Loading article…
トロリーバス（トロリーバス、トロリーコーチ、トラックレストロリー、トラックレストラム（1910年代と1920年代）[ 1 ] 、ロードトラム[ 2 ]、または単にトロリー[ 3 ]とも呼ばれる）は、バネ仕掛けまたは空気圧で昇降するトロリーポールを使用して、二重架線（通常は路側柱から吊り下げられている）から電力を得る電気バスです。電気回路を完成させるには、 2本の電線と2本のトロリーポールが必要です。これは、通常、線路を帰路として使用し、1本の電線と1本のポール（またはパンタグラフ）しか必要としないトラムや路面電車とは異なります。また、通常バッテリーに依存する他の種類の電気バスとも異なります。電力は、古いシステムでは600ボルトの直流、新しいシステムでは750ボルトで供給されるのが一般的ですが、例外もあります。
現在、40か国以上の都市や町で約260のトロリーバスシステムが運行されている。[ 4 ]これまでに800以上のトロリーバスシステムが存在したが、同時に運行されていたのは約400以下である。[ 5 ]
トロリーバスの歴史は、1882年4月29日にエルンスト・ヴェルナー・ジーメンス博士がベルリン郊外で「エレクトロモート」を実演したことに遡ります。[ 7 ]この実験は1882年6月13日まで続き、その後ヨーロッパではほとんど進展が見られませんでしたが、米国では別の実験が行われました。[ 8 ] 1899年には、レール上またはレール外を走行できる別の車両がベルリンで実演されました。[ 9 ]次の進展は、ルイ・ロンバール＝ジェランが4年間の試験の後、 1900年のパリ万国博覧会でドーメニル湖を一周する乗客を乗せた実験路線を運行したことです。その後、エーバースヴァルデやフォンテーヌブローを含む6か所で路線が運行されました。 [ 10 ]マックス・シーマンは1901年7月10日、ドイツのビエラタール（ドレスデン近郊のビエラ渓谷）で世界で4番目の乗客輸送トロリーバスシステムを開業しました。シーマンはビエラタールシステムを構築・運用し、水平方向に平行な2本の架線と、架線に支えるためにバネで固定された剛性のトロリーポールを備えた、路面電車の下部集電システムを開発したことで知られています。このシステムは1904年までしか運用されませんでしたが、シーマンは現在標準となっているトロリーバス集電システムを開発しました。初期の頃は、他にも多くの集電方法がありました。[ 8 ]セデス・ストール（メルセデス・エレクトリック・ストール）システムは、1902年から1904年の間にドレスデン近郊で初めて運用され、その後18のシステムが続きました。ロイド・ケーラーまたはブレーメンシステムは、ブレーメンでさらに5つの設置で試され、カントーノ・フリジェリオシステムはイタリアで使用されました。
この期間を通じて、軌道のない貨物輸送システムや電気運河船も建設された。
リーズとブラッドフォードは、1911年6月20日にイギリスで初めてトロリーバスを運行開始した都市となった。[ 9 ]伝えられるところによると、6月20日に開業したが、ブラッドフォード路線は24日まで一般の人が利用できなかった。ブラッドフォードはまた、イギリスで最後にトロリーバスを運行した都市でもあり、システムは1972年3月26日に廃止された。イギリスで最後に運行された後部乗降口のトロリーバスもブラッドフォードにあり、現在はブラッドフォード・トロリーバス協会が所有している。バーミンガムは、路面電車の路線をトロリーバスに置き換えたイギリスで最初の都市であり、チャールズ・オーウェン・シルバースの指揮の下、ウルヴァーハンプトンはトロリーバスのデザインで世界的に有名になった。 [ 11 ]イギリスには50のトロリーバスシステムがあり、ロンドンのものが最大だった。 1911年にトロリーバスがイギリスに導入された頃には、シーマン方式が確立され、最も一般的になっていたが、ウェストハム（1912年）とキースリー（1913年）ではセデス・ストール（メルセデス・エレクトリック・ストール）方式が試された。[ 12 ] [ 13 ]
