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ビジョンゼロは、道路交通に関わる死亡事故や重傷事故のない道路システムを実現することを目的とした多国間の道路交通安全プロジェクトです。スウェーデンで始まり、 1997年10月にスウェーデン議会で承認されました。 [1]このビジョンの核となる原則は、「社会の中で生命と健康を他の利益と交換することはできない」というものであり、生命と健康に金銭的価値を置き、その価値に基づいてリスク低減の利益のために道路網にいくら費やすかを決定するという、より一般的なコストと利益の比較とは異なります。[2]
ビジョンゼロは1995年に導入されました。[3]ビジョンゼロは、その説明は大きく異なりますが、さまざまな国や小規模な管轄区域で採用されてきました。
原則
スウェーデンの道路は、速度や利便性よりも安全性を優先して建設されている。都市部の低速度制限、歩行者ゾーン、自動車と自転車、対向車を隔てる柵などが役立っている。1,500キロメートル（900マイル）の「2+1」道路（各車線が交互に中央車線で追い越しを行う）の建設により、ビジョンゼロの最初の10年間で約145人の命が救われたと推定されている。スウェーデンではなぜ交通事故による死亡者が少ないのか、エコノミスト誌が解説[4]（2014年2月26日）
ビジョンゼロは、「道路輸送システム内で人が移動中に死亡したり重傷を負ったりすることは倫理的に決して容認できない」という根本的な倫理原則に基づいています。[5]ほとんどの道路輸送システムでは、道路利用者が安全に対する全責任を負っています。ビジョンゼロは、交通システムの設計者と道路利用者が責任を共有することを強調することで、この関係を変えています。[5]
速度制限
ビジョンゼロは、車両設計のベストプラクティスと100％の拘束装置の使用を前提とした、インフラに関連した「考えられる長期的な最高移動速度」を次のように提案しています。[6]これらの速度は、人間と自動車の限界に基づいています。たとえば、適切に設計された自動車に歩行者がはねられた場合の人間の許容速度は、約30 km/h（19 mph）です。[7] [8]都市部でより高い速度が必要な場合は、歩行者用横断歩道を交通から分離するという選択肢があります。そうでない場合は、歩行者用横断歩道、または横断歩道ゾーン（または車両）は、最高速度30 km/h（19 mph）を発生するように設計する必要があります。同様に、乗員にとって、適切に設計された自動車の最大固有の安全速度は、正面衝突で最大70 km/h（43 mph）、側面衝突で50 km/h（31 mph）と予想されます。[7] [8]インフラが正面衝突や側面衝突を防ぐように設計されている場合、時速100km（62mph）を超える速度でも許容されます。
「側面衝突や正面衝突の可能性がない道路」は、タイプ 1（高速道路/フリーウェイ/ アウトバーン）、タイプ 2（「2+2 道路」）、またはタイプ 3（「2+1 道路」）と呼ばれることがあります。[10]これらの道路には、対向車を分離するガードレール、制限付きアクセス、立体交差、および低速でより脆弱な道路利用者の通行禁止があります。分離されていない田舎道は、比較的低い制限速度であっても非常に危険です。2010 年には、通常 100 km/h (62 mph) に制限されているドイツの田舎道の死亡率は 10 億走行キロメートルあたり 7.7 人で、市街地の道路（通常 50 km/h (31 mph) に制限されている）の 5.2 よりも高く、アウトバーンの 2.0 よりもはるかに高くなっています。アウトバーンは自動車道路交通の 31% を占め、ドイツの交通事故死者の 11% を占めています。[11]
住宅街の制限速度を時速20マイル（32 km/h）に引き下げる運動は「20's Plenty for Us」または「20 is Plenty」と呼ばれ、2000年代初頭にイギリスで勢いを増し始めた。[12] [13] [14]この運動は2010年にアメリカにも広がった。[15] [16] [17]
実装
カナダ
2015年12月、カナダの傷害予防慈善団体パラシュートは、スウェーデンの道路安全戦略家マット・ベリン氏とともに、約100の道路安全パートナーにビジョンゼロのコンセプトを提示しました。[18]
