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パレスチナ鉄道(アラビア語: سكة حديد فلسطين; パレスチナ鉄道; 現代ヘブライ語: מסילות ברזל פלשתינה (א"י)「パレスチナ鉄道」[2]またはרכבות- ישראל ; [3]現代ヘブライ語: הרכבת המנדטורית「委任鉄道」 ) は、1920 年から 1948 年まで国際連盟委任統治領のパレスチナですべての公共鉄道を運営していた政府所有の鉄道会社です。その幹線はエジプトのエル カンタラとハイファ支線を結んでいました。、エルサレム、アッコ、イズレエル渓谷。
背景と先駆者
1934年10月のパレスチナ鉄道の時刻表（英語とヘブライ語）
ヤッファ・エルサレム鉄道
ヤッファ・エルサレム鉄道は、オスマン帝国のヤッファ・エルサレム鉄道延長事業団の資金援助を受けて建設され、パレスチナで最初に建設された鉄道であった。建設は1890年3月31日に始まり、1892年9月26日に開通した。[4]高さ1,000 mm（3フィート 3インチ）まで建設された。+線路幅は3 ⁄ 8 インチで、急カーブが多く、勾配は 2% (1/50) である。[4]線路の東側、デイル・アバンとエルサレムの間のユダヤ丘陵地帯は特に急で曲がりくねっている。「J&J」の最初の機関車は、1890 年と 1892 年に納入された、米国のボールドウィン社2-6-0モーグル テンダー機関車[5]ボールドウィン社の 6 連結動輪は、急カーブでレールを広げたり脱線したりすることが何度もあった。交通量が増えると、J&J 社はドイツのボルジッヒ社からマレット連接機関車、1904 年から 1914 年の間に納入された[5]マレットは、レールを広げずにより大きな牽引力を発揮することを目的としていたが、これもまた脱線事故を何度も経験した。[要出典]
1915年、第一次世界大戦中、オスマン帝国軍はリッダとエルサレム間の軌間を1,050mm（3フィート 5インチ）に拡張しました。+ヒジャズ鉄道との直通運転を可能にするために11 ⁄ 32 インチの拡張ヤッファの間の線路は軍事目的に使用されました。[6]
1921年、パレスチナのイギリス政府はこの路線の電化を真剣に検討した。パレスチナの電力事業者であるピニャス・ルテンベルグは、この路線の電化は利益を生むだけでなく、国全体の電化を成功させるためにも重要であるとサミュエル高等弁務官の支持を得ていた。しかし、植民地省はこのプロジェクトの巨額の費用を恐れて撤退した[7]
ジェズレル渓谷鉄道
これは、シリア南部のハイファとダラアの間でヒジャズ鉄道の支線であり、そこでヒジャズ本線と合流した。建設は1902年にハイファで始まり、1905年にダラアで完了した。[8]ジェズレル渓谷線は、ヒジャズ本線と同様に、1,050 mm（3フィート 5インチ）の高さまで建設された。+1908年にイズレエル渓谷線のアフラからエルサレムへの支線の建設が始まり、 1914年の第一次世界大戦勃発までにナブルスに到達した。 [9]
オスマン帝国の軍用鉄道
オスマン帝国は、エジプトのイギリス軍と帝国軍に対抗してパレスチナ国境を守る軍隊に補給する必要があった。ナブルスから丘陵地帯を通ってエルサレムまで計画されていた鉄道は時間通りに完成しなかったため、1915年からドイツの鉄道技師ハインリヒ・アウグスト・マイスナーが1,050 mm（3フィート 5インチ）の鉄道建設を監督した。+1915年10月までに、この路線ベエルシェバまで運行なった。[6]ワディ・スラール のすぐデイル支線も建設さ、そこベイト・ハヌーンやガザ近郊のフジ。[6]オスマン帝国は、ベエルシェバからシナイ半島のクセイマまで鉄道を。[要出典]
シナイ軍事鉄道
1916年3月、イギリスと大英帝国の部隊からなるエジプト遠征軍（EEF）が結成された。同軍はスエズ運河沿いのエル・カンタラからシナイ半島を横断する標準軌のシナイ軍用鉄道の建設を開始し、 1916年5月までにロマニに到達し[10] 、 1917年1月にエル・アリシュに到達し[11]、1917年3月にはラファに到達した[12]。
