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ほとんどの国で使用されている道路交通の速度制限は、特定の道路区間で車両が通行できる法定最高速度を定めています。 [1]速度制限は通常、最高許可速度を反映した交通標識に示され、時速キロメートル(km/h) または時速マイル(mph) またはその両方で表されます。速度制限は一般的に、国または地方政府の立法機関によって設定され、国または地域の警察および司法当局によって施行されます。速度制限は変動する場合もあり、ドイツのアウトバーンのほとんどのように、場所によっては存在しない場合もあります。[2]
自動車の最初の数値による速度制限は、 1861年にイギリスで導入された時速10マイル（16km/h）の制限でした。[3]
2018年現在、[アップデート]世界で最も高い制限速度は160km/h（99mph）で、UAEの2つの高速道路で適用されている。[4] UAE、特にアブダビからドバイへの高速道路では、速度制限と安全距離の施行が不十分で、フランス政府の旅行勧告によると、危険な交通状況となっている。[5]さらに、「特に都市間高速道路では、ドライバーが高速で運転することが多く、安全でない運転習慣が一般的です。高速道路では、表示されていないスピードバンプと漂う砂がさらなる危険を生み出します」と米国務省が発行した旅行勧告は述べている。[6]
道路上で速度を規制する理由はいくつかある。これは、道路交通の安全性を向上させ、交通事故による死傷者数を減らすために行われることが多い。世界保健機関（WHO）は、道路での死傷者を減らすために講じることができるいくつかの対策の1つとして速度規制を挙げている。[n 1] WHOは、2021年現在、毎年約130万人が交通事故で亡くなっていると推定している。[7]
当局は、道路交通の環境への影響（車両の騒音、振動、排出ガス）を軽減するため、または歩行者、自転車利用者、その他の道路利用者の安全性を高めるために、速度制限を設定することもあります。たとえば、ドイツのモビリティの未来に関する国家プラットフォームタスクフォースの提案草案では、燃料消費と炭素排出量を抑えるために、アウトバーン全体で一律 130 km/h（81 mph）の速度制限を推奨しています。[8]一部の都市では、安全性と効率性の両方の理由から、制限速度を 30 km/h（19 mph）まで引き下げています。[9]ただし、一部の調査では、速度制限を変更しても平均車両速度が必ずしも変化するとは限らないことが示されています。[10] 速度制限を下げると、過剰に設計された車両の使用が減る可能性があります。[11]
歴史
西洋文化では、速度制限は自動車が使われる以前から存在していた。1652年、アメリカのニューアムステルダム植民地は「馬車、荷馬車、そりを疾走させたり、乗ったり、運転したりしてはならない」とする法律を可決した。法律違反に対する罰則は「2ポンドのフランドル」で、2019年の米国ドルに換算すると50ドルに相当する。 [12] 1832年の 馬車法は、イギリスで「猛烈な運転」によって乗客や人の安全を危険にさらす行為を犯罪と定めた。[13] 1872年、当時のアメリカ合衆国大統領 ユリシーズ・グラントはワシントンDCで馬車でスピード違反をしたとして逮捕された[ 14] [15]
一連の機関車法（1861年、1865年、1878年）により、英国で初めて機械式車両に数値による速度制限が設けられた。1861年の法律では、市街地の公道で10mph（16km/h）の英国最高速度制限が導入されたが、1865年の「赤旗法」により、市街地では2mph（3km/h）、農村部では4mph（6km/h）に引き下げられた。 [16] 1896年の高速道路機関車法では、最高速度を14mph（23km/h）に引き上げており、これを記念して毎年ロンドンからブライトンまでのベテランカーランが開催されている。[要出典]
1896年1月28日、速度違反で有罪判決を受けた最初の人物は、英国ケント州イーストペッカムのウォルター・アーノルドであると考えられており、時速8マイル（13km/h）で速度違反をしたとして1シリングと費用の罰金を科せられました。 [17] [18] [19]
1901年、コネチカット州は米国で初めて自動車の速度制限を定めた州となり、最高法定速度を都市部では時速12マイル（19km/h）、地方では時速15マイル（24km/h）と定めた。その後、速度制限は米国全土に広がり、1930年までに12州を除く全州で速度制限が定められた。[12]
1903年、イギリスでは全国最高速度が時速20マイル（32km/h）に引き上げられたが、速度計がなかったため施行が困難だったため、1930年の「道路交通法」で速度制限は完全に廃止された。1934年には都市中心部で時速30マイル（48km/h）の新しい制限が課され、1967年7月には時速70マイル（110km/h）の全国最高速度が導入された。[21]
オーストラリアでは、20世紀初頭に「猛烈な運転」の罪で告発された人々がいた。1905年の有罪判決では、時速20マイル（32キロ）で猛烈に運転する車が、その半分の速度で走行する路面電車を追い越したとされた。 [22]
1934 年 5 月、ナチス時代の「道路交通法」により、ドイツで初めて全国的な速度制限が課されました。[出典が必要]
1960年代には、ヨーロッパ大陸では、V85の速度に基づいていくつかの速度制限が設けられました（ドライバーの85％がこの速度を遵守するように）。[23]
1974年、オーストラリアの速度制限はメートル法化され、都市部の制限速度35mph（56km/h）は60km/h（37mph）に変更され、地方の制限速度60mph（97km/h）と65mph（105km/h）はそれぞれ100km/h（62mph）と110km/h（68mph）に変更されました。[24]
2010年にスウェーデンはビジョンゼロプログラム[23]を定義しました。これは、道路交通に関連する死亡者や重傷者をゼロにした高速道路システムを実現することを目指す多国間の道路交通安全プロジェクトです。
規則
時速キロメートル (km/h)
時速マイル（mph）
両方
不明
ほとんどの国では、メートル法の速度単位として時速キロメートルを使用していますが、米国、英国、リベリアなどの国では、時速マイルで示される速度制限を使用しています。
道路交通に関するウィーン条約
道路交通に関するウィーン条約（1968年および1977年）の適用を受ける国では、第13条で速度と車間距離に関する基本ルールが定められている。[25]
車両の運転者は、いかなる状況においても、然るべき適切な注意を払い、要求されるすべての操作をいつでも行えるよう、車両を制御しなければなりません。運転者は、車両の速度を調整する際、常に状況、特に地形、道路の状態、車両の状態と積載量、気象条件、交通量を考慮し、前方視界の範囲内で、予見可能な障害物がない状態で車両を停止できるようにしなければなりません。運転者は、状況に応じて、特に視界が良好でない場合には、速度を落とし、必要に応じて停止しなければなりません。
適度な速度
ほとんどの法制度では、掲示されている制限速度に関係なく、運転者は状況に応じて安全な速度で運転することが求められています。
英国および他の慣習法では、これは合理的な人間要件として知られています。[26]
ドイツの道路交通法（Straßenverkehrs-Ordnung）の速度に関するセクションは、次のような文で始まる（英語に翻訳すると次のようになる）。[27]
車を運転する人は、車を制御できる速度でしか運転できません。速度は、道路、交通、視界、天候の状況、および個人のスキルや車両や積荷の特性に合わせて調整する必要があります。
フランスでは、たとえ法律や地方自治体によって速度制限が設けられていても、運転者は車両の速度を制御し、さまざまな状況（歩行者や自転車を単独または集団で追い越すとき、停止した車列を追い越すとき、人や子供を乗せたり降ろしたりする輸送車両を追い越すとき、道路が明瞭でなく危険に見えるとき、視界が悪いときなど）で速度を落とす責任があることが法律で明確にされている。[28]運転者が速度を制御しなかったり、そのような場合に速度を落とさなかったりすると、罰則が科せられる。その他の適格条件には、霧、大雨、氷、雪、砂利道での運転、[29]または運転者が急カーブ、眩しい光、[30]暗闇、交差する交通、[31]または道路の湾曲、駐車車両、植生、雪の壁などによって直交する交通の視界が遮られている場合があり、それによって保証前方クリアランス距離（ACDA）が制限される。[32] [33]