2016年11月、パラシュートはビジョンゼロの目標と戦略に焦点を当てた1日間の全国道路安全会議を主催し、医療、交通工学、警察の執行、政策、擁護の各分野のリーダーが出席しました。[19]
そこから、250人以上の道路安全の支持者や実務者、法執行機関、政府、地方自治体で構成されるパラシュートビジョンゼロネットワークが結成されました。[20]このネットワークは、これらの利害関係者を互いに結び付け、実証済みの解決策を使用してコミュニティが道路安全の課題に対処するのに役立つ情報とリソースを提供するカナダのワンストップの目的地を提供します。[21]
第2回パラシュート・ビジョン・ゼロ・サミットは2017年10月に開催され、ネットワークのメンバーや、オンタリオ州の運輸大臣スティーブン・デル・ドゥーカ氏を含む政治家が出席した。[22]
別の団体であるビジョンゼロカナダは、2015年12月に全国キャンペーンを開始しました。[23]
カナダの都市における取り組み:
- オンタリオ州ブラントフォード：街路計画にビジョンゼロの原則を導入する取り組み。 [24]
- エドモントン: 2015年9月22日、エドモントン市議会は「カナダで初めてビジョンゼロを公式に採用した都市」であると発表した。2016年から2020年までの道路安全戦略は「死亡事故や重傷事故をゼロにすること」を目指しているが、死亡事故や重傷事故をゼロにするという目標は含まれていない。この戦略の目標は、1) 全体的な負傷事故、2) 交差点での衝突事故の発生率の低減である。 [25]
- ハミルトン：ビジョンゼロに向けて取り組むという約束だが、資金の優先順位は、自転車や歩行者インフラの改善や速度制限の変更ではなく、公教育や高速道路などの要素に重点を置いているため、道路安全擁護者から「無駄」だと批判された。 [26]
- キッチナー： 2020年に市議会がビジョンゼロ戦略を正式に採択。 [27]
- オンタリオ州ノースベイ： 2018年に市議会の承認を得て、市のエンジニアリング部門に助言を行うノースベイビジョンゼロ委員会が設立されました。 [28]
- オタワ： 2017年7月5日、オタワは交通委員会に対し、ビジョンゼロに定められた原則を用いた最新の行動計画を記載した報告書を作成するよう命じた。 [29]
- サリー州： 2017年11月27日、公安委員会はサリー州の安全なモビリティ計画の基礎としてビジョンゼロの理念を採用することを承認した。 [30]
- トロント： 2016年6月13日、トロント市長ジョン・トリーは、10年以内に交通事故による死亡者数と重傷者数を20％削減する計画を発表した。 [31] 2019年、市議会はこの最初の取り組みに続き、「ビジョンゼロ2.0」を可決し、速度制限の引き下げや自動取り締まりなどの追加措置を導入した。 [32]
- バンクーバー： 2016年4月5日、バンクーバー市議会は、交通事故による死亡者と重傷者をゼロにするための戦略を報告するよう職員に指示し、ビジョンゼロを承認した。 [33] 2018年9月7日、バンクーバー市とハックワークスは、ビジョンゼロのコンセプトに焦点を当てたハッカソンを開催した。 [34]
インド
- ハリヤナ州：ハリヤナビジョンゼロプログラムを立ち上げ、インドで初めてビジョンゼロアプローチを公式に採用した州となった。 [35]ハリヤナ州のマノハル・ラール・カッター首相は2017年5月3日にこのプログラムを立ち上げた。 [36]このプログラムは当初ハリヤナ州の10地区を対象とし、良い結果が出ている。 [37]現在では州のすべての地区に拡大され、良い影響を与えている。 [38]
オランダ
オランダの持続可能な安全アプローチは、事故の大半は人間に責任があることを認め、道路は「自己説明的」に設計されるべきであり、衝突の可能性を減らすべきである点で、ビジョンゼロとは異なります。自己説明的な道路は、道路利用者にとって、どこにいるべきか、どのように行動すべきかが自明であるため、使いやすく、ナビゲートしやすいです。[39]オランダ人はまた、質量、速度、および/または方向の危険な違いが混在するのを防ぎます。ラウンドアバウトは、通常は時速 50 または 50 km (31 mph) の道路に、歩行者と自転車が安全に横断できる 30 km (19 mph) の低速の横断歩道を作ります。市街地では、モペット、自転車、歩行者は、時速 30 km (19 mph) を超える速度で車から離れた別の道で通行します。バスには専用レーンが与えられることが多く、バスの大きな質量が低質量の一般車と衝突するのを防ぎます。