米国でも、より小規模な無軌道トロリーシステムが早くから建設された。最初の非実験的なシステムは、 1904年にナンタスケットビーチ近くに設置された季節限定の市営路線であった。最初の通年商業路線は、 1910年にロサンゼルス郊外の丘陵地を開発のために建設された。無軌道トロリーは、路面電車への過渡的なステップと見なされることが多かった。米国では、バス、トロリーバス、路面電車（トラム、トロリー）、高速鉄道の地下鉄や高架線（メトロ）を、利用頻度の低い路線から最も利用頻度の高い幹線まで、状況に応じて使い分けるという、4つの交通手段すべてを活用するコンセプトを採用したシステムもあった。特にバスとトロリーバスは、後に状況に応じて鉄道にアップグレードできるエントリーシステムと見なされていた。同様に、イギリスの多くの都市では、当初、トロリーバス路線は、線路の建設や修復の費用が正当化できない路面電車（トラム）路線の延長とみなされていましたが、1918 年以降、この考え方は大きく変化し、路面電車路線の完全な代替とみなされるようになりました。[ 14 ]線路のないトロリーは、第一次世界大戦後の新しい電気牽引の主流であり、ロサンゼルス、シカゴ、ボストン、ロードアイランド、アトランタなどに大規模なシステムがありました。サンフランシスコとフィラデルフィアは、今でも「全4形」の車両を維持しています。アメリカ合衆国（そして前述のようにイギリス）の一部のトロリーバス路線は、トロリーや路面電車路線の乗客数が線路の維持や再建を正当化するほど十分ではなかったときに誕生しました。同様に、イギリスのリーズで提案された路面電車計画は、コスト削減のためにトロリーバス計画に変更されました。[ 15 ]
トロリーバスは今日、北米ではあまり見かけませんが、ヨーロッパ、アジア、南米、そしてソビエト連邦の一部であった国々では広く利用されています。[ 16 ]一般的に、トロリーバスは路面電車とモーターバスの中間の地位を占めています。世界中で、5大陸の約300の都市または大都市圏でトロリーバスが運行されています（詳細は後述の「利用と保存」を参照）。
この交通手段は、ベオグラード、リヨン、平壌、サンパウロ、シアトル、ソフィア、サンクトペテルブルク、チューリッヒなどの大都市だけでなく、デイトン、グディニア、ローザンヌ、リモージュ、モデナ、ザルツブルクなどの小都市でも運行されています。2020年現在、キエフは路線の長さで世界最大のトロリーバスシステムを有し、ミンスクは路線の数で最大のシステムを有しています。[ 17 ]スウェーデンのランドスクローナは路線の長さで最小のシステムを有し、チェコ共和国のマリアーンスケー・ラーズニェはトロリーバスが運行されている最小の都市です。1914年に開業した上海のトロリーバスシステムは、現在も運行されている世界最古のシステムです。全長86kmのクリミア・トロリーバス 52番路線は、世界最長のトロリーバス路線です。国別のトロリーバス利用状況も併せてご覧ください。
一部の都市の交通当局はトロリーバスの使用を縮小または中止したが、都市環境でゼロエミッション車両の使用を追加または拡大したい他の都市は、新しいシステムを開設したり、新しいシステムを計画している。たとえば、イタリアのレッチェでは2012年に、トルコのマラティヤでは2015年に、[ 18 ]マラケシュでは2017年に新しいシステムが開設された。 [ 19 ]北京と上海はそれぞれのシステムを拡張しており、北京は1,250台以上のトロリーバスを運行する31路線のシステムに成長した。[ 20 ]北朝鮮では、2019年12月にネットワークを持つ最新の都市は満浦である。 [ 21 ]プラハ市は2022年から新しいトロリーバスシステムを建設している。[ 22 ]一方、2023年には、ベルリンのトロリーバス路線の計画は、バッテリー駆動車両（モーターバス）による解決策に置き換えられた。[ 23 ]
モダンなデザインのトロリーバス
注：路面電車やライトレールの技術には数多くの種類があるため、ここに挙げた欠点は特定の技術や設計にのみ当てはまる場合があります。
ハイブリッド設計の開発により、トロリーバスはもはや架線に縛られる必要がなくなった。架線なしで運行できるトロリーバスの能力は、完全自律走行のための内燃機関の使用から、走行中に充電される最新の大容量バッテリーへと進化を遂げた。
歴史的に見ると、架線から離れた場所での走行を想定して設計された最初の車両は、従来のディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンと、架線から電力を供給される電気推進システムを組み合わせたデュアルモードバスだった。
初期の例としては、ニュージャージー州公共サービス会社とイエローコーチ社が1935年から1948年にかけて開発した「オールサービス車両」（ASV）が挙げられる。これは軌道のないトロリーバスで、架線から外れた場所ではガソリン電気バスとして運行することができた。