SMRは、ロバート・スティーブンソン社製0-6-0形20両、ボールドウィン社製2-6-0形20両、ボールドウィン社製4-4-0形15両を含む車両と機関車70両をエジプト国鉄から借用した。[13] SMRはまた、7台の小型入換機関車も取得しました。J . Aird & Co. [13]がエジプトの土木工事（おそらくアシュート堰）で使用していた1900年と1902年に製造された2台の0-6-0STサドルタンク、イギリスの内陸水路およびドック局向けに1917年に製造された4台の0-6-0ST、およびイギリス海軍が1914年に捕獲した商船の積み荷の一部であった1台のドイツ製0-6-0WTです。[14]ドイツの機関車は1913年にハノーバーのハノマーグ社で製造され[15]、すべてのサドルタンクはイギリスのリーズのマニング・ウォードル社で製造されました。[13]
パレスチナ軍用鉄道
EEFは1917年10月にベエルシェバを、11月にガザを占領した。[16 ] EEFの技術者は1917年11月末までにSMRをデリーズ・セネイドまで延長し、1918年5月までにベエルシェバへの支線を建設した。 [16]デリーズ・セネイドから、EEFの技術者は北に向かってオスマン帝国の線路を標準軌に改軌し、1918年2月までにリッダに到達し、[17] 6月までにエルサレムへの支線を改軌し[18]、東部鉄道のトゥルカルムまで続けた。そこから彼らは北西に海岸まで、そして北に向かう新しいルートで標準軌の線路を建設し、1918年末までにハイファに到達した。[19]
EEFがパレスチナに進軍すると、その管理下に入った様々な軌間の鉄道を運営するために、パレスチナ軍用鉄道という新しい組織が結成された。王立工兵部隊はパレスチナの鉄道を稼働可能な状態に復旧させた。 [20] PMRは、1940年代に600 mm（1フィート 11インチ）の仮設の線路を敷設した。+5 ⁄ 8 インチ）狭軌その中にはオスマン帝国軍が撤去したJ＆J軌道敷のリッダ とヤッファ間のものも含まれる[12]。+1915年に3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージの線路が開通した。PMRは、 1,050 mm（3ft 5+11 ⁄ 32 インチ）狭軌線路で、非常に狭かった。[要出典]
オペレーション
1920年4月、サンレモ会議はイギリスにパレスチナの統治を委任した。この決定は1922年に国際連盟の委任統治によって承認された。1920年10月、鉄道管理は軍のPMRからイギリス委任統治政府が所有する新しい会社、パレスチナ鉄道（PR）に正式に移管された。 [12] [21]オスマン帝国とイギリス帝国の軍事作戦の間中、ヤッファ-エルサレム鉄道はフランスのヤッファ-エルサレム延長鉄道オスマン会社の所有物であり続けた。フランスはJ&Jのためにイギリスに150万ポンドを求めたが、仲裁の後、分割払いで支払われる56万5000ポンドを受け入れた。[21]リッダ-ヤッファ区間は600mm軌間から標準軌に改軌され、1920年9月に再開通した。[18]
プエルトリコの南北幹線は軍事目的で高速化されており、ヤッファ-エルサレム線とイズレエル渓谷線は勾配が急であったため、列車の速度はそれほど速くありませんでした。最高速度は時速50マイル（80 km/h）で、最も速い列車でも終点間の速度は時速30マイル（48 km/h）未満でした。[22]
1920年からPRはハイファとエル・カンタラを結ぶ毎日運行の混合交通サービスを展開した。[21] Wagons-Litsは1923年まで週3日レストランと寝台車を運行し、その後この豪華サービスは毎日運行されるようになった。[21]
パレスチナには1933年にハイファに深水港が建設されるまで深水港がなかった。それまでは、パレスチナの港で処理できない貨物はエジプトのポートサイドを経由して運ばれていた。[23]エジプト国鉄がポートサイドとエルカンタラの間で貨物を運び、PRがエルカンタラ東とパレスチナの間で貨物を運んだ。[23] 1941年までスエズ運河に橋が架けられなかったため、貨物はエルカンタラの対岸にあるESR駅とPR駅の間で運河を渡って運ばれた。これにはPRへの機関車や車両の配送も含まれていたと思われる。[要出典]