最近では、オランダは道路も「寛容」であるべきだ、つまり、避けられない交通事故が起こったときにその結果を軽減するように設計されるべきだという考え方を導入しており、これはオランダとスウェーデンの政策の核となる原則である。[40]
ニュージーランド
2019年7月、第6次労働党政権は2020～2030年の道路安全戦略「Road to Zero」を発表し、速度制限の引き下げと道路安全機能の増強を提案した。これは、道路通行料引き下げ運動「ビジョン・ゼロ」をモデルにしたものである。[ 41]「Road to Zero」戦略は2020年に採択された。2022年2月、ワカ・コタヒ・ニュージーランド交通局とニュージーランド警察は、「Road to Zero」を推進するための啓発キャンペーンを開始した。ワカ・コタヒは、速度制限の見直しと学校周辺の速度制限規則の強化も発表した。[42]
2024年3月、第6次国民党政権は、前労働党政権による速度制限の引き下げを撤回するという選挙前の公約を果たすことを確認した。これらの政策には、制限速度を時速20キロ引き上げること、学校区域に可変速度制限を導入すること、そして制限速度の変更を安全性と経済性の両方の基準に照らして評価することなどが含まれている。[43]
スウェーデン
1997年、スウェーデン議会は、2020年までに死亡者と重傷者をゼロに減らすことを義務付ける「ビジョンゼロ」政策を導入しました。これは、欧州レベルでの交通政策における大きな一歩です。[要出典]すべての新しい道路はこの基準に従って建設され、古い道路は改修されます。[要出典]ビジョンゼロには、運転手と車両を対象としたその他の対策も組み込まれています。スウェーデンの道路死亡者数は1997年以前に減少しており、ビジョンゼロ下でも減少し続けたことは注目に値します。しかし、死亡者数は2013年以降改善されていません。
イギリス
英国における交通評価は、1998年に初めて公表され2007年に更新された「評価に対する新たなアプローチ」に基づいている。英国の道路安全計画はビジョンゼロと類似点がいくつかあるが、英国では特に採用されていない。2006年にストックホルム環境研究所は英国運輸省の要請により「ビジョンゼロ：道路交通事故による死亡者および重傷者ゼロの目標の採用」と題する報告書を作成した。[45] 2008年に道路安全財団は、ビジョンゼロに言及した英国の道路安全に関する提案の報告書を公表した。[40]安全な道路設計キャンペーンは、英国の主要な道路安全関係者13人によるパートナーシップであり、英国政府に安全な道路インフラへの投資を求めており、彼らの見解では英国の道路での死亡者を33％削減できる可能性がある。[要出典] 2007年、ブラックプールはビジョンゼロ目標を宣言した最初の英国の都市となった。 2014年、ブライトン＆ホーブは、安全システムアプローチに基づく「より安全な道路」戦略にビジョンゼロを採用し、同時にISO認定の道路交通安全管理システムをISO:39001に導入した。エディンバラは2010年5月に道路安全行動計画「ビジョンゼロに向けての取り組み」を採用し、「すべての利用者が死亡または重傷を負うリスクから安全な、安全で近代的な道路ネットワークを提供することを約束する」とした。[46]北アイルランドのエネルギー省は、死亡者ゼロを目指して「ゼロへの道を共有」政策を掲げている。ブリストルは2015年3月に安全システムアプローチを採用した。ロンドン交通局（TfL）は、KSIゼロに向けて取り組んでいると述べている。英国のビジョンゼロキャンペーンには、ビジョンゼロロンドンとビジョンゼロUKがある。プロジェクトEDWARD（毎日交通事故死ゼロ）は2016年に設立され、道路リスク管理協会（ARRM）とRoadSafeが管理する英国全土での毎年恒例の道路安全キャンペーンで、死者や重傷者のない道路交通システムの構築を目指し、証拠に基づく「安全システム」アプローチを推進しています。2019年半ばに行われた公聴会の後、ロンドン交通局が管理するロンドン中心部の道路すべてに時速20マイルの速度制限が課されました。[47] [48]