米国では、この要件は基本ルールと呼ばれ、[34]米国連邦政府法（49 CFR 392.14 [35] ）で概説されており、通商条項および適正手続条項で認められる限りすべての州に適用されます。[36] [37]基本速度法はほとんどの場合、特定の最大または最小制限によって補完されますが、かかわらず適用されます。たとえば、カリフォルニア州では、車両法第22350条に「いかなる者も、高速道路上で合理的な速度を超える速度で車両を運転してはならない...いかなる場合も、人または財産の安全を危険にさらす速度で運転してはならない」と規定されています。 [38]合理的な速度は、表示されている制限速度とは異なる場合があります。基本ルール速度法は、何世紀も前から存在する慣習法の 過失原則を、特に車両の速度に適用した法定強化です。 [39]衝突事故のない基本速度法違反に対する告発[40]は、不当に曖昧または恣意的であると判断されることがあり、少なくともモンタナ州では法の適正手続きに違反しているとされています。 [41]州内であっても、異なる管轄区域（郡や市）が同様の事件を異なるアプローチで起訴することを選択します。[42]
過度の速度
基本法違反の結果として生じる結果は、多くの場合、速度超過による衝突事故として分類されます。たとえば、 2012年にドイツのアウトバーンで発生した衝突事故の主な原因は、このカテゴリに分類されました。いわゆる「速度関連」の衝突事故が6,587件発生し、179人が死亡しました。これは、2012年のアウトバーンでの死亡者387人のうち、ほぼ半数（46.3%）を占めています。 [43]しかし、「速度超過」は必ずしも速度制限を超えたことを意味するわけではなく、警察が少なくとも一方の当事者が現状に対してスピードを出しすぎていると判断したことを意味します。 [43] [44] [ 45]運転者がスピードを出しすぎていることに気付く可能性のある状況の例には、濡れた道路（雨、雪、または氷による）、視界の低下（霧[46]または「ホワイトアウト」雪[47]による）、凹凸のある道路、工事現場[48]、[49] 、交差点、砂利道[50]、交通量が多いことなどがあります。[51]走行距離当たりで見ると、速度が遅く、道路の質が低いほど、不適切な速度による事故は頻繁に発生します。 [52]例えば、米国では「地方道路での速度超過による死亡率は州間高速道路の3倍です」。[53]
速度管理においては、制限速度を超えて運転する超過速度と、状況に対して速すぎる速度で運転する不適切速度を区別することができる。 [54]
最高速度制限
ほとんどの国では、他の速度制限標識がない場合にすべての道路に適用される、法的に割り当てられた数値による最高速度制限があります。制限速度の低い速度は、制限区間の開始地点の標識に表示されることが多いですが、街灯の存在や道路の物理的な配置が代わりに使用されることもあります。掲示されている速度制限は、現地の法律に応じて、その道路にのみ適用される場合もあれば、制限速度を定義する標識の先にあるすべての道路に適用される場合もあります。
制限速度は、一般的に85パーセンタイル速度（交通量の15％以下が超えない運行速度）以下に設定され、[55] [56] [57]米国ではその速度より4～8mph（6～13km/h）低く設定されることが多い。[58]したがって、 「交通工学調査」で測定された85パーセンタイル運行速度が設計速度を超える場合、そのような速度で走行する運転者には法的保護が与えられる（設計速度は「運転手、車両、道路の特性に関する保守的な仮定に基づく」）。[59] 85パーセンタイル規則の背後にある理論は、政策として、ほとんどの国民は合理的かつ慎重であるとみなされるべきであり、制限は実施しやすいものでなければならないというものである。[60] [61]しかし、運転者が関連するすべてのリスクを考慮せず、大衆として不適切な85パーセンタイル速度を選択する傾向がある状況もある。[要出典]この規則は、実際には、速度制限をエンジニアリングの専門家に委任するのではなく、運転によって「速度制限を投票する」プロセスです。[62] [63]
法令で許可されている最高速度は、通常、理想的な運転条件に基づいており、基本速度規則が常に適用されます。[64]法令に違反すると、一般的に過失の推定 が行われます。[65]
ヨーロッパの国際道路では、設計段階で速度を考慮する必要があります。[要出典]
最低速度制限
一部の道路には最低速度制限も設けられており、通常は低速では交通の流れが妨げられたり危険が生じたりする場合に設けられています。 [66]最低速度制限の使用は最高速度制限ほど一般的ではありません。これは、低速では速度によるリスクが少ないためです。[23]一部の管轄区域では、最低速度を義務付ける法律は主に歓楽街や同様の地域に集中しており、俗に縁石クローリング法と呼ばれることがあります。[67]
中程度の速度制限
中速のみを制限する交通規則はまれである。そのような例の1つはエストニアの氷上道路であり、車両が共鳴を起こして氷を砕く可能性があるため、25〜40 km/h（16〜25 mph）の速度での運転を避けるように勧告されている。これは、25 km/h（16 mph）未満と40〜70 km/h（25〜43 mph）の2つの速度セットが許可されていることを意味する。[68]
可変速度制限
ドイツでは、1965年にミュンヘンとオーストリアの国境都市ザルツブルクを結ぶドイツの高速道路A8の30キロメートル区間で、可変速度標識の最初の実験が行われた。機械式の可変メッセージ標識には、時速60、80、100キロの速度と、「危険地帯」や「事故」を示すテキストを表示できた。作業員はビデオ技術を使用して交通を監視し、標識を手動で制御した。[69] 1970年代初頭には、さらに高度な交通管制システムが運用された。現代の高速道路管制システムは、交通量や気象条件を測定するためにさまざまな種類のセンサーを使用して、人間の介入なしに機能することができる。2009年には、ドイツの高速道路1,300キロメートルにこのようなシステムが装備された。[70]
米国では、ニュージャージー州ターンパイクの交通量の多い区間で、1960年代後半から可変速度標識を可変メッセージ標識と組み合わせて使用し始めました。当局は、天候、交通状況、および工事に応じて速度制限を調整できます。 [71]より一般的には、可変速度制限は、運転条件が極端に変化する地域の米国の高速道路の遠隔地で使用されます。[ 72]たとえば、可変制限は、2008年から実施されていた冬季の速度制限を時速75マイルから65マイル（121キロから105キロ）に置き換えるために、2010年10月にワイオミング州の州間高速道路80号線の52マイル（84キロ）の区間で導入されました。 [73] [ 74]この可変速度制限システムは、衝突頻度と道路閉鎖を減らすという点で効果的であることが証明されています。 [75 ] [76 [72] [77] 1990年に霧が原因で99台の車両が関与する連鎖衝突事故が発生したことを受けて、テネシー州のハイワシー川周辺の霧が発生しやすい地域で、州間高速道路75号線の19マイル（31 km）をカバーする可変速度制限システムが導入されました。[78]ジョージア州運輸局は2014年にアトランタ周辺の州間高速道路285号線の一部に可変速度制限を設置しました。これらの速度は時速35マイル（56 km / h）まで低くすることができますが、通常は時速35マイル（56 km / h）に設定されています。[79] 2016年にオレゴン州運輸局は、州間高速道路84号線のベイカーシティとラッドキャニオン間の30マイル（48 km）の区間に可変速度ゾーンを設置しました。新しい電子標識は、温度、スリップ抵抗、平均速度に関するデータを収集し、標識に制限速度を表示する前に、そのエリアで最も効果的な制限速度を決定します。この速度制限区域は2016年11月に施行される予定でした。[要出典]オハイオ州は2017年に3つの高速道路で可変速度制限を設定し、その後2019年にオハイオ州運輸局に高速道路のいずれかで可変速度制限を設定する権限を与えました。[80] [81]
英国では、 1995年にM25高速道路の一部、ジャンクション10から16までの最も混雑する14マイル（23 km）の区間に可変速度制限が導入された。初期の結果では、移動時間の短縮、交通の流れの円滑化、衝突件数の減少が示唆され、この制度は1997年に恒久化された。[82]しかし、2004年の国家監査機構の報告書では、ビジネスケースは証明されていないと指摘されており、可変速度制限の試験現場の状況は試験前も試験中も安定しておらず、研究は適切に管理されておらず、信頼性も低いと判断された。2008年12月以降、M25とルートンの間のM1の改良された区間では可変速度制限の機能が備わっている。[83] 2010年1月、M1のJ25とJ28の間に臨時の可変速度カメラが恒久化された。[84]
ニュージーランドは2001年2月に可変速度制限を導入した。最初に導入されたのは国道1号線の2車線道路のナウランガ渓谷区間で、急峻な地形、多数のカーブ、交通量の増加、平均以上の事故率を特徴としている。制限速度は通常時速80キロ（時速50マイル）である。[85]