1920年代から30年代にかけて、PRの旅客輸送量は大幅に減少した。増加する自家用車との競争により、一等車、次いで二等車の旅客輸送量が減少したため、1934年までに残りの乗客の95%が三等車となった。[24] 1929年の世界恐慌の始まりは観光客輸送に大きな打撃を与え、PRはそこから回復することはなかった。[24]
ポール委員会
PRの財政が悪化したため、1934年に英国政府は、英国のグレート・ウェスタン鉄道の元会長であるサー・フェリックス・ポールを委員長とする調査委員会を任命した。[24]ポールには、ヤッファ、テルアビブ、ハイファ間の接続を改善するために、駅と鉄道ルートの改善について助言するという具体的な任務もあった。 [25]ポールの委員会の他のメンバーは、英国のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のCMジェンキン・ジョーンズと、プライス・ウォーターハウスのパートナーであった会計士のサー・ローレンス・ハルゼーだった。[25]ジェンキン・ジョーンズの具体的な任務は、交通施設、交通組織の開発方法、および請求する料金について助言することだった。[25]ハルゼーは、会計システムと適切な更新基金の設立について助言することになっていた。[25]
1934年から1935年の会計年度に、パレスチナ鉄道は87,940ポンドの純赤字を被った。[25] 1935年後半、ポールの委員会は報告書を発表した。 [24]これは実際には3人の委員による3つの関連報告書であった。 [25]各委員の勧告は相当の投資を要求した。[25]ポールは、リッダの主要中央ジャンクション周辺での鉄道の運営方法を批判した。[24]報告書は深刻な投資不足を特定し、ヤッファ駅とテルアビブ駅は「不十分で不適切」であり、リッダ周辺では「交通渋滞がかなりひどい」と報告した。[24]ハイファとテルアビブまたはヤッファ間の乗客はリッダで乗り換える必要があり、これは乗客にとって不十分であると同時にリッダ駅の渋滞の原因でもあった。[要出典]
そのためポールは、テルアビブからリダを迂回する2つの新しい連絡線を建設することを推奨した。1つはハイファ本線のマグディエルまで北に伸びる線で、ハイファ – テルアビブ – ヤッファの直通ルートを作る[24] 。もう1つはリション・レジオンを通り、レホボスのエル・カンタラ本線を越えてニアナのエルサレム線とのジャンクションまで南に伸びる線である[26]。
1935 年 7 月、英国下院で自由党議員バーネット・ジャナーが植民地大臣マルコム・マクドナルドに質問しました。
「パレスチナ鉄道が現在提供しているサービスに対する不満を認識しているかどうか。また、この問題に関する最近の公式調査の結果として、今年中に是正措置が開始されるという保証を今与えることができるかどうか？」[25]
マクドナルドはこう答えた。
「数年前まで、パレスチナの財政状況は鉄道の維持と改善への支出を制限していたが、現在は追加収入があり、この目的のためにすでにかなりの金額が費やされており、また費やされようとしている。最近の専門家の調査から必要であると判明したさらなる措置は、可能な限り速やかに講じられるだろう。」[25]
マクドナルドの約束にもかかわらず、PRは必要な資金を受け取ることはなく、ポールの提案した路線はいずれもパレスチナ鉄道によって建設されることはなかった。ポールが推奨し、PRが建設した唯一の延長は、ヤッファ駅から港までの貨物用の短い延長であった。[26]ヤッファ港は危険な岩石に囲まれていたため、小型船しか入港できず、外洋貨物船は沖合に停泊し、荷艀で港との間で貨物を積み替えていた。港を再建するというポールの推奨は実行されず、結果としてPRの新しい貨物線はほとんど利用されなかった。[26]
機関車
パレスチナ軍鉄道の機関車
