2+1道路

2023年、オンタリオ州は、^{ノースベイ}の 北にあるハイウェイ11号線^{[ 3 ]を2} +1設計に変更するための評価および設計契約が締結されたと発表しました^。設計が確定したら、建設のための入札が行われます。ケベック州のオートルート50^号線は、ほとんどが2+1設計に従っています。

エストニアにおける2+1道路の建設は、2016年秋に、ÄäsmäeとKohatu間の国道4号線の9キロメートル区間を2+1道路に改修する契約が締結されたことから始まった。^{[ 4 ]}この道路は、全長にわたって防護柵を備えた幅15メートル（49フィート）の2+1道路として改修されている。 ^{[ 5 ]} 

また、ポルツァマーとタルトゥを結ぶ国道2号線には、2+1車線道路への改修が計画されている区間がいくつかある。その最初の区間（アンニクヴェレ-ネアヌルメ）は2017年11月に開通した。制限速度は夏季は100 km/h（60 mph） 、冬季は90 km/h（55 mph）である。 ^{[ 6 ]}    

フィンランドで最初の 2+1 道路は 1991 年にヤルヴェンパーとマンツァラ間のフィンランド国道 4 号線上に開通し、後に高速道路にアップグレードされました。それ以来、多数の 2+1 道路が国の道路網の一部として建設されました。これらは、常にではありませんが、通常はアクセス制限のある道路であり、平面交差がないという点で高速道路に似ています。1990 年代半ばには、交通分離帯のある 2+1 道路が導入されました。これらは正面衝突を防ぎ、高速道路の安全性を向上させるのに効果的です。^{[ 7 ]} 2006 年には、440 km の 2+1 道路がありました。^{[ 8 ]}例えば、道路 3 号線と道路 4 号線沿いなどです。しかし、これらはそれほど万能薬ではありませんでした。インターチェンジによって道路の建設費用が計画よりはるかに高くなり、ドライバーを混乱させました。そのため、新しい建設は中止され、交通分離帯のある 2+2 道路のみが建設されました。しかし、これらはより高価であり、道路の拡幅もより多く必要となる。^{[ 9 ]}

「2+1システム」とは、片側1車線の道路に3車線が設けられ、対向車線での追い越しが禁止されているため、安全性を高めるための速度制限が不要な高速道路を指します。これらの高速道路は立体交差構造となっており、設計速度は100～120km /h（60～75mph ）です。2車線（低速車両の追い越しを可能にする）が約1.5～2kmごとに交互に配置されています。丘陵地帯では、通常、上り方向が2車線となっており、大型で低速の車両の追い越しを可能にしています。多くの場合、中央分離帯は設置されていないか、コンクリートブロックで構成されているだけで、2車線区間の終点付近では、一部のドライバーが非常に遅れて合流する傾向があるため、中央車線に長い非通行区間を設けるなど、追加の安全対策が主に必要となります。  

試験道路での良好な経験の後、このシステムは、交通量が二車線高速道路の建設を正当化しないものの、遠隔地の農村地域を高速道路で主要都市に接続する必要がある場所で頻繁に使用されています。既存の例としては、ウエルツェン近郊のB  1、B  4 、ストックアッハ近郊のB  16、B  20、B  31n ( 120 km/h (75 mph) )、ボホルト西とボルケン間のB 33、 B 54、B 56n、B 67 、ボホルトとハンミンケルン間のB 72、B 210、B 300、B 473 、 B 482 、およびA 98の一部があります。            

イスラエルでは、国道437号線はヒズメ交差点からアダム交差点まで2車線＋1車線の道路となっている。道路は下り坂の後に上り坂になり、上り坂の方向が2車線になっている。

アイルランド共和国では、コーク県マロー近郊のN20号線の短い区間とモナハン県キャッスルブレイニー近郊のN2号線で2+1道路が試験的に導入されました。試験導入後、国家道路庁は2007年7月に2+1道路は不適切であり、代わりに新しい低容量幹線道路は2+2道路（正式には「タイプ2二車線道路」として知られる）^{[ 10 ]}として建設されると発表しました。これは、狭い中央分離帯と路肩のない平面二車線道路です。