オーストリアは2006年に短期間の実験を行い、最も有利な条件下で法定制限を引き上げることも引き下げることもできる可変制限設定を行った。2006年6月、高速道路の一部区間に可変速度制限が設定され、オーストリアの高速道路の一般制限速度である時速130～160キロ（時速81～99マイル）を引き上げることができた。[86]当時のオーストリア運輸大臣フーベルト・ゴルバッハは、この実験を「予想に反してヨーロッパの運輸政策における画期的な出来事」と呼んだが、実験は中止された。[要出典]
速度制限のない道路
2008年の推計によると、ドイツのアウトバーンの半分強には推奨速度制限（Richtgeschwindigkeit ）のみがあり、15％には天候や交通状況による一時的な速度制限があり、33％には恒久的な速度制限がある。 [87]推奨速度制限は、速度制限が掲示されていない限り、分類（アウトバーン、連邦高速道路、州道など）に関係なく、市街地以外のドイツ国内の2車線以上の道路に適用されますが、アウトバーン以外の道路で制限速度がないことはそれほど一般的ではありません。市街地以外のドイツ国内のその他の道路では、分類に関係なく、一般的に時速100キロメートル（62マイル）の制限速度があり、アレー通り（片側または両側に木や茂みがある道路）では通常時速80キロメートル（50マイル）に引き下げられます。[88]ドイツでは移動速度が定期的に監視されていません。しかし、2008年の報告書では、ニーメック（ライプツィヒとベルリンの間）のアウトバーンでは「道路利用者の60％以上が時速130キロ（81マイル）を超え、自動車運転者の30％以上が時速150キロ（93マイル）を超えている」と指摘されている。 [89] 2006年にブランデンブルク州で行われた測定では、順調に走行しているアウトバーンの6車線区間で平均速度が時速142キロ（88マイル）であることが示された。[90]
1990 年のドイツ再統一以前、東ドイツ諸州における事故削減プログラムは、主に交通規制の厳格化に重点を置いていた。再統一後 2 年以内に、高出力車両の普及と自動車交通の 54% 増加により、年間交通事故死者数が倍増したが、[91]「暫定措置として、アウトバーンの制限速度を時速 100 km (62 mph)、市街地外では時速 80 km (50 mph) に維持」していたにもかかわらずである。4 つのE (施行、教育、エンジニアリング、緊急対応) の広範なプログラムにより、10 年間の努力の末、交通事故死者数は統一前のレベルに戻ったが、交通規制は西側諸国の基準 (例: 高速道路の勧告制限速度は時速 130 km (81 mph)、その他の地方道路では時速 100 km (62 mph)) に準拠していた。[92]
マン島の多くの田舎道には速度制限がありません。[93] 2004年に安全上の理由からマウンテンロードに時速60マイル（97km/h）と時速70マイル（110km/h）の一般速度制限を導入する提案がありましたが、協議の結果、採用されませんでした。[93] 島内の走行速度は比較的低いことが測定されています。[94]
インドのアーンドラ・プラデーシュ州[95] 、マハラシュトラ州[ 96]、テランガーナ州[97]でも、デフォルトでは速度制限がありません。
かつては速度制限がなかった道路
最高速度制限のない道路の多くは、1973年の石油危機以降、恒久的に制限されるようになった。例えば、スイスやオーストリアでは、1973年以前は高速道路や地方道路に最高速度制限はなかったが、燃料価格の高騰に対応して一時的に最高速度100 km/h (62 mph) の制限を設けた。高速道路の制限は、1974年後半に130 km/h (81 mph) に引き上げられた。[98] [99] [100]
モンタナ州とネバダ州は、 1974年の全国最高速度法以前に、具体的な数値による地方の速度制限を持たず、基本ルールのみに依存していた最後の米国州であった。 [101] 1996年に連邦の速度規制が廃止された後、モンタナ州は昼間の地方の速度規制に基本ルールを復活させた唯一の州となった。モンタナ州最高裁判所は、基本ルールは運転手の告発、起訴、有罪判決を認めるには曖昧すぎると判決を下し、その施行はモンタナ州憲法の適正手続きの要件に違反すると結論付けた。[102]これを受けて、モンタナ州議会は1999年に地方の高速道路に時速75マイル（121 km/h）の制限速度を課した。[103]
オーストラリアのノーザンテリトリーでは2007年まで地方での速度制限はなく、2014年から2016年までも同様でした。スチュアートハイウェイの一部では、公開速度制限試験の一環として速度制限がありませんでした。[104]
方法
速度制限を設定する方法はいくつかある。[105]
- エンジニアリング
- 被害の最小化
- 経済の最適化
- エキスパートシステム
例えば、傷害最小化（セーフシステムとして知られる）方式では、起こりうる衝突の種類、その結果生じる衝撃力、およびこれらの力に耐える人体の許容度を考慮して速度制限を設定します。この方法は、オランダやスウェーデンなどの国で使用されています。[106]
動作速度
動作速度法では、最高速度を85パーセンタイル速度またはその付近に設定し、 85パーセンタイルルールと呼ばれます。[107]これは、85％の車両がその速度以下で走行する速度を指します。[108] [109] [110] [111]これにより、速度制限を強制する必要性が減りますが、ドライバーが環境が引き起こすリスクを誤って判断した場合、適切な移動速度を選択できないこともあります。これは、アメリカ合衆国で使用されている方法の1つです。[106]フランスや他の多くのヨーロッパ諸国では、V85として知られる車両交通法でこの原則を使用して、 15％のドライバーが制限速度を超えるように高速道路の法定速度を設定しています。 [112] [113]
このガイドラインの批評家は、ドライバーが自分の記録した速度で道路の制限速度を設定できるようにするのは不適切だと主張している。[108] [110] 85％ルールを使用して制限速度が設定されると、ドライバーはその新しい制限速度よりも速く運転する傾向がある。[108] [110]この方法論を使用して設定された制限速度は、その地域の歩行者や道路を使用する自転車の安全性も考慮していない。 [108] [110] [114]
公共の安全を擁護する人々は、連邦道路管理局に対し、統一交通管制装置マニュアルの改訂版における85パーセンタイルルールの使用に関するガイドラインを変更するよう主張している。[114]
執行
速度制限の取り締まりは、適切な権限を持つ当局が、道路を走る車両が速度制限を遵守しているかどうかを確認するために行う措置です。使用される方法には、警察が設置および運営する路側速度監視システムや、自動ナンバープレート認識システムを使用することもある自動路側速度カメラ システムなどがあります。[引用が必要]
2012年、英国では運転者の30%が速度制限を遵守していませんでした。[23]
ヨーロッパでは、2009年から2012年の間に、ヨーロッパのドライバーの20％が速度超過で罰金を科せられました。[23] 2012年には、ヨーロッパの62％の人々が、ドライバーの混乱を抑えるために十分な許容レベルを備えた速度制限装置を設置するという考えを支持しました。1つの効率的なスキームは、制限速度をわずかに超えた速度違反に対するペナルティポイントと罰金です。 [ 23 ]
もう一つの可能性としては、交通緩和策、車両作動式標識、安全カメラの導入などにより道路を変更することが挙げられます。[115]
ミュンヘン市は、道路幅、交差点制御、横断歩道の種類が調和され、運転者が標識なしで制限速度を想定できるように、自己説明型道路を採用しました。 [115]
効果
コンプライアンス
運転者が速度制限が一貫して施行されることを期待している場合、速度制限が遵守される可能性が高くなります。[116]
速度制限が効果的で遵守されるためには、信頼できるものとして認識される必要があります。速度制限は、特定の道路上で運転者が前方や側方をどれだけよく見ることができるかなどの要素を考慮して合理的である必要があります。 [23]速度制限は、道路インフラ、教育、および執行活動に準拠する必要もあります。[23]
2018年7月にフランスの道路網で制限速度が90km/hから80km/hに引き下げられたことによる影響の測定
（ONISR、2019年1月28日）[117]
（ONISR、2019年1月28日）[117]
英国では、2017年に、各車両タイプの平均自由流速度はその道路タイプに適用される速度制限と相関関係にあり、高速道路と全国速度制限のある片側一車線道路では、平均自由流速度は高速道路上のオートバイを除き、各車両タイプの指定速度制限を下回っています。[118]
2017年の英国における平均自由走行速度
衝突頻度との関係
1998年の米国連邦道路管理局の報告書では、速度制限の引き下げの影響と、それに続く速度超過、死亡者、負傷者、物的損害の変化に関する多くの研究が引用されている。[119]一部の州では、最高速度を大幅に超える速度を無謀運転と指定することで、より重大な違反に対する罰則を強化している。[要出典]
