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ドイツ連邦高速道路9号線（ドイツ語では連邦高速道路 9号線、略称はアウトバーン 9号線、BAB 9またはA 9と略される）は、ベルリンとミュンヘンをライプツィヒとニュルンベルク経由で結ぶドイツの高速道路です。全長529km （328.71マイル）で、世界で5番目に長い高速道路です。
A9号線の北端はポツダム・インターチェンジ で、ベルリン市境から約30キロメートル（19マイル）離れた地点で、 A10号線（通称「ベルリン環状道路」）と合流します。そこからベルリン市内への最短ルートは、A10号線（東行き）とA115号線（AVUS ）です。南端はミュンヘンのシュヴァービング区にあります。
A9号線は、その経路で ドイツのブランデンブルク州、ザクセン＝アンハルト州、テューリンゲン州、バイエルン州を通過する。ライプツィヒの西では、ザクセン＝アンハルト州とザクセン州の州境がアウトバーンに沿って交差している。バイエルン州では、ニュルンベルクとミュンヘンを結ぶ高速鉄道の長い区間がアウトバーンと並行して走っている。
ベルリンからローマに至るヨーロッパ高速道路網の計画は、 1927年から民間企業であるMüLeiBerl （ミュンヘン・ライプツィヒ・ベルリン）によって既に策定されていた。しかし、A9号線の建設は、ナチス・ドイツが立ち上げた帝国高速道路 計画の一環として、1930年代まで開始されなかった。
A9号線は区間ごとに開通し、1936年にライプツィヒ近郊の現在のシュケウディッツ・インターチェンジ（現在のA9号線 とA14 号線）とバート・ベルネック・イム・フィヒテルゲビルゲを結ぶ全長164キロメートル（102マイル）の16号線が開通したのが最初だった。1941年にシュナイタッハ付近で2車線目が開通したことで、最後の区間が完成した。これにより、A9号線はドイツで最初に完成したアウトバーンとなった。
第二次世界大戦後、東ドイツ国境からベルリンまでの区間は、冷戦時代に東ドイツ（GDR）を経由して西ベルリンへ向かう4つの通過アクセス道路の1つとして機能した。この道路はベルリン封鎖中にソ連軍政によって閉鎖された。[ 1 ]ルシウス・D・クレイ率いるアメリカ陸軍ヨーロッパは、戦車攻撃によってこのルートを強制的に再開することを検討したが、成功の見込みがなく、ドイツ駐留ソ連軍が抵抗すれば第三次世界大戦につながる可能性があるため、計画を実行しないことを選択した。 [ 1 ] [ 2 ]このルートは、ベルリン空輸の成功後に最終的に再開された。
黒文字で「TRANSIT」と書かれた黄色の標識が通行可能なルートを示していた。距離は通常、ベルリン - 東ドイツ首都("ベルリン - 東ドイツ首都")、つまり東ベルリン方面に向かって表示されていた。西ドイツからの資金援助があったにもかかわらず、道路の状態は概して悪かった。路面はアスファルト舗装や連続鋳造コンクリートではなく、1930年代のコンクリートスラブでできていた。シュライツとローダボルン休憩所の間のテューリンゲン州の区間は石畳の道路で、後に東ドイツ当局によって舗装され、1980年代にコンクリートに置き換えられた。1974年に新しい番号システムが導入されるまで、南部は西ドイツのA3として知られていた 。
東西ドイツ統一後、ポツダムジャンクションからニュルンベルクインターチェンジまでのA9号線の連続6車線化拡張工事は、ドイツの重要交通プロジェクト第12号として着手された。1990年当時、バイロイト近郊では1日あたり最大5万台の交通量があり、4車線道路は容量限界に近づいていた。