リトアニアで最初に完成した農村部の2+1道路区間は短い シャウレイとA18号線（シャウレイ・バイパス）との交差点を結ぶA11号線の1.5km区間。2017年末に開通した。

カウナスの北からラトビア国境までのヴィア・バルティカの1+1区間はすべて、2035年までに2+1に改修される予定です。最初の区間であるA17号線（パネヴェジス・バイパス）は2019年に建設されました。工事は段階的に行われました。A8号線とA9号線との交差点間の10km 区間は2018年夏に完成しました。残りのA10号線までの区間は2019年に完成しました。

計画されている2+1区間はすべて、柵が設置される予定です。

ニュージーランドでは、2+1 道路は少ないが、国内各地、主に交通量の多い地域や丘陵地帯には、定期的に設置された孤立した「追い越し車線」が頻繁に存在する。オークランド南部のロングスワンプとランギリリ間の SH1 では、ワイヤーロープの中央分離帯を備えた 2+1 道路の試験が行われ、さらに多くの 2+1 道路を導入する計画がある。ニュージーランドの研究では、国内で最も適切な構成を確立するために、2+1 道路の設計と運用上の効果も調査した。^{[ 11 ]}

ポルトガルには、2+1 の道路がたくさんあります。国内のほぼすべての国道は 2+1 のプロファイルですが、丘陵地帯 (たとえば、ベイラ バイシャやヴィゼウ) のため、その大部分は北部にあります。その 1 つの例は、ファロ(アルガルヴェ)からシャヴェスまで続く N2 道路です。また、このタイプの道路は、リスボン地区を除いて、近くに村がある道路の部分ではあまり使用されていません。リスボン地区では、ほとんどの道路がこのプロファイルになっています。ポルトガルには 4 つの (主要な) タイプの道路があります。国道 (N) は、2+1 のプロファイルを含む場合があり、補完ルート (IC) は、村の中を除いて常に 2+1 のプロファイルを含み、主要ルート (IP) は、2+1 のプロファイル (IC プロファイルを含む) または 2+2 のプロファイル (A プロファイルを含む) を含み、高速道路 (A) は、2+2、3+3、または 4+4 のような独自のプロファイルを持っています。

ルーマニアにおける「2+1」の道路形式とは、通常、急勾配の区間において、低速車両が上り坂での渋滞を避けるために利用できるもう1つの車線が設けられていることを指す。

最初の2+1「代替」道路は、DN7のオルト渓谷区間のラザレットとトゥルヌル・スパルトの間で2018年に開通しました。この区間にはケーブルバリアがありませんが、必要に応じて設置するための準備は整っています。次に開通する2+1道路区間は、DN2のシネシュティとモヴィリツァの間です。DN2は現在、スウェーデンの13m幅の道路と同様に、緊急車線付きの13m幅の道路として構成されていますが、ドライバーが緊急車線を不適切に使用しているため、現在、事故件数が多くなっています。  

道路工事が完了すれば、2車線＋1車線の道路によって事故件数は減少するはずだが、必須のケーブルバリアが設置されない。これは、ルーマニアで唯一設置されたケーブルバリアが、同じDN2号線のアフマツィで車線が近すぎたためにトラックが衝突して破損したにもかかわらず、ルーマニア道路管理局（CNADNR）がバリアの「安全性の低さ」を原因として挙げたためである。

連邦道路の中には2+1方式を採用しているものがある。追い越し区間の長さは400メートルから3,000メートルである。西ヨーロッパとは異なり、ロシアの2+1道路の大部分には防護柵が設置されておらず、路面状態もあまり良くない。2+1方式の最も有名な例は、トヴェリ州とノヴゴロド州を結ぶM-10号線である。その他、2+1道路はクラスノダール地方とサハリン州で特に普及している。