2018年のOECD-ITFのケーススタディでは、速度と衝突頻度の間に強い関係があることが明らかになりました。平均速度が低下すると、衝突件数と死傷者数は減少し、逆に速度が上昇すると、衝突件数と死傷者数は増加します。平均速度の上昇が衝突件数や死傷者数の減少と関連したケースはありませんでした。[120]
平均速度の変化と死亡者数の変化の関係
出典OECD-ITF [120]
出典OECD-ITF [120]
サウスダコタ州は1996年に最高速度を時速65マイルから75マイル（時速105キロから121キロ）に引き上げた。サウスダコタ州の州間高速道路の速度に関する年次調査によると、2000年から2011年にかけて平均速度は時速71マイルから74マイル（時速114キロから119キロ）に上昇した。[131] 1999年の調査では、連邦政府が義務付けた速度制限の撤廃を受けて速度制限を引き上げていた米国の州では死亡者数が15％増加したことが判明した。[132]
連邦道路管理局が後援し、1998年に発表された「速度と速度制限に関する安全研究の総合」報告書によると、低速および中速道路での速度制限の変更は交通速度や衝突事故の数に大きな影響を及ぼさないようだが、高速道路などの高速道路では、速度制限の引き上げは一般に交通速度の上昇と衝突事故の増加をもたらした。報告書では、限られた証拠から、速度制限はシステム全体にプラスの影響を与えることが示唆されていると述べられている。[n 2]
1998年の調査によると、イギリスの時速30マイル（48km/h）の制限速度を20マイル（32km/h）に引き下げても、速度はわずか1マイル（1.6km/h）低下しただけで、事故の目立った減少は見られなかった。一方、自動交通鎮静化装置を使用する時速20マイル（32km/h）の制限速度ゾーンでは、平均速度が10マイル（16km/h）低下し、子供の歩行者事故は70％、子供の自転車事故は48％減少した。[133]時速30km（または20mph）の制限速度ゾーンは、衝突事故の減少とコミュニティの結束の強化に効果的であることがわかっており、人気が高まっている[134] 。 [135]
オーストラリアの市街地での制限速度を時速60キロから時速50キロに引き上げたことに関連して行われた調査では、この措置が速度と衝突の頻度と重大さを減らすのに効果的であることがわかった。[136]オーストラリアのニューサウスウェールズ州で時速60キロから時速50キロに変更したことの影響を調査した研究では、都市部では0.5キロの低下、農村部では0.7キロの低下が見られた。報告書では、広範囲にわたる地域社会の遵守には、交通静穏化処置を含む戦略の組み合わせが必要であると指摘した。[137]当局は、例えば2007年にオーストラリアで行われた「スピード違反。誰もあなたのことを偉そうに思っていません。」キャンペーンのように、 情報キャンペーンも速度制限への支持を強化するために使用されている。
正当化
速度制限は、主に道路交通の安全上の懸念と移動時間や移動性への影響とのバランスをとるために設定されます。速度制限は、燃料消費量を削減するため、または環境問題（車両の排出量や燃料使用量の削減など）に対応するために使用されることもあります。[138] 1973年の石油危機の際には、ガソリンや石油の輸入を減らすために速度制限が導入されたこともあります。[139]
道路交通安全
世界保健機関の2004年の報告書によると、2002年の世界全体の負傷による死亡率の22%は交通事故によるもので、[n 3]「努力と新たな取り組みの強化」がなければ、2000年から2020年の間に死傷率は65%増加するだろう。[n 4]この報告書は、車両の速度が「問題の核心」であると特定し、[n 5]道路の機能と設計に応じて速度制限を適切に設定すること、道路と車両に関連する物理的対策の実施、警察による効果的な取り締まりの強化を推奨した。[n 6]道路事故は10～19歳の子供の死亡原因の第1位であると言われている（年間26万人の子供が死亡し、1000万人が負傷している）。[140]
最高速度制限は速度選択の上限を定め、これを守れば、同じ道路を同時に走行するドライバー間の速度差を減らすことができます。[n 7]交通技術者は、車両が交通の平均速度よりも速いか遅い速度で走行している場合、衝突が発生する可能性が大幅に高くなることを観察しています。[n 8]重大性を考慮すると、リスクは中央値以下の速度で走行している場合に最も低く、「はるかに速い速度で走行しているドライバーの場合は指数関数的に増加します」。[n 9]
自動車の衝突に伴う運動エネルギーは衝突時の速度の2乗に比例するため、状況によっては道路車両の速度を落とすことが望ましい。一般的な衝突速度の場合、死亡確率は衝突時の速度差の4乗（衝突の種類によって異なり、必ずしも移動速度と同じではない）と経験的に相関しており、[141]運動エネルギーよりもはるかに速く上昇する。[要出典]
- 運動エネルギー
- 危険時の制動距離
[142] [143]
通常、高速道路の制限速度は一般道路よりも高くなっています。これは、高速道路には衝突の可能性と衝撃の激しさを軽減する機能があるためです。たとえば、高速道路では対向車と交差車を分離し、交通遮断機を設置し、歩行者や自転車などの最も弱い利用者の通行を禁止しています。ドイツの事故経験は、これらの戦略が事故の激しさに及ぼす相対的な有効性を示しています。アウトバーンでは負傷事故 1,000 件あたり 22 人が死亡していますが、これは一般の地方道路での負傷事故 1,000 件あたり 29 人が死亡するのよりも低い割合です。しかし、地方のリスクは都市部の道路の 5 倍高く、地方の道路とアウトバーンでは都市部の道路よりも速度が高いため、事故の激しさが増す可能性があります。[43]速度、衝突確率、衝撃緩和戦略の総合的な効果は、10億走行キロメートル当たりの死亡率で測定できる。アウトバーンの死亡率は10億走行キロメートル当たり2人で、地方道路の8.7人や都市部の5.3人よりも低い。全国的な死亡率は5.6人で、都市部の死亡率よりわずかに高く、アウトバーンの2倍以上である。[144]
2009 年に米国道路交通安全局が発表した技術レポート「スピード違反に関連する衝突事故の分析:定義と道路環境の影響」によると、死亡事故となったスピード違反に関連する衝突事故の約 55% で「掲示速度の超過」が衝突要因として挙げられ、45% で「状況に対してスピードを出しすぎた」が衝突要因として挙げられている。しかし、レポートの著者は、これらの要因が衝突の原因、一因、または無関係な要因であるかどうかの判断を試みなかった。[145]さらに、別の調査では、衝突事故のわずか 1.6% が掲示速度の超過によるものであることがわかっている。 [146]最後に、事実上すべてのドライバーが法律違反をしている道路もあるため、掲示速度の超過は衝突分析において注目すべき要因ではない可能性がある。[147]
制限速度は、道路が走行するように設計された速度（設計速度）も考慮します。設計速度は、米国では「道路のさまざまな幾何学的設計特性を決定するために使用される選択された速度」と定義されています。[148]しかし、交通技術者は、「運転速度や掲示されている制限速度は、必ずしも安全性を損なうことなく設計速度よりも高くすることができる」ことを認識しています。[ 149]設計速度は「ドライバー、車両、道路の特性に関する保守的な仮定に基づいている」ため、[59]
2020年までに道路での死亡者数と重傷者数をゼロにすることを目標とするビジョンゼロでは、車両設計のベストプラクティスと100％の拘束装置の使用を前提とした、インフラに関連した長期的な最高走行速度として以下を提案している。[150]
「側面衝突や正面衝突の可能性がない道路」は、タイプ 1 (高速道路/フリーウェイ/アウトバーン)、タイプ 2 (「2+2 道路」)、またはタイプ 3 (「2+1 道路」) と呼ばれることがあります。[152]これらの道路には、対向車を分離するガードレール、制限付きアクセス、立体交差、および低速でより脆弱な道路利用者の通行禁止があります。分離されていない田舎道は、比較的低い速度制限であっても非常に危険です。たとえば、2011 年には、ドイツの最高速度 100 km/h (62 mph) に制限された田舎道の死亡率は、10 億走行キロあたり 8.7 人で、アウトバーンの死亡率 2 人の 4 倍以上でした。[144]アウトバーンは 2011 年のドイツの道路移動の 31% を占めましたが、[144]交通事故による死亡者数ではわずか 11% (4,009 人中 453 人) でした。
2018年にIRTAD WGは、人体が耐えて生き残ることができる力を考慮して、最高速度制限を推奨する文書を発表しました。[120]
燃費効率