6車線への拡張工事の一環として、旧道は勾配が7%を超える箇所やカーブ半径が急な箇所があるため、一部区間で新ルートが変更されました。例えば、ホーフ南のミュンヒベルク付近では、特に1990年10月19日にこの区間で10人が死亡、多数が重傷を負う大規模な玉突き事故が発生したため、霧の谷を通る高速道路の迂回のため高架橋が建設されました。フィヒテル山地のバート・ベルネック西側では、旧車道はランツェンドルフ村の中央にある橋を渡っていました。住民にとって非常にストレスの多いこの状況は、新線建設によって解消されました。現在、高速道路は村の東側を通っています。拡張工事以前にも、高速道路沿いの教会ヒンメルクロンは旧車道上に直接建設され、1996年10月6日に献堂されました。そのため、現在、教会は新ルートから少し外れた場所にあります。接続地点トロッカウ（43）でもルートが変更されました。新ルートは旧ルートよりわずかに東側を通っています。かつては非常に急勾配で曲がりくねっていたトロカウアー・ベルクは、道路の敷設によって勾配が緩和された。ホルマースドルフ（47）とシュナイタッハ（48）の交差点間のヒエンベルクでは、2車線ごとに常に異なるルートが用意されている。6車線への拡張後も車線分離は維持されたが、ルートは変更された。同名の山にあったヒエンベルク休憩所は、もはや存在しない。
2001年、3つの区間を除いて6車線への拡張工事が完了しました。バイロイト北ジャンクションと南ジャンクション間の1億2000万ドイツマルクの高額な改修工事は、320メートルの囲いと防音壁を含め、2006年までずれ込みました。完成後、テューリンゲン州には路肩のない4車線のA9号線区間が1つだけ残りました。これらは、一方ではヘルムスドルファー交差点まで、他方ではトリプティスジャンクションの南19キロメートル、運用キロメートル205、およびシュライツジャンクションの北、運用キロメートル224まででした。遅延のもう1つの理由は、資金調達に関して、入札により新しいトライドウェイと民間投資家が、トラック通行料（いわゆるAモデル）で資金調達することになっていたことです。これは、道路の品質の向上とより迅速な完成を約束するものです。 2011年8月4日の発表によると、VINCI Concessions（47.5%）、BAM PPP（47.5%）、Reinhold Meister GmbH（5%）の3社からなるコンソーシアムA9SixLanesが拡張工事の契約を獲得した。建設工事は、Eurovia、Wayss & Freytag（Royal BAMの子会社）、Reinhold Meisterが率いる建設コンソーシアムによって実施され、2012年に着工した。当該区間は2014年9月5日に開通した。残りの工事は2014年11月に完了した。A9の拡張工事には約25年を要した。
6車線への拡張にもかかわらず、元のルートの構造物の一部は保存されており、例えば、B.ホレダウ休憩所のホレダウ橋、バート・ローベンシュタイン（29）とルドルフシュタイン（30）の間にあるミュンヘン方面のザーレ橋、ヘルムスドルフ南（25a）とレーダーホーゼ（25b）の間にあるベルリン方面のタウテンドルファー橋などがある。リッパハタール交差点（19）とナウムブルク出口（21a）の間には、高速道路を横断する元の橋が3つ残っている。
さらに、拡張工事中に一部のサービスエリアが閉鎖され、別の施設に置き換えられました。例えば、2004年6月30日、トリプティス近郊のローダボルン休憩所が閉鎖されました。この休憩所は1928年にトリプティスの住民向けの観光レストランとして開設され、1936年に帝国高速道路が完成すると、ドイツ初の高速道路サービスエリアとなりました。東ドイツ時代には1970年代に閉鎖され、1986年に宿泊会社ミトロパによって乗り継ぎ客専用として再開されました。閉鎖後、同じ場所に未舗装の駐車場が建設されました。また、バイエルン州の2つの休憩所も6車線への拡張工事のために閉鎖されました。一つはバイロイト南部のゾフィーエンベルク、もう一つはニュルンベルク北部の同じ山にあるヒエンベルクです。前者の場所には未舗装の駐車場が建設され、両施設の代替として1999年にペグニッツにフランケン・スイス/ペグニッツ・サービスエリアが建設されました。
