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道路安全保険協会および道路損失データ協会（IIHS -HLDI）は、アメリカの非営利団体です。1959年に設立され、衝突時の車両の構造的完全性や安全システムの有効性など、さまざまな衝突試験における車両の安全性のレビュー、およびこれらの要素の改善の検証で知られています。[ 4 ]
IIHSは毎年、最も安全な車両のリストを発表しており、その中には「トップセーフティピック」と「トップセーフティピック+」のリストが含まれています。[ 5 ]
IIHSは、1959年に3つの独立した保険グループ（損害保険および保証会社協会、全米自動車相互保険会社協会、全米独立保険会社協会[ 6 ]）によって、高速道路の安全に関わる他の学術および研究組織を支援する組織として設立されました。[ 7 ]ラッセル・ブラウンは、1968年に理事会がIIHSを独立した科学組織に変更するまで、IIHSの初代会長を務めました。翌年、ウィリアム・ハドン・ジュニア医師が組織変更後にIIHS会長に就任し、IIHSは低速バンパーテストから始まる衝突テストの実施を開始しました。
1972年、ハイウェイ損失データ研究所（HLDI）は、IIHSの支援組織として設立されました。これは、IIHSが他の組織に対して当初意図していたことと同様です。HLDIは、交通事故やそれに伴う損害など、車両の種類に応じた事故による保険損失統計を収集し、公表しています。[ 8 ]
IIHSとHLDIは、組織自身によって、一つの組織（IIHS-HLDI）として、あるいは別々の組織として、区別なく呼ばれている。
IIHSは6つの個別のカテゴリーを評価し、それぞれに「良好」、「許容範囲」、「ぎりぎり」、「不良」の評価を割り当ててから、車両の総合的な前面衝突評価を決定します。[ 10 ]
1995 年 1 月に導入された中程度のオーバーラップ テスト (以前は正面オフセット テストと呼ばれていました) [ 11 ]は、米国政府の国家道路交通安全局(NHTSA)の新車アセスメント プログラム(NCAP) とは異なり、オフセット テストです。NHTSA の基準では、車両は時速30マイル (48 km/h)で固定バリアに正面衝突した後、乗員に怪我を負わせないことが求められており、斜め衝突ではありません。[ 12 ] IIHS テストでは、車両前面の 40% が時速約40マイル (64 km/h)で変形可能なバリアに衝突します。このオフセット テストは、すべての自動車事故の約 0.04% に相当し、「時速75マイル (121 km/h)で駐車中の車に車両を突っ込ませることに相当します」。[ 12 ]
NHTSAの正面衝突試験と同様に、重量カテゴリーの異なる車両を直接比較することはできません。これは、一般的に、より重い車両がより軽い車両と遭遇した場合、または単独車両衝突に関与した場合に、より重い車両が有利であると考えられているためです。IIHSは、3台の中型セダンと3台の小型「Good」評価のミニカーを衝突させることでこれを実証しました。2009年のこれらの特別なオフセット正面衝突試験では、3台のミニカーは「Poor」と評価されましたが、中型車は「Good」または「Acceptable」と評価されました。[ 13 ]
2022年12月、IIHSは中程度のオーバーラップ衝突試験を更新し、運転席の後ろに2体目の衝突試験用ダミーを座らせるようにした。IIHSは、前部座席に搭載されている衝突テンショナーやロードリミッターなどの先進的なシートベルト保護機能は、後部座席にも搭載されるべきだと述べた。新しい試験を受けた15台の小型SUVのうち、9台は後部座席の乗員の頭部、首、胸部の負傷度が高いため、総合評価で「劣悪」となった。[ 14 ]
2012年8月14日、IIHSは「スモールオーバーラップフロントテスト」と呼ばれる新しいテストの最初の結果を発表しました。1995年に導入された40%オフセットテストに加えて使用されるこの新しいテストでは、車両のフロントエンドの25%のみが、 頑丈で丸みを帯びたバリアに40mphで衝突します。その結果、40%オフセットテストよりも車両構造に対する要求がはるかに高くなります。11台の中型高級車および準高級車で構成された最初のテストラウンドでは、ほとんどの車両が成績が悪く、「良好」または「許容範囲」の評価を受けたのはわずか3台でした。[ 15 ]