燃費効率は、速度制限の選択に影響を及ぼすことがある。米国は、1973年の石油危機に対応して、燃料消費量を削減するために、緊急高速道路エネルギー節約法の一環として、全国最高速度法を時速55マイル（89 km/h）に制定した。 [153]保守派の擁護団体であるヘリテージ財団が1986年に発表した報告書によると、この法律は自動車運転者に広く無視され、消費量はほとんど削減されなかった。[154] 2009年、アメリカトラック協会は、より低い速度制限では燃料を節約できないと主張し、時速65マイル（105 km/h）の速度制限と全国燃費基準を求めた。[155]
環境への配慮
速度制限は、地域の大気質問題や環境の質に影響を与えるその他の要因を改善するためにも使用できます[156] （例：テキサス州の「環境速度制限」 ）。[157]欧州連合も、環境問題への対応として速度制限をますます使用しています。[138] ヨーロッパの研究では、特定の速度制限スキームがトラックの粒子状物質の排出量に与える影響は不明瞭である一方で、トラックの最高速度が低いと、一貫してCO2排出量が減少し、燃費が向上することが示されています。[156]
アドボカシー
速度制限、特にそれを強制するために使われるいくつかの方法は、常に議論の的となってきました。さまざまな組織や個人が、速度制限の使用とその強制に反対したり、支持したりしています。
反対
速度制限とその施行は、その導入以来、様々なグループから様々な理由で反対されてきた。英国では、自動車運転者相互協会（1905年設立）が当初は会員にスピード違反取り締まりについて警告するために設立され、その後AAとなった。[158]
最近では、擁護団体が特定の速度制限やその他の措置の撤廃を求めている。例えば、自動カメラによる取り締まりは、英国ドライバー協会やドイツ自動車クラブ（ADAC）などの自動車擁護団体から批判されている。[159]
速度制限の緩和または撤廃を主張する人々が用いる議論には以下のものがある。
- 1994年にチャールズ・A・レイブらが査読を受けた論文「時速65マイルの速度制限は命を救ったか？」では、速度制限を高くすると、指定されたより安全な道路への交通の流れがプラスに働く可能性があると述べている。[160]
- 1998年にウォールストリートジャーナルに掲載された「高速道路はどんな速度でも安全」と題されたレポートでは、制限速度が人為的に低く設定されていると、車間距離の詰めすぎ、蛇行、速度のばらつき（一部の車が他の車よりも大幅に速く走行する問題）により道路の安全性が低下すると述べている。[161]
- 2007年に速度制限カメラのメリットが誇張されており、実際には死傷者数を増加させる可能性があるとして英国政府にスピードカメラの廃止を求める電子請願書が提出された。この請願書には25,000以上の署名が集まった。[162] [163] [164]
- ドイツ自動車工業会は2008年に、一般的な制限速度を「横柄」と呼び、[165]代わりに可変速度制限を主張した。同協会はまた、「デンマーク（2004年に110km/hから130km/h（68mphから81mph）に引き上げ）[166] [167]およびイタリア（2003年に6車線高速道路で130km/hから150km/h（81mphから93mph）に引き上げ）での制限速度の引き上げは、交通安全に悪影響を及ぼさなかった。事故死者数も減少した」と述べた。[168]
- 2010年のADACの報告書では、一般的な高速道路の速度制限を設けている多くの国がドイツよりも安全記録が悪いため、アウトバーンの速度制限は不要であると述べられていた。[159]しかし、より最近のデータでは、高速道路で走行した10億キロメートルあたりの死亡者数に関するヨーロッパ全体の比較で、ドイツは下位中位にランクされていることが示されている。 [169] ETSCは、走行キロメートル数の推定が国によって同じ方法で推定されていないため、これらのデータは比較できないと考えている。[170] 2020年以降、ADACはアウトバーンの速度制限に「原則として反対ではない」。[171]
サポート
他にもさまざまな擁護団体が、より厳しい制限速度とより厳格な施行を求めている。歩行者協会は、歩行者の利益を守るために1929年に英国で結成された。同協会の会長は1947年に「最も卑劣な殺人」と題する自動車関連法と自動車団体の影響に関する批判書を出版し、同協会が見た状況を感情的だが詳細に述べ、より厳しい速度制限を求めている。[172]歴史的に、歩行者協会と自動車協会は、英国の自動車関連法制が制定された初期の頃に「激しく反対」したとされている。[173]最近では、RoadPeace、Twenty is Plenty、Vision Zeroなどの組織が住宅地での速度制限の引き下げを訴えている。米国では、より厳しい制限速度とより厳格な施行を支持する擁護団体として、高速道路および自動車安全擁護団体、高速道路安全保険協会、全米安全評議会などがある。
標識
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世界中のほとんどの国では制限速度を時速キロメートルで測定していますが、英国、米国、およびいくつかの小国では制限速度を時速マイルで測定しています。サモアの標識には両方の単位が同時に表示されています。
速度制限標識には2つの基本的なデザインがある。道路標識及び信号に関するウィーン条約では赤い縁取りの白または黄色の円が指定されているのに対し、米国連邦道路管理局が発行する統一交通管制装置マニュアル（MUTCD）では、 SPEED LIMIT という凡例の付いた白い長方形が指定されている。ウィーン式の速度制限標識はヨーロッパで生まれ、MUTCDに従っている多くの国を含む世界のほとんどの国で使用されている。MUTCDデザインのバリエーションは、カナダ、グアム、リベリア、プエルトリコ、[175]米国本土、米領バージン諸島で使用されている。オーストラリアも、1974年にメートル法化されるまでMUTCDデザインのバリエーションを使用していた。米国のMUTCDに相当する中米統合システム（SICA）では、MUTCDデザインのバリエーションをオプションとして指定しているが、広くは使用されていない。[176]
米国、カナダ、オーストラリア、ペルーでは、制限速度標識は長方形である。米国のほとんどの地域では、制限速度標識には、MUTCDで指定されているように、数字の制限速度の上に「SPEED LIMIT」という文字が書かれている。しかし、アラスカ州とカリフォルニア州では、制限速度標識には「 MAXIMUM SPEED」というラベルがよく使われている。オレゴン州では、ほとんどの制限速度標識に単に「SPEED」というラベルが貼られている。カナダにも「MAXIMUM」という凡例の書かれた同様の標識があり、この標識は、同国の主要言語である英語とフランス語で同様の意味を持つ。ペルーでも、MUTCDの順序を逆にした同様のバリエーションが使用されており、制限速度の数字の下に「VELOCIDAD MAXIMA」（制限速度）という文字が書かれている。オーストラリアも同じ長方形のデザインを使用しているが、ウィーン条約の標識のように、数字の制限速度を赤い円の中に記している。[177] MUTCDでは以前、 SPEED LIMITという文字と黒い円の中に制限速度の数字を記したオプションのメートル法のデザインを指定していたが、米国ではほとんど使用されていなかった。[178]このデザインは今でもリベリアで時々見られます。[179] [180] [181]メキシコとパナマの速度制限標識はアメリカとは異なり四角形です。
欧州連合では、国境を越えるとすぐに各国の国内（最高）速度制限を示す大きな標識が設置され、最初の標識から200～500メートル（660～1,640フィート）ほど離れたところに再標識が設置されるのが一般的である。場所によっては、制限速度の手前に「この先速度制限区域」が追加され、路面に速度制限注意喚起標識が一定の間隔で設置されることもある。[182]
オンタリオ州では、速度制限標識の種類、場所、頻度はオンタリオ州道路交通法の規則615で規定されています。[183]
最高速度制限
-
50 km/h の速度制限標識 (ウィーン条約標識 C14、世界のほとんどの国がこのパターンに従っています) -
英国の時速50マイルの標識 -
-
スウェーデン、フィンランド、アイスランドなど、いくつかの国で使用されている琥珀色の背景を持つウィーン条約の代替標識 -
アイルランドでは、 2005年にメートル法に移行して以来、「km/h」という文字が含まれている。 -
インドネシア（km/h）では右上隅に「km」という文字が含まれています。このモデルは、1960 年代までドイツ、イタリア、スイスなどの多くのヨーロッパ諸国でも使用されていました。 -
日本では青い数字が使われています。km/h -
中国（本土）; km/h -
-
-
-
カナダ (オンタリオ州) -
カナダ（ユーコン準州およびブリティッシュコロンビア州） -
アメリカ合衆国（mph） -
アメリカ合衆国（オレゴン変種） -