20世紀後半、デュアルモードバスは、架線のない道路での通常運行にはディーゼルエンジンを使用し、トンネル内や環境に配慮が必要な地域では電気に切り替えて局所的な排出ガスをなくすのが一般的でした。代表的な例としては以下のようなものがあります。
これらの旧式のディーゼル電気式デュアルモードバスは、その後、より新しい技術に取って代わられ、大部分が廃止された。
1980年代以降、多くのトロリーバスには、補助用または緊急時のみに使用できる限定的な架線外走行機能が装備されている。小型ディーゼルエンジンまたはバッテリーパックを搭載したこれらのシステムは、一般的にデュアルモードバスとはみなされていない。その目的は、車両が路線の障害物を迂回したり、車庫内を走行したり、架線なしで短距離を走行したりできるようにすることである。
この機能は、特に北米、ヨーロッパ、中国でますます一般的になりつつあり、1990年代以降に納入された新型トロリーバスの大部分には、少なくとも限定的な架線外システムが搭載されています。このような車両を採用している著名な企業には、サンフランシスコのMuni、バンクーバーのTransLink、北京のシステムなどがあります。[ 31 ] 2008年には、フィラデルフィアのSEPTAが、この目的のために小型ハイブリッドディーゼル電気動力ユニットを搭載した新型の無軌道トロリーを運行開始しました。[ 32 ]
バッテリー技術、特にリチウムイオン電池の進歩により、走行中充電（IMC）技術が開発されました。バッテリートロリーバスやダイナミック充電機能付き電気バスとも呼ばれるこれらの車両は、大容量の車載バッテリーを搭載しており、走行中に架線から充電されます。
これにより、トロリーバスはバッテリー電力だけで15kmを超える長距離を走行できるようになり 、ルート全体に架線を敷設する必要なく、ルートの延長や新路線の電化が可能になります。[ 33 ] [ 34 ]この重要な利点を強調するために、2014年にVossloh KiepeのErik Lenzが「走行中充電」という用語をブランディングコンセプトとして導入しました。[ 35 ]
IMCの主な利点は、従来のバッテリー式電気バスに比べて、必要なバッテリーが小型軽量であること、ターミナルでの充電待ち時間がなくなること、専用の充電インフラの必要性が減ることです。この技術は現在、北京[ 36 ]、上海[ 33 ]、オストラヴァ[ 34 ] 、サンクトペテルブルク[ 37 ] 、ベルゲン[ 38 ]などの都市で使用されています。マラケシュ、保定[ 39 ]、プラハの全く新しいトロリーバスシステムは、IMC車両のみを中心に設計されました。
ディーゼル燃料費の高騰や、都市部における粒子状物質やNOx排出による問題が深刻化する中、トロリーバスは主要な交通手段として、あるいは高速鉄道や通勤鉄道網を補完する手段として、魅力的な代替手段となり得る。
トロリーバスは内燃機関車よりも静かです。これは主に利点ですが、トロリーバスの接近を知らせる音も少なくなります。車両前部に取り付けられたスピーカーで、騒音を適切な「安全」レベルまで上げることができます。この騒音は車両前方の歩行者に向けられるため、通常バスの後部から発生するエンジン音のように、歩行者よりも通行人に目立ちやすい騒音とは異なります。
トロリーバスは、架線やその他の電気インフラ（変電所など）を路面電車と共有することができます。これにより、既に路面電車が運行されている交通システムにトロリーバスを追加した場合、コスト削減につながる可能性があります。ただし、これはトロリーバスを単独で設置・運行する場合のコストと比較した場合の潜在的な削減額に過ぎません。
電線は道路脇の電柱に取り付けられ、道路上の高さと間隔が同じになるように（通常は約 18 ～ 20 フィート（約 5.7 m））慎重に張られ、設置されます。一対の電線は電柱から絶縁されており、下のバスに約 500 ～ 600 ボルトの電圧を供給します。[ 40 ]
トロリーバスのワイヤースイッチ（英国では「フロッグ」と呼ばれる）は、トロリーバスの路線が2つに分岐する場所、または2つの路線が合流する場所で使用されます。スイッチは「直進」位置または「分岐」位置のいずれかになります。通常は、トリガーされない限り「直進」位置に留まり、数秒後、またはポールシューが通過してリリースレバーに当たると、その位置に戻ります（ボストンでは、休止位置または「デフォルト」位置は「最も左」の位置です）。トリガーは通常、スイッチアセンブリの近くおよび手前の各ワイヤーにある一対の接点によって行われ、分岐ワイヤーのある各フロッグにある一対の電磁石に電力を供給します（「フロッグ」は通常、1つのトロリーホイール/シューを目的のワイヤーに、または1つのワイヤーを横切るようにガイドする1つのフィッティングを指します。場合によっては、「フロッグ」はスイッチアセンブリ全体を指すこともあります）。