英国政府は海外での標準軌使用のために、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の 「石炭機関車」 0-6-0を多数、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の 395クラス0-6-0を50両徴用した。英国政府は42両のLNWR機関車と36両のLSWR機関車をPMRに送った[27]
1918年にPMRは50台の新しい機関車を発注した。イギリスの工場は満杯だったため、発注はアメリカのボールドウィン社に行われた。[28]これらは単純な戦時設計の4-6-0で、ベルギーの鉄道を含む他の地域でも広く使用されていた。[28]最初の10台は1919年4月にパレスチナに納入された。 [29]これらは混合交通に適した5フィート2インチ（1,570 mm）の動輪を備えていた。[30]
PMRは少なくとも1回の重大な事故に見舞われた。1918年頃、PMRがJ.エアード社から購入した古いマニング・ウォードルのサドルタンクがエルサレムで入換作業中、列車の重量が大きくなりすぎ、勾配に耐えられなくなった。[14]列車はビッティルに向かって下り坂を走り、エルサレムに向かって上り坂を走っていたLSWR 395クラスと衝突した。[14]衝突の結果、サドルタンクは「事実上破壊された」 。 [14]
パレスチナ鉄道の機関車
LNWR 0-6-0は古くて摩耗しており、パレスチナでの性能も非常に悪かったため、PRは1922年までにすべてをスクラップとして退役させました。 [28] LSWR 0-6-0の性能は優れていたため[27]、 PRはそれらのほとんどを1928年まで運用し続け[28]、最後の9台を1936年まで入換機関車として保有しました。[31]
Mクラス
内陸水路・ドック局の4台のマニング・ウォードル・サドルタンクは同一であったため、PRはそれらをMクラスに指定した。 [14]これらは入換機関車として満足のいくものであり、PRはそれらを長年使用し続けた。[14] J.エアード＆カンパニーのマニング・ウォードルは類似しておらず、PMRは1918年にエルサレム支線でLSWR 395クラスとの衝突により古いものをすでに失っていた（上記参照）。[14] PRは1928年にハノマグのウェルタンクと以前のエアード1902マニング・ウォードルをスクラップとして処分した。[30]
Kクラス
ボールドウィン4-6-0機関車はパレスチナの標準軌ネットワークのほとんどで成功を収めたが、ヤッファからリダを経由してエルサレムに至る急勾配では十分な荷物を運ぶことができなかった。1922年にPRはイギリスのリーズのキットソン・アンド・カンパニーから、エルサレムサービスに十分な出力を持つように特別に設計された6台の機関車を入手した。それらはクラスKに指定された2-8-4 Tタンク機関車だった。それらは4フィート0インチ（1,220 mm）の動輪を持ち、[30]低速貨物作業と山岳勾配にも適した直径だった。エルサレム支線の急カーブの軌間は1,435 mm（ 4フィート8インチ）から1,600 mm（ 4フィート10 インチ）に広げられた。+全長は1 ⁄ 2 インチから4フィート9.75インチ（1,467 mm）まで延長されたが[32]、残念ながらこの調整を行っても8連装のK型機関車は不適切であり、脱線事故が何度も発生した。[要出典]
H、H2、H3クラス
PRはボールドウィン4-6-0をクラスHに指定した。1926年に6両がイギリスのニューカッスル・アポン・タインのアームストロング・ウィットワース社に出荷され、 4-6-2 Tタンク機関車に改造され、クラスH2に指定された。[33] 1933年にPRはハイファに独自の鉄道工場を開設した。[34] 1937年にイギリスのサルフォードにあるナスミス・ウィルソン社から供給された部品の一部を利用して、キション工場は5両のクラスH 4-6-0を4-6-4 Tタンク機関車に改造し、[35] [36]クラスH3に指定した。[要出典]
センチネル