アメリカ合衆国（都市/地域/州）
- シカゴ： 2012年5月、「シカゴフォワードアクションアジェンダプラン」が導入され、10年以内に交通事故による死亡者をゼロにすることを目標とした[49]
- ニューヨーク市： 2014年1月、ビル・デブラシオ市長はニューヨーク市のビジョンゼロ計画の採用を発表し、市が速度制限などの交通安全対策の運営においてより地方自治権を持つよう州議会の改革を求めるなど、市内の路上での死亡者数を減らすための取り組みを多数列挙した。 [50]計画実施後4年間で、ニューヨーク市では交通事故による負傷者数と交通事故件数は増加しているが、死亡者数は減少している。 [51]
- サンフランシスコ： 2014年1月、サンフランシスコ地区監督官のジェーン・キム、ノーマン・イー、ジョン・アバロスは、2013年だけで25人の歩行者と自転車利用者の死亡者が出たサンフランシスコにビジョンゼロ計画を導入した。サンフランシスコのビジョンゼロ計画は、工学、法執行、教育への投資と、危険な交差点への重点化を求めている。この法律は、現市長のロンドン・ブリードを含む11人の監督官全員の支持を得て可決された。 [52]サンフランシスコのビジョンゼロ計画の目標は、2024年までにすべての交通死亡事故をなくすことである。 [53]
- 2014年5月、モンタナ州はVisionZeroキャンペーンを開始しました。[54]
- ロサンゼルス： 2014年9月、エリック・ガルセッティ市長とロサンゼルス交通局は、 2035年までに交通事故による死亡者をゼロにするというビジョンゼロの目標を掲げた戦略計画を発表しました。 [55] [56] [57]
- オースティン： 2014年11月、オースティン市議会は全会一致でビジョンゼロタスクフォースを結成し、より安全な道路に向けた政策を市の各部署に指示するための行動計画を策定することを決議した。 [58] [59]
- サンマテオ： 2015年2月、サンマテオ市議会はビジョンゼロを含む持続可能な街路計画を可決した。 [60] [61]
- ポートランド： 2015年2月、ポートランドの交通局長リア・トリートは、ポートランド交通局の2カ年計画の一環として、市内の交通死亡事故をなくすための10カ年計画を発表した。 [62] [63]
- シアトル： 2015年2月：シアトルは2030年までに交通事故による死亡者と負傷者をなくすためのビジョンゼロ計画を開始[64] [65]
- サンノゼ： 2015年5月12日、サンノゼの11人の市議会は満場一致でビジョンゼロサンノゼを採択した[66]
- サンタバーバラ： 2015年5月、サンタバーバラ市議会は市内の交通事故死亡者ゼロという目標を掲げた。 [67]
- サンディエゴ： 2015年6月22日、サンディエゴ市長ケビン・ファルコナーは、マルティ・エメラルド副市長および市議会議員マーク・カーシーとの記者会見でビジョンゼロへの支持を表明した[68]。
- フォートローダーデール： 2015年11月、フォートローダーデール市委員会は、歩行者と自転車の死亡者数をゼロにすることを約束するビジョンゼロフォートローダーデールを可決しました。ビジョンゼロフォートローダーデールの可決により、同市はフロリダ州で初、米国南東部で初となるビジョンゼロ都市となりました。 [69]
- ボストン：ボストンは2015年12月にビジョンゼロを立ち上げました。 [70]
- ワシントンDC：2015年12月、ワシントンDC運輸省は、2024年までに交通事故による死亡者と重傷者をなくすための取り組みを発表した。 [71] [72]この取り組みは、ミュリエル・バウザー市長によって支持された。 [72]報道では、スピード違反に対する高額な交通違反切符（最高1,000ドル）が焦点となった。 [71] 2024年8月時点で、その年の交通事故による死亡者はすでに33人であり、同市は2023年の交通事故死者52人に匹敵する見込みで、これは16年ぶりの高水準である。 [72]
- コロラド州デンバー2016年2月、デンバー市と郡はビジョンゼロへの取り組みを発表しました。 [73]当時、ビジョンゼロの20都市のうちの1つとして、デンバーは2030年までに死亡者ゼロという目標を設定しました。 [74]デンバーストリートパートナーシップ連合は、定期的にデンバーストリート会議を開催し、ビジョンゼロの政策、資金調達、人々に優しい道路プログラムの実施について発表、議論、計画を行っています。