複数の分岐を処理するには、複数のスイッチアセンブリを設置することができます。たとえば、交差点で直進、左折、または右折の分岐を提供するには、左折レーンのワイヤーを選択するために交差点から少し離れた場所に1つのスイッチを設置し、直進と右折を選択するために交差点の近くまたは交差点内に別のスイッチを設置します[ 42 ] （これは、交通の方向が右回りである米国の国などの配置です。英国やニュージーランドなどの左側通行の国では、最初のスイッチ（交差点の手前）は右折レーンにアクセスするために使用され、2番目のスイッチ（通常は交差点内）は左折用になります）。
スイッチには3つの一般的なタイプがあります[ 42 ]：電源オン/電源オフ（上のスイッチの写真はこのタイプです）、セレクトリック、ファースラベンド。
トロリーバスが架線から相当量の電力を消費している場合（通常は加速時）、電柱が接点を通過する瞬間に電源オン/オフスイッチが作動します（この場合、接点は電線上に一直線に並んでいます）。トロリーバスがスイッチを「惰性走行」で通過した場合、スイッチは作動しません。フィラデルフィアやバンクーバーなどの一部のトロリーバスには、電源のオン/オフを切り替える手動の「パワーコースト」トグルスイッチが装備されています。これにより、ブレーキをかけながらスイッチを作動させたり、スイッチを作動させずに加速で通過させたりするなど、通常では不可能な状況でもスイッチを作動させることができます。トグルスイッチのバリエーションの一つは、抵抗グリッドを通してより大きな電力消費を引き起こすことで加速をシミュレートしますが、惰性走行はシミュレートせず、電源を遮断することでスイッチの作動を防ぎます。
Selectric [ 43 ]スイッチは同様の設計ですが、ワイヤ上の接点は一直線ではなく、多くの場合 45 度の角度で斜めに配置されています。この斜め配置により、トロリーバスが直進してもスイッチは作動しませんが、トロリーバスが旋回すると、接点と一致する斜め配置（一方のポールシューがもう一方のポールシューより前に出る）になるため、電力消費量（加速か惰性走行か）に関係なくスイッチが作動します。
ファスラーベンドスイッチの場合、トロリーバスの方向指示器制御装置（または運転士が操作する別のスイッチ）によって、トロリーポールに取り付けられた送信機からコード化された無線信号が送信されます。受信機はスイッチに取り付けられており、正しいコードを受信するとスイッチが作動します。この方式の利点は、運転士がバスを加速させる必要がないこと（電源オン/オフスイッチの場合と同様）、および急旋回を試みないことができること（セレクトリックスイッチの場合と同様）です。
トレーリングスイッチ（2組の電線が合流する場所）は、オペレーターによる操作を必要としません。フロッグランナーはトロリーシューによって所定の位置に押し込まれるか、フロッグの形状によってシューが可動部品なしで出口電線に誘導されます。
200社を超えるトロリーバスメーカーが存在した。そのほとんどは商業メーカーだが、場合によっては（特に共産主義国では）、公営の運営会社や当局によって製造された。[ 5 ]： 91～125廃業した、またはかつて存在したトロリーバスメーカーのうち、北米と西ヨーロッパで最大の生産者 （それぞれ1,000台以上を生産した ）には、米国のブリル社（合計約3,250台）、プルマン・スタンダード社（2,007台）、マーモン・ヘリントン社（1,624台）、英国のAEC社（約1,750台）、ブリティッシュ・ユナイテッド・トラクション社（BUT）（1,573台）、レイランド社（1,420台） 、サンビーム社（1,379台）、フランスのヴェトラ社（1,750台以上）、イタリアのアルファロメオ社（2,044台） 、フィアット社（約1,700台）などがある。[ 5 ]かつて最大のトロリーバス製造会社は、1951年から2017年に破産宣告するまで、65,000台以上のトロリーバスを製造したトロリーバスメーカーであるTrolza （旧Uritsky、またはZiU）です。また、 Canadian Car and Foundryは、 Brillの設計に基づいて1,114台のトロリーバスを製造しました。[ 5 ]
