた。午後5時18分発のチャリング・クロスからヘイズ行きの列車は、合計10両の電車編成で、乗客約1,500人を乗せており、サウス・イースタン本線のパークス・ブリッジ・ジャンクションにある、線路が架かる橋の下の危険信号で停止した。[1]霧のため列車は順番通りに走っておらず、パークス・ブリッジ・ジャンクションの信号手は、信号で運転手と電話で話し、列車の正体と行き先を確認したいと考えた。[2]午後6時20分頃、キャノン・ストリートからフォークストン経由でラムズゲートへ向かっていた、バトル・オブ・ブリテン級4-6-2形34066号スピットファイアの列車が後ろから追突した。この列車は11両の客車を牽引し、乗客約700人を乗せ、時速約30マイル（48 km/h）で走行していた。ヘイズ行き列車の最後尾2両は中程度の損傷を受けたが、8両目の客車は9両目の客車に押し込まれて破壊された。衝突によりラムズゲート行き列車の炭水車と先頭客車も線路から外れ、橋脚が外れて2両の客車が倒れて押しつぶされた。2分後、橋を渡ろうとしていた列車が手前で停止したが、先頭客車は傾いていた。[1]
90人が死亡し、多数の人が病院に搬送され、そのうち109人が入院した。[1]現在でもこの事故はイギリスで3番目にひどい鉄道事故であり、これを上回るのはハロー・アンド・ウィールドストーン（1952年）とクインティンズヒル（1915年）のみである。
余波
最初の緊急対応は午後6時25分に到着し、消防隊、救急車、警察が医師と看護師の支援を受けていた。救世軍、女性ボランティアサービス、聖ヨハネ救急隊、地元住民からの援助も受けた。午後10時30分までに負傷者全員が病院に搬送された。[1]
橋の下の4本の線路と橋の上の2本の線路はすべて通行止めとなった。橋のすぐ北にあるセント・ジョンズ駅ではノース・ケント線が分岐しているが、救助活動中はこれを閉鎖し、牽引電流を切る必要があった。翌日の午前6時10分に緊急ダイヤが組まれ、各駅停車は事故を避けてルイシャムを通り、本線はロンドンのもう1つの終点であるヴィクトリアに迂回した。[3]
12月9日午後4時、列車と崩落した橋は切断され撤去された。その後線路は敷設し直され、橋の下の線路は12月12日午前5時に再開通した。仮橋が建設され、架空線は1月13日午前6時に再開通した。[3]
検死官の審問と裁判
検死審問の陪審員は多数決で死亡は重大な過失によるものだと宣告したが、検死官はその評決を却下し、事故死と代用した。[4]ラムズゲート列車の運転手はその後過失致死で裁判にかけられたが、陪審員は評決に達することができなかった。彼は2度目の裁判で無罪となった。[1]
精神的損害に対する民事訴訟
事故現場にいた一般市民のヘンリー・チャドウィックは、自分が経験した「神経ショック」について英国鉄道委員会を訴え、勝訴した。チャドウィック対英国鉄道委員会の訴訟は30年間重要な判例となったが[5] 、ホワイト対サウスヨークシャー警察署長の訴訟(1999 2 AC 455)によって部分的に覆された。 [6]
報告
1958年に運輸省の事故報告書が発表された。目撃者への聞き取り調査が行われ、線路上の信号の視認性が検査され、信号設備に欠陥はなかったことがテストで判明した。[7]報告書によると、運転手は注意信号2回の間減速せず、機関士が危険信号を通過したと叫んだ後にブレーキを踏んだ。運転席からは信号が見えにくかったが、運転手は信号を見るために線路を横切ったり、機関士に信号を探すように頼んだりしなかった。[8]
報告書は、「警報型自動列車制御装置」があれば衝突は防げただろうと結論付けている。 1952年のハロー・アンド・ウィールドストーン鉄道事故後に導入が合意されていたが、腕木信号機で制御される幹線ルートが優先されていた。[9]バトル・オブ・ブリテン級蒸気機関車34066号[10]の信号の視認性が悪かったことが指摘され、より広い風防を取り付けるよう勧告された。[11]
遺産
崩壊した橋は、現在も使用されている臨時の軍用橋脚構造物に置き換えられました。[12]
ルイシャム駅には事故を記念する記念碑がある。[13]
参照
- グランビル鉄道事故：死者84名[14] -オーストラリア最悪の鉄道事故。 1977年1月18日、ニューサウスウェールズ州グランビルで線路の保守不良により列車が脱線し、その後橋が崩落した。
参考文献
注記
- ^ abcde Langley 1958、p.1。
- ^ ラングレー 1958年、10ページ。
- ^ ab Langley 1958、p. 2を参照。
- ^ 「鉄道事故による死亡事故に過失が見られるが、検死官は難色を示す」。ザ・グローブ・アンド・メール。トロント。1958年1月1日。2ページ。
- ^ ウルフソン 2015.
- ^ ギリカー『不法行為』（第4版）。pp.4–036。[全文引用が必要]
- ^ ラングレー 1958年、19、21-22頁。
- ^ ラングレー 1958年、22-23頁。
- ^ ラングレー 1958年、23-24頁。
- ^ Langley 1958、レポート末尾の2番目の図。
- ^ ラングレー 1958年、25ページ。
- ^ 「悲劇と転機：セントジョンズ駅の歴史 - パート2」。2013年4月29日。
- ^ ルイスハム列車事故：ロンドンは記憶している、ロンドン内のすべての記念碑の撮影を目指す 2017年7月10日閲覧。
- ^ (当初は83歳だったが、2017年に胎児が死亡者リストに追加された) 「40年後にグランビルの記念碑で胎児の犠牲者を偲ぶ」。
文献
- ラングレー、ブリッグ、CA (1958)。1957年12月4日、ルイシャムのセントジョンズ駅付近で発生した衝突事故に関する報告書(PDF) (報告書)。女王陛下の文具局。 2012年9月6日閲覧。
- ウールフソン、A. (2015) 「チャドウィック対英国運輸委員会 [1967] 2 All ER 945」。ロンドン法地図。 2015年2月16日閲覧。
さらに読む
- ハミルトン、JAB（1967年）。20世紀のイギリス鉄道事故（Disaster down the Lineとして再版）。ジョージ・アレン＆アンウィン/ジャベリン・ブックス。ISBN 978-0-7137-1973-4。
- Nock, OS (1980)。歴史上の鉄道災害(第 2 版)。イアン・アラン。
- ロルト、LTC (1956)。『レッド・フォー・デンジャー』。ボドリー・ヘッド/ デイビッド・アンド・チャールズ / パン・ブックス。
- タットロウ、ピーター（2007年）。ルイスハム・セント・ジョンズ50周年：交通の回復。オークウッド・プレス。ISBN 978-0853616696。
- ターナー、ロバート C. (1990)。黒い雲と白い羽: フットプレートからの南の蒸気。オックスフォード出版ISBN 0-86093-457-8。
- ヴォーン、エイドリアン（1989）。『障害物の危険』ギルド出版。ISBN 978-1-85260-055-6。
外部リンク
- ルイシャム列車事故の乗客による説明 :(Flash が必要) ビデオインタビュー
- ロンドン法マップ: チャドウィック対英国運輸委員会 1967 2 All ER 945