1928年にPRはイギリスのシュルーズベリーにあるセンチネル・カメルから、垂直ボイラーの0-4-0 T入換機関車1台[37]と垂直ボイラーの蒸気動力貨車2両を地方列車用に購入した。 [33]各貨車ユニットは3つの台車の上に連結された2つの客車車体を持っていた。入換機は軽作業しかできず、第二次世界大戦の終わりまでにPRはそれを使用せずに保管した。[37] PRは、乗客数が貨車の定員を超えると追加の客車を連結することが現実的ではないため、貨車の形式に柔軟性がないことに気付いた。[38] 1945年にPRはセンチネルの機関車を撤去し、貨車を通常の客車に改造した。[39]
Nクラス
1928年以降、PRは入換用に395型0-6-0機関車を数台保有していたが、それらの機関車は50年近く経過していたため、1934年にPRはナスミス・ウィルソン社から入換用に特別に製造された0-6-0T機関車3台を入手し、それらの置き換えを開始した。[37]これらはN型と指定され、PRは1935年から1938年にかけてさらに7台を受領した。[37]
Pクラス
Hクラスの4-6-0は、1935年までハイファ – エルカンタラ線を牽引していたが、スコットランドのグラスゴーにあるノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーが、PRクラスPと命名した6台のより強力な4-6-0を供給した。[37]これらの牽引力は28,470 lbf (126.6 kN)で、クラスH、H2、H3の24,479 lbf (108.9 kN)より16%大きい。[30]クラスPには、 5フィート6フィートの牽引力もあった。+3 ⁄ 4 インチ（1,695 mm）の動輪： [30]英国規格では混合交通用の直径だが、Hシリーズのものよりも大きいため、より高速の交通に適している。 [要出典]
信頼性
PR は頻繁に機関車が故障した。1934 年、同社の機関車は故障から故障まで平均 7,860 マイル (12,650 km) 走行したが、同年のイギリスの機関車の平均走行距離は 88,229 マイル (141,991 km) だった。[40]故障の原因の 17% はスタッフのミスだが、水質の悪さが原因のほうがはるかに多く、PR のゼネラルマネージャーは「鉄道の問題の中で最も差し迫ったもの」と報告している。[40] PR はこの問題を軽減するため、ネットワーク上の主要な給水地点に軟水化プラントを建設し、頻繁に水を化学的に検査し、最終的にはすべての機関車に吹き出し装置を取り付けて運転手がボイラーからスラッジを排出できるようにした。[41]
第二次世界大戦の機関車
スチーム
PRはウェールズ産の石炭を燃料として機関車を運転していたが[31]、1940年6月にイタリアが連合国に宣戦布告し、フランスがドイツとイタリアに降伏したため、地中海はイギリスの商船にとって極めて危険な状況となった。1942年初頭、PRは遅ればせながら機関車を石油燃料に改造し始めたが[42]、改造計画は1943年まで完了しなかった[31]。
1941年、イギリスは中東司令部に2種類の2-8-0コンソリデーション貨物機関車の供給を開始した。1つは1911年にグレートセントラル鉄道クラス8Kとして設計されたROD 2-8-0クラスで、イギリス陸軍省（WD）が第一次世界大戦中に軍用輸送用に大量生産する標準設計として採用した。もう1つは1935年に設計されたロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道スタンニア8Fで、WDが第二次世界大戦中に軍用として大量生産する標準設計として採用した。[要出典]
連合軍がイタリア軍とドイツ軍の攻撃からエジプトとスエズ運河を守ることに集中していたため、2-8-0形の最初の積荷はエジプトに届けられたが[43]、1942年3月に両形式ともパレスチナに到着し始め、1942年6月までには24台のROD機関車がパレスチナとハイファ・ベイルート・トリポリ（HBT）線で稼働していた。[44] 1944年から45年にかけて、ROD機関車はパレスチナから移され、イラン横断鉄道で稼働していたLMS機関車[44]に置き換えられた。[45]他のLMS機関車は1944年にパレスチナでオーバーホールされ、その後中東の他の地域か、現在連合軍の支配下にあるイタリアの一部に配備された。[46]