2010年代の時点で、少なくとも30社のトロリーバスメーカーが存在する。これには、1936年からトロリーバスを製造しているシュコダやニューフライヤーなどの数十年にわたる企業と、いくつかの新興企業が含まれる。西欧および中央ヨーロッパの現在のトロリーバスメーカーには、ソラリス、ヴァン・フール、ヘスなどがある。ロシアでは、歴史的にZiU/Trolzaが世界最大のトロリーバスメーカーであり、1951年以来、主にロシア/CIS諸国向けに65,000台以上を生産してきたが、破産後、その設備の一部はPCトランスポートシステムズに貸し出された。シュコダは西欧および中央ヨーロッパ最大で、世界で2番目に大きいメーカーであり、1936年以来、主に輸出向けに14,000台以上のトロリーバスを生産しており、ソラリス、SOR、ブレダなどの他のバスメーカーにもトロリーバスの電気機器を供給している。メキシコでは、1979年以来860台以上のトロリーバスを製造してきたMASAが1998年にボルボに買収されたことで、トロリーバスの生産は終了した。しかし、現在同国最大のバス・トラックメーカーであるDinaは、2013年にトロリーバスの製造を開始した。 [ 44 ]： 134
1990年代初頭に始まったトロリーバス設計の大きな変化は、低床モデルの導入でした。これは、モーターバスに最初の低床モデルが導入されてからわずか数年後のことです。これらの低床モデルは徐々に高床モデルに取って代わり、2012年までに西ヨーロッパの既存のトロリーバスシステムはすべて低床トロリーバスを購入し、イタリアのラ・スペツィアのシステムが最後にそれを実行しました[ 45 ]。また、世界の他の地域のいくつかのシステムも低床車両を購入しています。
米国では、一部の交通機関が車椅子リフト付きのバスを購入することで、すでに車椅子利用者の対応を始めており、リフト付きトロリーバスの初期の例としては、 1979年にシアトルのトロリーバスシステム向けに製造された109台のAM General製トロリーバスや、1983年にデイトンシステムの車両64台のFlyer E800にリフトを後付けしたものなどがある。[ 46 ] : 61 1990年の米国障害者法は、 1993年7月1日以降に運行開始されるすべての新しい公共交通機関車両が、そのような乗客にとってアクセス可能であることを義務付けた。[ 47 ]
他の国々のトロリーバスも、1990年代に障害者のアクセスを改善する取り組みを開始し、ヨーロッパで最初の2つの低床トロリーバスモデルが導入されました。どちらも1991年に製造され、スイスのNAW / Hessが製造した「Swisstrolley」デモンストレーターと、 Neoplanが製造したN6020デモンストレーターです。[ 48 ] [ 49 ] 1992年には、最初の量産型低床トロリーバスが製造されました。ジュネーブシステム向けにNAWが13台、インスブルックシステム向けにGräf & Stiftが10台です。1995年までに、 Skoda、Breda、Ikarus、Van Hoolなど、他のいくつかのヨーロッパのメーカーもこのような車両を製造していました。[ 50 ]最初のSolaris「Trollino」は2001年初頭にデビューした。[ 51 ] : 30旧ソ連諸国では、ベラルーシのBelkommunmashが1999年に最初の低床トロリーバス（AKSM-333型）を製造し、[ 52 ]旧ソ連諸国の他のメーカーも2000年代初頭にこの流れに加わった。
しかし、トロリーバスの寿命は通常、モーターバスよりも長いため、予算配分と購入は通常、その寿命を考慮して行われました。低床車両の導入により、運行事業者は、わずか数年しか経っていない高床トロリーバスを廃車にして、低床トロリーバスに置き換えるよう圧力を受けました。[ 53 ]対応は様々で、高床車両を維持するシステムもあれば、早期に廃車するものの、多くの場合、中古トロリーバスの需要がある国、特にルーマニアとブルガリアで中古として売却し、継続して使用するシステムもありました。ローザンヌのシステムは、1990年代にこのジレンマに対処するため、高床トロリーバスで牽引する新しい低床旅客トレーラーを購入しました。 [ 53 ]ルツェルンも後に同様の選択をしました。