![アメリカ合衆国（ニューヨーク州の変種。「州」の代わりに「都市」、「村」、「町」、または「地域」の異形が使用可能）[184]](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/e/e4/NYSDOT_NYR2-2.svg/500px-NYSDOT_NYR2-2.svg.png)
アメリカ合衆国（ニューヨーク州の変種。「州」の代わりに「都市」、「村」、「町」、または「地域」の異形が使用可能）[184] -
アメリカ合衆国（メートル法） -
ペルー（メートル法、すべての速度制限標識は長方形で、逆の MUTCD 順序が使用されています）
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一部の速度制限はゾーンに適用されます。
-
ドイツのゾーン30の進入速度は時速30キロに制限される -
ドイツのゾーン30終了 -
フランスのゾーン30の進入速度は時速30キロに制限 -
フランスでゾーン30が終了
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最低速度制限
最低速度制限は、道路標識及び信号に関するウィーン条約の義務的標識仕様に基づいて、青い円を使用した標識で表されることが多い。アメリカ合衆国では、最低速度制限標識は、それぞれの最高速度制限標識と同一であり、SPEED LIMITがMINIMUM SPEEDに置き換えられている。[要出典]南米の一部の国（例：アルゼンチン）は、赤い枠を使用している。[要出典]日本[185]と韓国[要出典]は、制限速度の下に線がある通常の速度制限標識を使用している。
-
一般的な最低速度制限標識 -
-
アルゼンチン、km/h -
カナダ、 km/h (ケベック州以外ではまれ) -
チリ; km/h -
中国（本土）; km/h -
コロンビア; km/h -
インドネシア（右上に「km」の文字を含む）; km/h -
日本; km/h -
フィリピン; km/h -
-
英国の最低速度制限標識（mph） -
アメリカ合衆国; mph -
米国（最高速度と最低速度の二重設定） -
アメリカ合衆国（メートル法） -
米国（メートル法、最高速度と最低速度の二重表記）
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特別速度制限
一部の国では、特定のクラスの車両や夜間などの特別な状況に速度制限が適用される場合があります。通常、これらの速度制限は安全上の理由から通常の制限よりも引き下げられます。
-
オーストラリア– 特定の時間帯の速度制限 -
オーストラリア – ロードトレインの速度制限 -
ニュージーランド – 速度制限区域（最高速度は 100 km/h（62 mph）、悪天候などの危険な状況の場合は 50 km/h（31 mph）まで低下） -
ルーマニア– 車とトラックの速度制限 -
米国– 道路工事区域の速度制限 -
米国 – トラックの速度制限 -
米国 – 牽引車両の速度制限 -
アメリカ – 夜間の速度制限 -
米国の避難経路に、ドライバーに最高安全速度の維持を要求するユニークな速度制限標識が設置されている。 -
韓国の安全速度標識
速度制限の解除
一部の国では、速度制限解除標識は速度制限区域の終了を示すのに使用されている。標識の向こう側の速度制限は、その地域の一般的な制限速度である。例えば、この標識は市街地の終了を示すのに使用されることがある。英国では、この標識は全国的な速度制限（一般道路では時速60マイル（97km/h）、2車線道路と高速道路では時速70マイル（110km/h））が適用されることを意味する。ニュージーランドでは、これは一般道路上にいるが、法定最高速度の時速100km（62mph）が依然として適用されることを意味する。[186]ドイツのアウトバーン、スチュアートハイウェイの一部、マン島の田舎など、一般的な速度制限のない道路では、これはすべての定量的な速度制限の終了を意味する。[要出典]
-
一般的な最高速度制限解除標識 -
一般的な最低速度制限解除標識 -
一般的な速度制限解除標識 -
![オーストラリア[187]、現在では比較的珍しい](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Australia_road_sign_R4-2.svg/500px-Australia_road_sign_R4-2.svg.png)
オーストラリア、[187]現在では比較的珍しい -
オーストラリア -
-
中国(本土) -
-
-
日本 – 左矢印（右矢印は「ここから」を意味します） -
-
フィリピン -
制限速度終了時速35マイル米国 -
終了速度制限（カスタム）米国（古い）
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推奨速度制限
推奨速度制限は、あるエリア内での安全な推奨速度を提供したり、危険なカーブでの最高安全速度を警告したりします。[要出典]
ドイツでは、勧告速度制限と交通信号を組み合わせて、運転者が次の信号が青のときに到着するために運転すべき速度を推奨し、停止を回避することができる。[188] [189]
テクノロジー
一部の欧州車には、運転者の速度制限順守をサポートする車載システムが搭載されており、インテリジェント スピード アダプテーション(ISA) と呼ばれています。ISA は、ネットワークのさまざまな部分で運転者が速度制限を順守できるようにサポートしますが、大型貨物車やバスの速度リミッターは最高速度のみを制御します。これらのシステムは速度行動にプラスの効果をもたらし、安全性を向上させます。ISA などの速度制限装置は、欧州の自動車運転者の 25% が有用であると考えています。[190] 2019 年、Google マップは、近くのスピードカメラの音声アラートとともに、スピード トラップのアラートをアプリケーション内に統合しました。[191]この技術はWazeによって最初に開発されましたが、警察官からアプリケーションから削除するよう要請がありました。[192]
参照
注記
- ^ 世界保健機関（2004）
- ^ 連邦道路管理局 (1998 年、2 ページ) 「一般的に、低速および中速道路での速度制限の変更は速度にほとんど影響を及ぼさないか、またはまったく影響を及ぼさないため、衝突にもほとんど影響を及ぼさないか、またはまったく影響を及ぼさないため、ドライバーは掲示されている制限速度に関係なく、道路と交通にとって妥当で安全だと感じる速度で走行していることが示唆されます。ただし、フリーウェイやその他の高速道路では、制限速度の引き上げは一般に速度の上昇と衝突につながります。速度の変化は、制限速度の変化の約 4 分の 1 です。国際的な研究の結果によると、速度が 1 mph (1.6 km/h) 変化するごとに、負傷事故が 5 % (1 km/h (0.62 mph) ごとに 3 %) 変化します。ただし、限られた証拠から、速度制限の全体的な効果はシステム全体でプラスになる可能性があることが示唆されています。」
- ^ 世界保健機関 (2004) p. 34 図 2.1
- ^ 世界保健機関 (2004) p. 3
- ^ 世界保健機関 (2004) p. 76
- ^ 世界保健機関 (2004) p. 127
- ^ 連邦道路管理局 (1998 年、2 ページ)
- ^ ブリティッシュコロンビア州運輸省 (2003)、p. v 「交通の平均速度よりも遅い速度または速い速度で走行している運転者の場合、衝突が発生する可能性が大幅に高くなります。」
- ^ 連邦道路管理局 (1998, p. 2) 「衝突の結果を考慮すると、負傷事故に巻き込まれるリスクは、平均速度に近いかそれより遅い速度で走行する車両の場合に最も低く、それよりはるかに速い速度で走行する運転者の場合は指数関数的に増加します。」
「メモ」セクションから参照される文書
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- ブリティッシュコロンビア州運輸省 (2003 年春)。「ブリティッシュコロンビア州の公示速度制限と速度制限設定慣行のレビューと分析」(PDF) 。2019 年5 月 16 日閲覧。
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本件の状況 (高速道路の未舗装部分の狭さ、夜の暗さ、接近する自動車のヘッドライトから反射した
光のまぶしさ
によるケネルの
目くらみ
) を考慮すると、ケネルが走行していた高速道路は、視界が遮られて前方の道路をはっきりと見ることが不可能になった時点から、死者をはねた時点まで、異常な危険にさらされていた。したがって、高速道路で自動車を運転する際にケネルが負ったとされる通常の注意は、当時彼が自動車を運転していた異常に危険な状況の厳しさに見合った注意を必要とした。自動車やその他の車両の運転手と歩行者のそれぞれの権利と義務は、この州の裁判所によって繰り返し明確に指摘されてきました...