1942年後半、アメリカはイギリス中東司令部に機関車の供給を開始した。1942年12月までに、27台の[44] USATC S200クラス 2-8-2ミカドがPRとHBT本線で運用され、2台の[44] USATC S100クラス0-6-0TスイッチャーがPRの入換車両群を補完していた。[要出典]
ディーゼル
1943年6月までに、米国から12台のホイットコム65-DE-14 [47] 650馬力のディーゼル電気機関車がHBTで稼働し、12月12日までにさらに多くの機関車がPRで稼働しました。 [44]後者は、急勾配のエルサレム線でPRのボールドウィンの効果的な代替品でしたが[48]、数か月以内にすべてがHBTに転用され、ディーゼル機関車群が倍増しました。[44]ホイットコムのディーゼル機関車は、1944年半ばまでHBTの主な動力源でしたが[48] 、その後ROD 2-8-0 [44]に置き換えられ、イタリアに移されました。[49]
1936–39 アラブ反乱
1936年から39年にかけて、ユダヤ人の大量移民に反対するパレスチナのアラブ人がイギリス統治に対して反乱を起こした。鉄道は特に破壊工作の標的となった。[50]イギリス軍は橋を守るために防塞所を建設し、鉄道路線を定期的に軍が巡回した。[51]巡回は当初は徒歩で行われ、その後は装甲運転台を備えた機関車で牽引される装甲貨物車、そして最終的にはキション工場で製造された数十台のレール搭載装甲車が使用された。[52] 1台の装甲車が地雷で爆破され兵士1名が死亡した後、装甲車の前面にはポニートラックを牽引する長い棒が取り付けられ、装甲車の乗員に怪我を負わせることなく安全に地雷を爆発させることが目的とされた。[53]イギリス兵はアラブ人人質をポニートラックに乗せ、地雷で死亡する可能性を高めた。[53] [54]
安全対策は鉄道への攻撃を阻止できなかった。ある攻撃ではセンチネル鉄道車両が損傷した。[53] 1937年10月、より深刻な攻撃により旅客列車が損傷し、乗客数がさらに減少した。[53] 1938年には破壊行為により44本の列車が脱線、33両の装甲車が損傷、27の駅とその他の建物が破壊、21の橋と暗渠が損傷、電話と信号設備、給水が破壊された。[53]パレスチナ調査団のメンバーは「鉄道の駅のほぼすべてが焼かれた」と回想している。[54]夜間運行は危険になり、何度か中断された。[55] 1938年9月、まずエルサレム線、続いてエル・カンタラ線が大規模な破壊行為により閉鎖された。[55]エル・カンタラ線が10月に再開された後、ハイファ – エル・カンタラ間の列車は、以前の毎日運行に比べて週3日しか運行されなくなった。[56]最悪の年は1938年で、13人の鉄道労働者が死亡し、123人が負傷した。[56]
第二次世界大戦の拡大と作戦
第二次世界大戦中、1940年から1945年にかけてPRの交通量は劇的に増加した。[57] PRの主要路線は、1940年のイタリア軍によるエジプト攻撃から1943年5月のチュニジアでのドイツ軍降伏まで続いた北アフリカ戦線の補給路であった。1941年4月から5月にかけて、イタリア空軍とドイツ空軍は、シリアとレバノンの委任統治領にあるヴィシー・フランス政権下の空軍基地を、イラクの親英政府に対するラシッド・アリのクーデターを支援するための中継地点として使用した。イギリス軍と帝国軍はイラク南部に上陸し、1941年5月の短い英イラク戦争でクーデターを打倒した。その後、1941年6月から7月にかけて、PRはイギリス帝国によるヴィシー・シリアとレバノン侵攻の補給路として機能した。
PRは比較的少数の敵の空襲を受けた。[58] 1941年にハイファは数回の空襲を受け、そのうちの一つは線路から数ヤード以内に不発弾を残した。[58]鉄道に対する最後の大規模な空襲は1942年後半に起こり、ハイファ港への鉄道網に損害を与えた。[58]この空襲で鉄道労働者1名が死亡し、10名以上が負傷した。[58]
スエズ運河地域