スウェーデンでは、特に1955年から1980年にかけて、幅13メートル（43フィート）の道路が数多く建設された。これらの道路は、幅3.5メートル（11フィート）の車線が2つと、幅3メートル（9.8フィート）の路肩が2つ設けられている。路肩は、当時の自動車の信頼性が比較的低かったため、当初は緊急車両用の通路として計画されていた。   

1990 年頃、道路の中央にフェンスを設置して 2+1 車線にするアイデアが浮かびました。これらの道路は高速での正面衝突事故が多く、安全記録が悪かったため、これは交通安全を向上させる安価な方法と考えられました。たとえば、対向車が脇に寄るだろうと考えて、対向車線に逆らって追い越す人もいました。道路は 3 車線にするには少し狭かったのですが、いくつかの道路で試験が行われました。安全性が向上しただけでなく、2 車線区間が安全な追い越しの機会を提供するため、以前よりも追い越しが容易になったことがわかりました。2000 年以降、スウェーデンでは1,000 km (620マイル)を超える道路が、広い通常の道路から、すべてバリア付きの 2+1 車線に改造されました。^{[ 12 ]}  

2005年頃までは、ほとんどの高速道路で時速90km （56マイル）の制限速度が適用されていました。そのため、多くの人が1車線区間では時速90kmで走行し、高速道路の制限速度である時速110km （68マイル）の2車線区間では時速110kmで走行していました。現在、制限速度は時速100km（62マイル）に変更され、交通の流れは著しくスムーズになりました。しかし、一部のドライバーが2車線区間でできるだけ多くの低速車を追い越そうとし、区間の終わりでわずかな余裕しか残さないという問題があります。       

英国では、2+1 道路は「ワイド シングル 2+1 道路」として知られています。道路および橋梁の設計マニュアルによると、これらは農村部の全目的のシングル 車線道路でのみ使用する必要があります。追い越し車線区間は 800 メートルから 1500 メートルの間です。これは、この長さであれば車が追い越しできますが、シングル 車線区間のドライバーにストレスを与えないためです。シングル 車線の交通が追い越し車線を使用するのを防ぐために、交通の流れを分離するために二重実線のハッチングを使用することが推奨されます。2+1 道路は、シングル 車線道路で上り坂を走行しているときに、低速の車両が他の車両に追い越されるように、登坂車線にも使用できます。これらは、勾配 2% で 500 メートルを超える道路で使用する必要があります。^{[ 13 ]}

米国には、カリフォルニア州、ニューハンプシャー州、アーカンソー州、ミズーリ州などの州に 2+1 の道路があります。最も顕著な例は、フランコニア ノッチ州立公園内の州間高速道路 93 号線です(各方向 1 車線に減り、鋼鉄製の分離帯が設置される前)。この方式は、米国の州間高速道路以外の道路でも知られており、たとえば、マリブとオックスナード間のカリフォルニア州道 1 号線、オラクルの北にあるアリゾナ州道 77 号線、セーラムとマウンテン ホーム間の米国道 412 号線、レバノンとカムデントンの町間のミズーリ州道 5 号線の一部などです。^{[ 14 ]}米国では、この用語は使用されず、2+1 と表現できる構成の道路は通常、トラックや低速車両が登るための急勾配の追加登坂車線があるか、それぞれ 2 車線または 4 車線に減ったり増したりしています。

これらの道路はテキサス州にも存在し、「スーパー2」と呼ばれているが、この用語には複数の定義がある。^{[ 15 ]}

1950年代、ニューヨーク州は多くの高速道路を3車線で建設し、どちらの方向の交通も中央車線での追い越しを許可していた。しかし、10年も経たないうちに正面衝突事故の発生率が恐ろしいほど高くなったため、すべての高速道路は2車線に再塗装されるか、一方通行の追い越し車線が設けられるか、あるいは両方の方式が交互に採用されるようになった。

分離帯のある2+1道路は、ヨーロッパやアメリカ合衆国以外では珍しいが、オーストラリアやカナダのオンタリオ州、ケベック州など、いくつかの場所で見られる。日本では、北海道に2+1道路が導入されている。^{[ 16 ]}