ヨーロッパ以外では、 1999年半ばに上海のトロリーバスシステム向けに製造された14台の車両が、東南アジアで初めて報告された低床トロリーバスでした。 [ 54 ]ニュージーランドのウェリントンは、2003年3月に最初の低床トロリーバスを納入し、[ 55 ] 2009年末までに全車両をそのような車両に更新しました。[ 56 ]ヨーロッパでは、低床とは前から後ろまで「100%」低床を意味しますが、他の大陸のほとんどの「低床」バスは、実際には低床または部分的に低床であるだけです。
アメリカ大陸では、最初の低床トロリーバスは、2001年にサンパウロEMTUシステムに納入されたBusscar車両でした。[ 57 ]北米では、 1992 ～ 94年にサンフランシスコ、1996～99年にデイトン、2001～02年にシアトルに納入された新しいトロリーバスの障害者用アクセスには、再び車椅子リフトが選ばれました[53]が、最初の低床トロリーバスは2003年に製造され、ボストンシステム向けの28台のNeoplan車両の最初の車両でした。[ 57 ]その後、バンクーバーシステムとフィラデルフィアシステムは完全に低床車両に切り替え、2013年にはシアトルとデイトンの両システムが最初の低床トロリーバスを発注しました。サンパウロ以外では、現在ラテンアメリカで運行されているトロリーバスのほぼ全てが、2000年以前に製造された高床式モデルである。しかし、2013年には、アルゼンチンとメキシコの両国で、国内で製造された初の低床式トロリーバスが導入された。[ 44 ]： 134
車両設計の乗客以外の側面に関しては、高床式から低床式への移行により、以前は床下に設置されていた機器の一部が屋根に移設されました。[ 47 ]一部の交通事業者は、この変更に対応するためにメンテナンス施設を改修する必要がありましたが、これは一度限りの費用でした。
1997年末以降、世界のどこにも二階建てトロリーバスは運行されていませんが、過去にはいくつかのメーカーがそのような車両を製造していました。二階建てトロリーバスの製造業者のほとんどは英国にありましたが、ドイツのヘンシェル（ハンブルク向け）、イタリアのランチア（ポルトガルのポルト向け）、ロシアのヤロスラヴリ自動車工場（モスクワ向け）、スペインのマキトランス（バルセロナ向け）など、他の国でもそのようなトロリーバスが製造された例がいくつかあり、通常は単発的なものでした。[ 5 ]英国の二階建てトロリーバス製造業者には、 AEC、BUT、クロスリー、ガイ、レイランド、キャリアー、サンビームなどがありました。[ 5 ]
2001年、香港のシティバスはデニス・ドラゴン（#701）を2階建てトロリーバスに改造し[ 58 ]、同年、黄竹坑の300メートルの線路で試験走行を行った[ 58 ] 。香港はトロリーバスシステムを構築しないことを決定し、このプロトタイプの試験走行は車両のさらなる生産にはつながらなかった。
現在、トロリーバスが運行されている都市や大都市圏は約260あり、[ 4 ]過去には550以上のトロリーバスシステムが存在していました。[ 5 ]国別の概要については、「国別のトロリーバス利用状況」を参照してください。また、開業日と（該当する場合）閉鎖日を含む、場所別のトロリーバスシステムの完全なリストについては、「トロリーバスシステムのリスト」およびそこに索引付けされている関連リストを参照してください。
2012年時点で存在していたシステムのうち、大部分はヨーロッパとアジアにあり、ロシアに85、ウクライナに43ありました。[ 59 ]しかし、北米には8、南米には9のシステムが存在していました。[ 59 ] 2025年には、地域別で最も集中していたのは、欧州評議会諸国（欧州連合、スイス、ノルウェー）の85システム、ロシアの75システム、ウクライナの35システムでした。[ 4 ]
トロリーバスは、運行されていたほとんどの国で保存されています。英国には110台以上と最も多くの保存トロリーバスがあり、米国には約70台あります。[ 5 ]保存されている車両のほとんどは静態展示のみですが、一部の博物館にはトロリーバス路線が備えられており、訪問者がトロリーバスを運転できるようになっています。トロリーバス路線が運行されている博物館には、英国に3つ（サンドトフトのトロリーバス博物館、イースト・アングリア交通博物館、ブラック・カントリー・リビング博物館） 、米国に3つ（イリノイ鉄道博物館、シーショア・トロリー博物館、ショア・ライン・トロリー博物館）[ 60 ]ありますが、これらの博物館では必ずしも定期的なスケジュールでトロリーバスが運行されているわけではありません。