ヘルムスドルフ・インターチェンジを除き、A9号線 は片側3車線以上と緊急車線1車線以上の幅を持つ。ミュンヘン北部のノイファールンとミュンヘン・ノルト・インターチェンジ間の区間は、2004年から2006年にかけて片側4車線に拡張された。 2008年に実施されたこの区間の調査によると、1日あたりの平均車両数は14万3000台、最大数は18万4000台を記録した。
2006年以来、ホレダウの三車線インターチェンジを四車線に拡張し、A93号線をプファッフェンホーフェン地区まで延伸する計画が進められてきた。 さらに、ヘルムスドルファー・クロイツを6車線に拡幅し、ニュルンベルク～ニュルンベルク東間とホレダウ～ノイファールン間を8車線に拡幅する計画も構想されている。
2015年1月26日、ドイツの運輸大臣アレクサンダー・ドブリントは、バイエルン州のA9号線の未指定区間を自動運転車のテストコースとして整備する計画を発表した。[ 3 ] [ 4 ]
デッサウの東で、アウトバーンは全長654メートル（2,146フィート）のフォッケローデ橋でエルベ川を渡ります。ポール・ボナッツの設計に基づき1938年に建設されたこの橋は、1996年から2000年にかけてのA9号線延伸工事の際に新しい橋に架け替えられました。北端にある目立つ塔は保存されており、かつては「 Plaste und Elaste aus Schkopau 」 （シュコパウ産のプラスチックとエラストマー）というネオンサインで多くの旅行者に知られていました。このネオンサインは現在、ベルリンのドイツ歴史博物館に展示されています。
デッサウ東10番出口付近には、かつてアウトバーンの建設資材を供給していた砂利採取場があった。1939年以降、この採取場は自然のままに復元され、更衣室や飲食店を備えた「ライヒスアウトバーン・バート・ミルデンゼー」となった。現在もビーチとして利用されているが、かつての名称は使われていない。
デッサウ南出口11番の南側では、道路路盤の約10キロメートル（おおよそトゥールラントから南へ、B183号線（旧B186号線）インターチェンジ（現在のA9号線のビターフェルト/ヴォルフェン方面出口12番）のすぐ北まで）が舗装された中央分離帯を備えて「デッサウ・レーストラック」に改良された。これは、 1938/39年のルドルフ・カラツィオラ、 1939年のゴールディ・ガードナー、あるいは1940年1月に開始予定だったメルセデス・ベンツT80陸上速度記録車によるハンス・シュトゥック などによるレースや記録挑戦を目的とした、幅25メートル（82フィート）の高速トラックである。レーストラック区間自体は、1938年にはすでに道路地図に記載されていた。[ 5 ] 柱のない橋梁とインターチェンジ出口がないこの区間は、 1945年に建設されたこのコースは、直線的なレイアウトと中央分離帯のない広いコンクリート舗装が特徴で、第二次世界大戦中は補助飛行場としても使用される予定だった。戦後、1949年から1956年まで毎年レースが再開された。東ドイツのドライバー、パウル・グライフツは1952年5月10日、トレーニング中の事故で死亡した。
シュケウディッツの四差路インターチェンジは、ドイツ初のクローバー型インターチェンジであり、ヨーロッパ初の高速道路インターチェンジでもあった。建設完了の2年前、1936年に開通した。
2004年6月30日、ドイツ最古のアウトバーン沿いの宿、トリプティス近郊のローダボルンは、旧2車線道路が近代的な3車線道路に改修されたため閉鎖されました。ローダ川の源流近くに位置するこの宿は、1928年に地元住民向けの田舎の宿として開業し、1936年12月20日に帝国アウトバーンが開通した際に休憩所となりました。東ドイツ時代には、国営のハンデルスオルガニゼーション（HO）社、後にミトロパ社によって運営されていました。この休憩所は、東ドイツ国民ではなく、通過旅行者のみに開放されていました。2009年、歴史の巡り合わせで、地元の夫婦が借り上げ、日帰り旅行者向けの宿として再開しました。隣接するアウトバーンの駐車場との連絡はフェンスで遮断されていますが、ローダボルンは今でも高速道路を利用する旅行者に人気の休憩所となっています。