評価システムは40%オフセットに似ていますが、いくつかの重要な違いがあります。股関節/大腿部と下腿/足部の評価が、各脚と各足の個別の評価に取って代わり、フロントおよびサイドカーテンエアバッグを展開しないと満点を得ることができません（このテストではしばしば激しい横方向の動きが発生するため）。[ 16 ]
ウィスコンシン医科大学の研究では、スモールオーバーラップ衝突では頭部、胸部、脊椎、腰部、骨盤の損傷が増加することが判明しました。この種の衝突は、中央分離帯のない双方向交通の2車線道路でよく発生します。単独車両衝突（木や電柱への衝突）は、スモールオーバーラップ衝突の40%を占めています。[ 17 ] IIHSによると、正面衝突による死亡の25%はスモールオーバーラップ衝突によるもので、衝突の衝撃を吸収する中央部の構造物よりも外側の前輪が最初に受けることになります。[ 18 ]
IIHSはその後、ファミリーカー[ 19 ]、コンパクトカー[ 20 ] [ 21 ]、ミニカー[ 22 ] 、小型[ 23 ]および中型[ 24 ] [ 25 ] SUV、ミニバン[ 26 ]、マッスルカー[ 27 ]、大型ピックアップトラック[ 28 ]をスモールオーバーラップテストでテストしました。
2015年、IIHSは車両の助手席側でこのテストを実施し始めた。
米国道路安全保険協会（IIHS）は2003年に側面衝突試験を導入しました。この試験では、試験車両を静止させたまま、変形可能なバリアを取り付けた4輪のそりを時速50km（31マイル）で車両の側面に衝突させます。この試験は、車高の高いピックアップトラックやSUVが対象車両に衝突した場合をシミュレートするために用いられます。
2019年、IIHSはより重いそりを使用し、バリアの設計を変更し、衝突速度を31mphから37mph （60km /h）に引き上げることでテストを修正した。IIHSは、元のテストが非現実的であったことを修正の主な理由として挙げた。[ 29 ]この修正された側面テストは2021年に正式に開始された。新しい、より厳しい側面衝突テストでテストされた20台の小型SUVのうち、Good評価を受けたのは1台だけだった。2022年5月、IIHSは18台の中型SUVでより厳しい側面衝突テストのテストを正式に完了した。10台の中型SUVがGood評価、さらに2台がAcceptable評価、6台が全体的にぎりぎりの評価を獲得した。[ 30 ] [ 31 ]
米国では、乗用車の死亡事故の約25%が横転事故によるものです。電子安定制御などの機能は横転を大幅に減らすことが証明されており、車線逸脱警報システムも役立つ可能性があります。横転感知サイドカーテンエアバッグも、横転事故の際に負傷を最小限に抑えるのに役立ちます。[ 32 ]
2009年に導入されたこのテストでは、車両はプラットフォーム上に静止し、油圧式の金属板がサイドウィンドウ上部のルーフ部分を斜めに押した。最高評価を得るためには、車両は少なくとも車両重量の4倍の力に耐え、5インチ（130 mm）まで潰れる必要があった。[ 33 ]
屋根の強度試験は2022年に中止された。[ 34 ]
2009年、IIHSは創立50周年を祝いました。自動車の安全性が50年間でどれほど進歩したかを示すために、IIHSは1959年型シボレー・ベルエアと2009年型シボレー・マリブを時速40マイルで正面衝突させ、40%オフセットさせる実験を行いました 。[ 35 ] IIHSはこの衝突のビデオをインターネットに公開し、「自動車に少しでも詳しい人にとっては、その結果は驚くべきものではなかった」と述べています。[ 36 ]ベルエアの乗員室は衝突によって大きく損傷しました。エアバッグやシートベルトなどの現代的な安全機能が車に備わっていないことも相まって、ベルエアの衝突試験用ダミーは、実際のドライバーであれば致命傷を負うであろう力を記録しました。「車の内部に衝突して大きな（そして有害な）加速を経験するだけでなく、車が内部であなたを粉砕するだろう」と述べています。[ 37 ]高度なエンジニアリングと高強度鋼は、現代の車両に大きな利点をもたらしている。[ 35 ]