1941年6月、オーストラリア陸軍工兵隊はPRの終点であるエル・カンタラから南へ向かってスエズ運河沿いに線路の建設を開始した。 [59] 1941年7月、彼らは運河を横切るエル・フェルダンの可動橋で新線とエジプト国鉄（ESR）を接続した。 [59] 1941年8月、PRはハイファとカイロ間の直通サービスの運営を開始した。[59]運河沿いの線路建設は1942年7月にエル・シャットに到達するまで続いた。[59]その後、ESRが完成した路線の運営を引き継いだ。[59]
ハイファ – ベイルート – トリポリ (HBT) 線
南アフリカ軍の技術者らは、ハイファ・アクレ線から分岐し、岩の多い海岸に沿って2つのトンネルを通ってベイルートに至る、新しいハイファ・ベイルート・トリポリ（ HBT）鉄道の最初の区間を建設した。 [57]建設にあたり、HBTは当初、ハイファ・ベイルート区間全体で鉄道建設資材を運ぶ交通を直通させるために1050mm軌間の線路を使用した。[60]南アフリカ人は他の任務に異動となり、ハイファ・ベイルート区間はニュージーランド鉄道グループによって完成された。[60]ニュージーランド鉄道グループはまた、ハイファとシリア国境のダラアを結ぶ1050mm軌間のジェズレル渓谷鉄道、 [61] 1050mm軌間のヒジャズ鉄道本線のダラア – ダマスカス区間[61]およびジェズレル渓谷鉄道のアフラとナブルス、ハイファとリダを結ぶ本線のトゥルカームを結ぶ1050mm軌間の支線60マイル (97 km) を運行していた。 [61]アフラ – マスウディアの運行は1932年に終了し、トゥルカーム – マスウディア – ナブルスの運行は1938年に終了したが、トゥルカームとヌールシャムスのバラスト採石場間の5kmのデュアルゲージ区間は例外であった。[34] [62]
1942年8月までに、ハイファ – ベイルート区間が完成し、線路は標準軌に改軌され、[60]イズレエル渓谷鉄道と共有されていたハイファとアッコの間の区間は複線化された。[63]新しい鉄道線路は、エジプト、パレスチナ、レバノン間の軍用輸送を開始した。[60]その頃、オーストラリア王立工兵隊は既にベイルート – トリポリ区間を建設しており、1942年12月に完成した。[60] PRはハイファとアズジーブ間のHBTを運営し[60]、レバノン国境のすぐ南で、イギリス軍中東司令部はアズジーブとトリポリ間のHBTを運営した。[要出典]
トラフィックの増加
フェルダン橋とHBTの完成により、PRの戦略的役割は大幅に強化されました。PRの年間貨物輸送量は、1940年から1941年の858,995トンから1943年から1944年の2,194,848トンに増加しました。[64]列車数の大幅な増加により、事故の可能性が高まりました。正面衝突が3回発生し、1942年にはHクラスの4-6-0型車両6台が事故で廃車になりました。戦争の努力により、機器の摩耗が増加し、メンテナンスのためのリソースが減少しました。1944年11月、豪雨によりエルカンタラ-ハイファ間の列車が脱線し、7人が死亡、40人が負傷しました。[58]
1945–1948
RODとS200の機関車のほとんどは第二次世界大戦の終結前にパレスチナから撤退し、残っていた数台もすぐに撤退したが[44]、PRは24台のLMS 8F [65]と2台のS100 [66]を機関車隊に迎え入れた。
1945年、シオニスト準軍事組織は同盟を結成し、ユダヤ人抵抗運動はイギリス政府に対して戦争を開始した。この戦争では、パルマッハ、イルグン、レヒの組織のメンバーがパレスチナ全土の153か所でパレスチナのネットワークを破壊した。テロリストは鉄道職員に給料を運ぶ列車を強盗した。[67] 1946年にはテロリストの爆弾がハイファ東駅舎の主要部分を破壊した。[68]その年の6月16日から17日の橋の夜、パルマッハの破壊工作員はパレスチナの1,435 mm（4フィート 8インチ）の爆撃を含む、近隣諸国との11の道路と鉄道の接続を破壊した。+1 ⁄ 2 インチ）標準軌はエジプトとレバノンと接続し、 1,050 mm（3フィート 5+シリアとの鉄道は11 ⁄ 32 インチゲージで結ばれた。[69]