バート・ローベンシュタインの南にあるルドルフシュタイン・ザーレ橋は、パウル・ボナッツが設計したアーチ橋で、1936年9月27日に開通し、すぐに帝国高速道路開発計画の象徴となった。1945年から1966年の間、A9号線はバイエルン州とテューリンゲン州の内ドイツ国境で分断された。これは、終戦間際に撤退するドイツ国防軍によって橋のアーチが爆破されたためである。西ベルリンへの交通は1951年までA72号線に迂回し、それ以降1966年まではB2号線に迂回した。その後、西ドイツと東ドイツの当局による複雑な共同事業で橋が再建された。高速道路の拡張工事の過程で、元の橋と並行して2番目の橋が建設された。
ルドルフシュタイン出口付近にあるフランケンヴァルト休憩所は、道路にレストランが併設されているドイツ国内で2つしかない休憩所のうちの1つである。
バート・ベルネック近郊のランツェンドルフでは、かつてアウトバーンが橋で村を貫いていました。1990年以降の建設工事に伴い、ルートが変更されました。旧ルートのすぐ隣に、ランツェンドルフ・アウトバーン教会が建てられました。聖別式は1996年10月6日に行われました。
ビンドラッハー・ベルクの40b出口は、東西ドイツ統一後までは一般向けの出口ではなく、ビンドラッハー・ベルクに駐留する米軍専用だった。
バイロイト・ノルトからビンドラッハまでの区間は、6車線化されるまではドイツで最後の並木道だった。その後、植え替えが行われた。
トロッカウ近郊では、かつて急勾配で曲がりくねっていた区間も、1990年以降にルートが変更された。
45番出口（ヴァイデンゼー）は、1970年代までは「ヴェルデンシュタイナー・フォルスト」と呼ばれており、おそらく近くに狩猟場を持っていたヘルマン・ゲーリングのために建設されたものと思われる。ヴァイデンゼー自体には、専用の出口を設けるほどの価値はなかった。
ニュルンベルクのインターチェンジ51は、元々はクローバー型インターチェンジだった。ミュンヘン方面からヴュルツブルクとフランクフルト方面に向かうA9号線の北車線から、A3号線へと続く長く緩やかな橋が架けられ、改良された。これは、北方向に向かう交通量よりも、この方向の交通量がはるかに多かったためである。かつての南東象限にある小さな古いカーブには、おそらく1930年代当時の石畳が今も残っている。
合計6車線に拡張されたにもかかわらず、一部の元の橋は残されているが、バイエルン州とテューリンゲン州の旧国境検問所にあるザーレ川に架かる橋のように、片方向のみの通行となっている。
2000年から、各方向4車線への拡張工事が始まるまでの間、ノイファールンとミュンヘン・ノルト間の区間は、交通量が多い（そしてそれに伴い速度が遅い）場合に、緊急車線を追加の車線として合法的に使用することが認められたドイツでも初期の区間の一つでした。ノイファールンからホレダウ方面へ北にさらに2車線を追加する予定がないため、この区間にも同様の規制が検討されています。
ミュンヘン・フロットマニング出口73番付近の中央分離帯には、ベルリン・ベアの像が設置されています（ 48°12′14″N 11°37′14″E / 48.20389°N 11.62056°E / 48.20389; 11.62056 ）。これと同等の像は、旧休憩所ドライリンデン付近のA115（A9のベルリンへの延長）の中央分離帯 、旧検問所ブラボーの北側に設置されています（52°25′05″N 13°11′47″E / 52.41806°N 13.19639°E / 52.41806; 13.19639 ） 。
ベルリン方面にある「ケーシンガー・フォルスト」休憩所の入り口には、「ベルリン - 500 km」と刻まれた標識があります。
OpenStreetMapにおけるドイツ連邦高速道路9号線に関する地理データ北緯50度24分19秒、東経11度46分25秒/北緯50.40528度、東経11.77361度/北緯50度24分19秒、東経11度46分25秒