- ノースカロライナ州: 2016 年 10 月、ノースカロライナ州は、データ主導の戦略を使用して、道路上での死亡事故の撲滅に向けてさらに一歩前進する NC Vision Zero イニシアチブを実施しました。
- フィラデルフィア： 2016年11月、ジム・ケニー市長は 、完全な道路事務所とビジョンゼロタスクフォースを設立する行政命令を発令した。 [75] 2024年3月、シェレル・パーカー市長は、市がビジョンゼロに再度取り組むことを約束する行政命令に署名した。 [76]
- ミネアポリス：ミネアポリス市は2017年にビジョンゼロ決議を採択し、 [77] 2027年までに市内の路上での交通死亡事故と重傷事故をなくすという目標を設定しました。
- ノースダコタ州: 2018年1月18日、ダグ・バーグム知事は州の現状に関する演説の中で、「死亡者ゼロ、言い訳ゼロ」というスローガンを掲げ、ノースダコタ州のビジョンゼロの目標を発表しました。 [78]
- アリゾナ州テンピ： 2018年2月8日、マーク・ミッチェル市長とテンピ市議会は満場一致でビジョンゼロの実現を約束した。 [79]
- コロラド州ボルダー： 2018年3月にビジョンゼロが正式に採用され、2020年4月に「20 is Plenty」の速度制限が導入されました。 [80] [81] [82]
- コロラド州デンバー地域計画：2019年8月、 56の自治体と郡を代表するデンバー地域政府協議会[83] [84]によって作成。
- メリーランド州: 2019年の立法会期中、メリーランド州議会は、メリーランド州がビジョンゼロを追求するための、ジュリー・パラコビッチ・カー議員が提案したHB885 [85]を可決しました。この法律はラリー・ホーガン知事によって署名され、2019年10月1日に発効しました。
- ウィスコンシン州:同じ名前ではないが、ウィスコンシン州運輸局は2011年から「ウィスコンシン州における飲酒運転ゼロ」という公共サービスキャンペーンに取り組んでおり、定期的な事故防止対策と複数の公共サービスキャンペーンを通じて飲酒運転を減らす取り組みを行っている。 [86]
- ニューメキシコ州アルバカーキ：ティム・ケラー市長は2019年5月に執行命令に署名し、アルバカーキ市がビジョンゼロに取り組むことを約束し、2040年までに市内の交通事故死者をゼロにすることを宣言した。アルバカーキ市は2021年5月にビジョンゼロ行動計画を発表した。 [87]
- シンシナティ： 2019年7月、市はビジョンゼロ計画プロセスを開始しました。 [88]
- ヒューストン： 2019年8月、シルベスター・ターナー市長は 、2030年までにすべての交通事故による死亡と重傷をなくすことを目標としたビジョンゼロ執行命令に署名した。 [89]しかし、2024年にジョン・ホイットマイア市長は、ビジョンゼロを軽視し、交通事故による死亡をなくすために使用される「多くのツールの1つ」になると主張した。 [90]
- カリフォルニア州アラメダ：「2019年後半、アラメダ市議会は、交通計画、設計、保守に関する市の指針としてビジョンゼロを確立する決議を採択しました。2021年にアラメダ市は、アラメダの道路の安全性を高めるための具体的な行動と政策変更を含むビジョンゼロ行動計画を完成させる予定です。」 [91]
- ダラス：「2019年12月、ダラス市議会は、ビジョンゼロを実施することで、2030年までに交通事故による死亡者をゼロにし、重度の交通事故による負傷者を半減させる決議を採択した。」 [92]
- カリフォルニア州マウンテンビュー：「2019年12月10日、マウンテンビュー市議会は、2030年までにマウンテンビューでの交通事故による死亡をなくすためのビジョンゼロ政策を全会一致で採択した。」 [93]
- ペンシルベニア州ランカスター： 2020年11月24日、ランカスター市議会は、2030年までに死亡者と重傷者をなくすことを目標としたビジョンゼロ行動計画を採択した。 [94]