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自動車の運転者は、道路のどの地点でも人や車両に遭遇する可能性があることを予期する義務があり、過失責任を回避するために、それらに適切な注意を払い、同様の状況下で合理的に慎重な人が行うのと同じように、注意して運転する他の自動車との衝突を回避できるように機械を制御しなければなりません。
Huetter v. Andrews, 91 Cal. App. 2d 142、Berlin v. Violett, 129 Cal.App. 337、Reaugh v. Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335、およびOfficial Reports Opinions Onlineを参照 - ^ 「速度超過に関連する衝突事故の分析:定義と道路環境の影響」(PDF)。米国運輸省、国家道路交通安全局。2009 年 2 月。2010 年4 月 25 日閲覧。
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[2～15 ページ]
2.6.4 – 速度と前方の距離:
前方が見える距離内で常に停止できる必要があります。
霧、雨、またはその他の状況では、前方が見える距離内で停止できるように減速する必要がある場合があります。... [2～19 ページ]
2.8.3 – 危険なドライバー: 見通しの利かない交差点や路地で車両が部分的に隠れている場合があります。
車両の後部または前部しか見えず、ドライバーが見えない場合、ドライバーはあなたを見ていません。ドライバーが後退したり、あなたの車線に入ってきたりする可能性があるため、注意してください。
常に停止する準備をしておいてください。
... [pg 2-26]
2.11.4 – 車両要因: ヘッドライト。
夜間は通常、ヘッドライトが、あなたが見るため、また他の人があなたを見るための主な光源になります。ヘッドライトで見える範囲は、日中ほど広くはありません。ロービームでは約 250 フィート、ハイビームでは約 350 ～ 500 フィート先まで見ることができます。
停止距離を視認距離内に収めるように速度を調整する必要があります。
つまり、ヘッドライトの範囲内で停止できる程度にゆっくり走行するということです。... [pg 13-1]
13.1.2 – 交差点
交差点に近づくときは、次の点に注意してください。全方向の交通を徹底的に確認します。
ゆっくりと減速します。スムーズにブレーキをかけ
、必要に応じてギアを変更します。必要に応じて、一時停止の標識、信号、歩道、または停止線の後ろで完全に停止します (惰性で停止しないでください)。その際、前方の車両との安全な間隔を保ってください。車両が前後に動き出してはなりません。交差点を運転中は、全方向の交通状況を注意深く確認してください。
交差点内の歩行者や交通に
減速して
道
を譲ってください。交差点を通過する間は車線を変更しないでください。ハンドルから手を離さないでください。
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これは、法定公布に関係なく常に施行されてきた規則の繰り返しに過ぎず、車両、特に自動車の運転手または操作者は、他の車両が絶えず通過する場所、男性、女性、子供が横断する可能性のある場所、たとえば道路の交差点の角や、人々が近づいてくる自動車に気付かない可能性のあるその他の同様の場所や状況では、他の人の存在を予想して特に注意しなければならないという内容の規則です。
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(Seite 19) Mit 29 Getöteten je 1 000 Unfälle mit Personenschaden ist das Todesrisiko auf Landstraßen fünfmal höher als auf Innerortsstraßen und auch höher als auf Autobahnen, auf denen 22 Personen je 1000 Unfälle starben。 Ein Grund für das wesentlich höhere Risiko auf Landstraßen und Autobahnen ist, dass hier wesentlich Schhneller gefahren wird als auf Innerortsstraßen und madurch die Unfallschwere steigt... (Seite 20) Hauptunfallursache auf Autobahnen ist die 「ニヒト・アンゲパステ・ゲシュウィンディッヒカイト」 Im Jahr 2012 waren mehr als ein Drittel aller Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen Unfälle, bei denen mindestens einem Beeiligten dieses Fehlverhalten zur Last gelegt wurde. Bei insgesamt 6 587 sogenannten Geschwindigkeitsunfällen kamen 179 Menschen zu Tode, das heißt nahezu die Hälfte (46,3 %) aller Getöteten auf Autobahnen... (Seite 20) Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Unfallursache "nicht angepasste Geschwindigkeit" häufig nicht bedeutet, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten worden ist. "Nicht angepasste Geschwindigkeit" wird von der Polizei bei einem Unfall auch dann als Ursache erfasst, wenn ein Beeiligter für die vorliegenden Straßen-oder Witterungsverhältnisse zu Schnell gefahren ist.
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den stellvertretenden Kommandanten der Feuerwehr aus Hohenschäftlarn (Kreis München)、Daniel Buck... war mit seinen Kollegen einer der ersten an der Unfallstelle、an der ein Porschefahrer (51) so Schnell in den Toyota einer 67-jährigen Weilheimerin bretterte、dass sich ihr Auto mehrmals überschlug。 Die Frau musste noch vor Ort reanimiert werden、starb jedoch später im Krankenhaus。 Die beiden Männer im Porsche kamen mit leichten Verletzungen davon... Auf Höhe des Dreiecks Starnberg verlor er auf der linken Spur die Kontrolle über sein Auto。 Er kam ins Schleudern, schoss rechts über einen Grünstreifen und kam auf dem Zubringer aus Starnberg wieder auf die Fahrbahn. Dort rammte er die 67-jährige Weilheimerin in ihrem Toyota... Zeugen vor Ort schätzen, dass der Sportwagen mit rund 300 Kilometer pro Stunde unterwegs war... Ein Zeuge hatte seinen Tempomat auf 140 Stundenkilometer eingestellt und war von dem Sportwagen überholt言葉。 「ああ、ポルシェは戦争の予知者だ」とバックは言った。ウント: 「...シュネラーは 160 キロメートルのプロ スタンデは絶対的なものです。」 [翻訳: ホーエンシェフトラルン郡（ミュンヘン）の消防隊副隊長ダニエル・バックは、同僚とともに事故現場に最初に到着した一人だった。事故現場では、ポルシェの運転手（51歳）が、67歳の男性が運転するトヨタ車に衝突した。
オーバーバイエルン州ヴァイルハイム在住の
18歳の
女性が車にひっくり返され、現場で蘇生処置を受けたが、その後病院で死亡した。ポルシェに乗っていた2人の男性は軽傷で逃げた。左車線で、彼は車のコントロールを失い、横滑りして芝生の帯を突き抜け、ワイルハイマー在住の67歳のトヨタ車に衝突した。現場の目撃者は、スポーツカーが約100マイル（約200メートル）の速度で走行していたと推定している。時速300キロ... 目撃者の一人はクルーズコントロールを時速140キロに設定していたが、スポーツカーに追い抜かれた。「目撃者の推定では、ポルシェの速度は2倍だった」とバック氏は言う。そして、「これはまったく無責任です。時速160キロという速さでさえ不適切です。」