このテストでは、ヘッドレストの有効性を確認するために、車両の運転席をテストしました。[ 38 ]運転席は、時速20 マイルでの追突を模倣するために、そりの上に置かれました。低速から中速での追突は通常、重傷にはつながりませんが、よくあることです。[ 39 ] 2005年、IIHSは医療費の25%がむち打ち症によるものだと推定しました。
ヘッドレスト評価テストは2022年に中止されました。[ 40 ]
ヘッドレストテストは、より深刻な衝突状況を想定して、2026年1月27日に再導入され、更新されました。新しいテストには、従来の20mph衝突テストに加えて、30mph衝突テストが含まれています。車両の評価に使用される指標も更新されました。[ 41 ]
このテストでは、エンジニアがテスト車両を、実際の車をシミュレートするために使用された、転がるクッション付きの箱に向かって運転しました。前方衝突防止システムが政府の基準を満たしているかどうか、また、システムが時速12マイルと25マイル（時速19キロと40キロ）の両方で速度を落とすか衝突を回避できるかどうかに応じて、「基本」、「高度」、「優良」の評価が与えられました。[ 42 ]
当初の車両間衝突試験は2022年に中止された。[ 43 ]
エンジニアは、中央に配置されたターゲット（セミトレーラー、衝突可能な車またはオートバイ） （3 つのターゲットすべて）または左または右にオフセットされたターゲット（車とオートバイのみ）に向かって、時速31、37、43マイル（ 50、60、69 km/h）の速度でテストカーを運転します。ポイントは、車両が衝突の危険を警告するタイミング（3 つのターゲットすべて）と、衝突を回避または軽減するために車両がどれだけ減速するか（車とオートバイのみ）に基づいて与えられます。セミトレーラーのテストでは、エンジニアは衝突の可能性を避けるために車両をセミトレーラーから遠ざけるように操縦します。[ 44 ]
IIHSはこのテストを3つの異なるシナリオで実施しており、各シナリオではテスト対象車両の速度が2種類ずつ設定されている。
2016 年 3 月、IIHS はヘッドライトの性能評価を発表しました。最初のテストはファミリーカーを対象としており、ほとんどの車が「ぎりぎり」または「悪い」評価でした。特定のヘッドライトを装備したトヨタ プリウス Vのみが「良い」評価を獲得しました。 [ 46 ] 4 か月後、同研究所は小型 SUV のヘッドライトを評価しましたが、テストされたどの車も「良い」評価を獲得しませんでした。[ 47 ] 2016 年 10 月、同研究所はピックアップトラックの評価を発表しましたが、特定のヘッドライトを装備したホンダ リッジラインがヘッドライト テストで「良い」評価を獲得した唯一のピックアップトラックでした。[ 48 ]
トップセーフティピック(TSP) は、その年で最も優れた性能を発揮した車に贈られる年間賞です。[ 49 ] 2023 年 2 月に賞の要件が改訂された時点では、車両は、中程度のオーバーラップ前面衝突、運転席側スモールオーバーラップ前面衝突、助手席側スモールオーバーラップ前面衝突のテスト、および 2021 年に更新された側面衝突テストで総合評価「良好」を獲得する必要があります。さらに、車両のすべてのトリムのヘッドライト評価基準は、「良好」または「許容範囲」である必要があります。ルーフ強度、ヘッドレスト、車両間前面衝突防止の評価は、以前は総合 TSP 評価の一部でしたが、テストされたほぼすべての車両がこれらのカテゴリで良好な性能を発揮したため、2023 年に削除されました。トップセーフティピック + (TSP+) 賞は、トップセーフティピックのすべての基準を満たし、夜間の車両対歩行者前面衝突テストで良好な性能を発揮する車両に贈られます。夜間の衝突防止システムの中には、低照度条件のために性能が低下するものがある場合があります。[ 50 ]