- インディアナポリス： 2024年8月12日、インディアナポリス市郡議会は、2035年までに交通事故による死亡者と重傷者をなくすことを約束する提案第224号を採択することを決議した。この提案には、ビジョンゼロの常勤管理者を配置し、ビジョンゼロ行動計画の策定と実施を監督する15人からなるタスクフォースを結成することが含まれている。 [95]
その他の安全対策
ユーロRAP
ヨーロッパ全土で、EuroRAP（欧州道路評価プログラム）は、自動車関連団体、自動車メーカー、道路当局のパートナーシップを結集し、道路事故のリスクを特定して伝達するためのプロトコルを開発し、より安全な道路を設計するためのツールとベストプラクティスガイドラインを開発しています。[96] EuroRAPは、政府がビジョンゼロの目標を達成できるように支援することを目指しています。[要出典]
欧州委員会が2011年に発表した「欧州単一交通圏へのロードマップ」の2.5項（9）には、「2050年までに道路交通における死亡者数をゼロに近づける。この目標に沿って、EUは2020年までに道路交通死傷者数を半減させることを目指している」と記載されている。[97]
国連
国連の目標はもっと控えめである。国連の「道路安全のための行動の10年」は、2020年までに道路交通死亡者数を「安定させ、その後削減する」という目標に基づいている。国連は「世界行動計画の実施に対するドナー、民間部門、国民の支援を促進する」ために道路安全基金を設立した。[98]
成果
一部の国がビジョンゼロ計画からいくつかのアイデアを借用しているにもかかわらず、裕福な国では交通事故による死亡者数の削減に顕著な進歩が見られるのに対し、貧しい国では自動車化の進展により交通事故による死亡者数が増加する傾向があることが指摘されている。[4]一部の地域では、事故や負傷者数と死亡者数の間に相反する結果が見られ、例えばニューヨーク市では計画実施後最初の4年間で交通事故による負傷者数と交通事故件数は増加しているが、死亡者数は減少している。[51]
ノルウェー
ノルウェーは1999年にビジョンゼロを採用した。2008年、ノルウェー道路公社のスタッフエンジニアは「ゼロビジョンは道路安全への関心を高めたが、今のところ短期的な大きな成果は出ていない」と述べた。[100] それでもノルウェーの交通事故死者は時が経つにつれて減少し続けており、2020年はノルウェー史上初めて交通事故死者数が100人未満という重要な節目を迎えた。その年、ノルウェーの道路で95人が亡くなった。ノルウェー道路当局は、ノルウェーの道路で560人が命を落とした最悪の年だった1970年以降、年間死亡者数が80％以上減少したと発表した。これは、交通量がそれ以降4倍以上に増えているにもかかわらずである。[101]
スウェーデン
ビジョンゼロを提唱したスウェーデンは、ノルウェーよりもやや良い結果を残しました。人口約960万人のスウェーデンは、定量的な道路交通安全目標を設定する長い伝統を持っています。1990年代半ば、10年間の目標として、2007年までに50%削減が設定されました。この目標は達成されず、実際の10年間の削減は13%で、死亡者数は471人でした。この目標は、2020年までに50%、2050年までに死亡者数をゼロに修正されました。2009年には、1997年の合計からの死亡者数は34.5%で、355人でした。
スウェーデンの交通量は同時期に着実に増加した。[108]
ドミニカ共和国
ビジョンゼロはドミニカ共和国などの他の国々にも影響を与えています。同国は世界で最も交通事故による死亡者が多い国であるにもかかわらず、交通事故による死亡者を減らすという同様の目標に基づいた一連のガイドラインに従うことで、年間10万人あたり40人しか死亡しないというレベルまで到達しました。[4]
参照
- 30 km/hゾーン
- ゴーストバイク– 自転車事故死者のための道路脇の記念碑
参考文献
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外部リンク
- 欧州道路評価プログラム
- iRAP 道路安全ツールキット – 道路工学のベストプラクティス ガイダンス
- パラシュートビジョンゼロネットワーク
- 歩行者と自転車の安全ガイドと対策選択システム – PedBikeSafe
- ビジョンゼロ – 安全性とモビリティへの倫理的なアプローチ
- ビジョンゼロネットワーク