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(翻訳)「最初の実験は 1965 年にザルツブルクからミュンヘンまでの A8 の 30 km 区間で実施されました。このシステムは、2 km 間隔で機械的に可変するメッセージ サインで構成され、60、80、100 km/h の速度と「危険ゾーン」および「事故」を表示できます。担当者はビデオ技術を使用して交通を監視し、手動でサインを制御しました。研究では、交通の混乱や故障の減少、速度分布の調和、パフォーマンスの向上が報告されました (Zackor 1972、第 3.2.2 章も参照)。」ドイツ語のテキスト: 「Die erste linienhafte Beeinflussung des Verkehrs erfolgte im Jahr 1965 durch die Errichtung einer Wechselverkehrszeichenanlage auf einem 30 km langen Abschnitt der A8 auf der Richtungsfahrbahn Salzburg – München. Die Anlage bestand aus」 neben der Fahrbahn angebrachten mechanischen Wechselverkehrszeichen im Abstand von 2 km, die StVO-gerechte Zeichen für die Geschwindigkeitsbegrenzungen 60, 80 und 100 km/h sowie "Gefahrstelle" und "Unfall" anzeigen konnten (Abb. 2-1)。 Zeichen wurden vom個人的には、ビデオ技術を最大限に活用し、最高の技術を習得してください。アウトバーンの最初の部分は、完全に安全な状態に保たれています。 Die ersten Erfahrungen und wissenschaftlichen Unterschungen berichten von einer Abnahme der Störungen und Verkehrszusammenbrüche, einer Harmonisierung der Geschwindigkeitsverteilung sowie einer Steigerung der Leistungsfähigkeit (ZACKOR 1972, siehe auch)カピテル 3.2.2)。
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Active Traffic Management System (NATMS) 内の可変メッセージ速度標識 (VMSS) の有効性を評価するために実施されている Transfund Research プロジェクトの初期結果。 NATMS は、ウェリントンのすぐ北にある国道の非常に過酷な区間での交通を円滑にすることを目的とした、事故ベースのシステムです。NATMS のユニークな特徴は、事故や現在の交通状況に応じて管制官が課した強制速度を表示する VMSS を使用していることです。2001 年 2 月、トランジット ニュージーランド (TNZ) は、ニュージーランドのウェリントン北部にある国道 1 号線で、ナウランガ アクティブ交通管理システム (NATMS) の運用を委託しました。NATMS は、ジョンソンビルと SH1 / SH2 インターチェンジ間の国道 4 km をカバーしています。NATMS は、ニュージーランドで初めて自動事故検出 (AID) を使用するシステムであり、急峻な地形、多数のカーブ、車線間の頻繁な蛇行によってさらに悪化した厳しい運転条件のために選択されました。これに加えて、1 日あたり 60,000 台を超える車両量と全国平均よりも高い事故率が、NATMS 導入の要因となりました。
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"ドイツ語: Den 'Tempo 160-Test' auf der A10 bezeichnete Gorbach "allen Unkenrufen zum Trotz" als 'Meilenstein in der europäischen Verkehrspolitik'. Er betonte im Rahmen einer Pressekonferenz in Wien, dass mit Tempo 160 'nicht die Raser英語: 「[当時のオーストリア運輸大臣フーバート] ゴルバッハは、A10 [高速道路] の「テスト スピード 160」は「ヨーロッパの交通政策における画期的な出来事である」と述べた。逆に。'同氏はウィーンでの記者会見で、160度制限は「スピード違反を促進するものではなく、より柔軟な旅行速度を促進するものである」と述べた。
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Diese Geschwindigkeitsbeschränkung gilt nicht [...] auf anderen Straßen mit Fahrbahnen für eine Richtung, die durch Mittelstreifen oder Sonstige bauliche Einrichtungen getrennt sind.シュトラーセに金を与えて、Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) または Leitlinien (Zeichen 340) のマークを付けて、Fahrstreifen für jede Richtung haben を選択してください。
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A9
im Bereich
Niemegk
zeigt. V85 は 170 km/h で走行します。 Im Schnitt fahren deutlich über 60 % der Verkehrsteilnehmer Schneller als 130 km/h。
計算はドイツの推奨速度130km/hに基づいています。図54に示すように、高速道路での実際の走行速度ははるかに高くなります
。
たとえば、
ニーメック
の
A9。V85
[85パーセンタイル速度] は時速170 kmを超えます。平均すると、道路利用者の60%以上が時速130 kmを超えています。自動車運転者の30%以上が時速150 kmを超えています。
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年の設計速度の概念に関する重大な懸念は、定義の言語と、運転速度の尺度との関係でした。定義では「最大安全速度」という用語が使用されており、運転速度や公示速度制限でさえ、安全性を損なうことなく設計速度よりも高くすることができることが認識されていました。1997 年、Fambro ら (15) は、上記の 5 つの条項を維持しながら、グリーン ブックの設計速度の改訂された定義を推奨しました。推奨された定義は、「設計速度は、道路のさまざまな幾何学的設計特性を決定するために使用される選択された速度です」でした。「安全」という用語は、設計速度を超える速度が「安全でない」という認識を避けるために削除されました。AASHTO 幾何学的設計タスク フォースは、1998 年 11 月にこの定義を採用することを投票で決定し、2001 年のグリーン ブック (17) に含まれました。
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速度制限を引き上げ、高速道路と取り締まりを総合的なシステムとして扱うことによる州全体の影響を分析しています。 65 mph の速度制限により、速度制限を上げなかった州と比較して、州全体の死亡率が 3.4%～5.1% 減少したことがわかりました。田舎の州間高速道路では [p.49] VMT は 65 mph の州では 55 mph の州よりも 1.62 倍速く増加しました...これらの数字は、予想される交通シフトのパターンと一致しています [p.53]
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さらに、これは 2 つの激しく対立する派閥間の継続的な妥協の結果でもある。1 つは自動車運転者に反対し、自動車運転者を制約するためにあらゆる手段を講じる派閥、もう 1 つは、影響が比較的小さい制約にしかならないのなら制約に反対する派閥である。両方の派閥の例としては、それぞれ歩行者協会と自動車協会がある。この調査では、1903 年と 1930 年の自動車法は、自動車についてほとんど知識のない立法者によって制定されたことも示されている。
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ほとんどの規制標識は、白い背景に黒い凡例が描かれた長方形です...[例外として]速度制限標識（赤い円で囲まれた記号）があります。"
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、NYR2-5、および NYR2-6 標識は、それぞれ市全体、村全体、町全体のエリア速度制限を表示するために使用されます。NYR2-3 標識の「AREA」という単語は、物理的に定義されたエリアをより明確かつ適切に識別できる場合は、他の一般的な凡例 (たとえば、「CAMPUS」、「PLAZA」、「MALL」、「PARK」など) に置き換えることができます。
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さらに読む
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- 1986 年から 2006 年にかけてのロンドンにおける時速 20 マイルの交通速度制限区域が道路での負傷に及ぼした影響: 制御された中断された時系列分析British Medical Journal 2009。
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- 特別報告書254: 速度管理、運輸研究委員会、1998年。
- スピード違反の運転手：誰が、どのように、なぜ？スコットランド政府によるスピード違反の運転手の心理に関する調査報告書。
- 交通、地方自治体、地域 – 第 9 報告書 速度違反の影響に関する英国の包括的な報告書。
- Elvik, R. (2012). 「速度制限、施行、および健康への影響」。Annual Review of Public Health。33 : 225–238。doi : 10.1146 /annurev-publhealth-031811-124634。PMID 22224882。
- 「3.11ファーツグレンサー」。Trafikksikkerhetshåndboken (ノルウェー語)。ノルウェー、オスロ: Transportøkonomisk Institutt。 2000年。2012 年8 月 8 日に取得。
- Khondaker, Bidoura; Kattan, Lina (2015 年 9 月)。「可変速度制限: コネクテッド ビークル環境における微視的分析」。交通研究パート C: 新興技術。58 : 146–159。Bibcode : 2015TRPC ...58..146K。doi : 10.1016/ j.trc.2015.07.014。
法律レビュー
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- CC Marvel (2010)。「自動車の速度を規制する法令における「居住地区」、「商業地区」、「学校地区」などの意味」。アメリカ法律報告書 - 注釈付き、第 2 シリーズ。第 50 巻。The Lawyers Co-operative Publishing Company、Bancroft-Whitney、West Group Annotation Company。343 ページ。
外部リンク
- 米国の速度制限標識の歴史を振り返る
- ジョン・F・カーの州交通法と速度法
- OpenStreetMap の世界速度制限地図 2015-11-13 にWayback Machineでアーカイブ