1947年4月22日、テロリストがレホヴォト近郊でエル・カンタラ-ハイファ間の列車を爆破し、5人のイギリス兵と多数の民間人を殺害した。[70]治安が悪化するにつれ、鉄道からの盗難が増加した。[71]イギリスの治安部隊は鉄道を守るために介入することができず、場合によっては鉄道資産の略奪に加担した。[72] 1948年1月、ゼネラルマネージャーのアーサー・カービーは委任統治政府の首席秘書官であるヘンリー・ガーニー卿に、鉄道とその6,000人の職員に十分な武装警備をするよう懇願したが、無駄だった。さもなければ、彼らは職務を遂行しなくなり、「鉄道の運行を継続できる保証はない」と述べた。[73] 2月にカービーは次のように述べた。[要出典]
...地雷で大破した機関車は何度も修理され、そのほとんどは数回爆破されたにもかかわらず、28年間の運行を経てもまだ稼働しており、効率よく稼働している... 少なくとも50名の列車乗務員が任務を遂行中に妨害を受けた影響で欠勤しており、中には入院中の者もいる。任務遂行中に死亡した者もいる。走行中の列車は攻撃にさらされ、主要な操車場は狙撃兵の攻撃を絶えず受けている... [しかし]現在の鉄道管理局が存在する限り、鉄道と港湾を恐れることなく、政治とは無関係に可能な限り完全に維持するよう努めるだろう。[74]
1948年3月31日、ハイファ南部のビニャミナ近郊で別の列車がテロリストの地雷によって爆破され、民間人40人が死亡、60人が負傷した。[75] [76] 1948年4月までに、カービーは狙撃兵や破壊工作員による鉄道職員の殺害が「絶え間なく」続いたと述べた。 [72] 1948年、テロリストがハイファのPR本社であるクーリー・ハウスを襲撃し、その結果発生した火災で経理部門が大きな被害を受けた。[1] PRの電話および電信網は破壊され[77]、ユダヤ人テロリストが銃を突きつけてカービーの車を盗んだ。[78]
カービーはスタッフにこう指示した。
経営陣の意図は、鉄道の運行を継続し、5月15日に事業継続として引き渡すことである。本部であるクーリーハウスの重大な損失とハイファのアラブ人スタッフの離脱は、この意図を妨げるものではない…任務に就くすべてのスタッフは、これまで雇用されていた部門に関係なく、最も有利な配置に配置される… [79]
カービーはガーニーに個人的に手紙を書いた。
私はほとんど不可能な状況下で鉄道と港湾の運営を期待され、植民地鉄道の総支配人にはほとんど降りかかったことのないようなリスクと責任を自ら引き受け、期待以上の成果を達成しました... [ 80]
余波
1948年5月にイギリスが委任統治領から撤退した時点で、鉄道の運行は事実上停止していた。[81] 1948年の残りの期間、イスラエル国の鉄道サービスはハイファ周辺の地域に限定され、南はハデラ まで本線で、北はキルヤト・モツキン、後にナハリヤまで運行されていた。[82]
国土の中心部、ヤッファ – エルサレム線沿いのラムラと、この線がハイファ – エルカンタラ本線と合流するリダの住民は、アラブ人が多数派を占めており、イスラエル人がこの重要地域を通る鉄道や道路を使うのを阻止していた。イギリス軍撤退後、この地で数少ない列車の移動があったのは、1948年7月、イスラエル軍がリダとラムラのアラブ人住民を追放するためにダニー作戦を開始したときだった。アラブの防衛軍がリダ防衛を支援するために鉄道を封鎖したとき、イスラエル軍は要塞を突破するためにS100 0-6-0T番号21を破城槌として使用したと伝えられている。[66]ダニー作戦は少なくとも5万人のアラブ人住民をリダとラムラから追い出すことに成功したが、ラムラとエルサレムの間の軍事状況は、1950年3月までその路線の定期列車の復旧を妨げていた。[83]
国の南部では、シナイ半島とエジプトを結ぶ鉄道をめぐって争いが起きた。イスラエル軍はラファ近郊でエジプト軍の列車を待ち伏せし、列車を脱線させて多数の死傷者を出した。[82]
イスラエル軍はハイファ-エルカンタラ幹線のハイファ-アシュケロン区間のほぼ全域を確保した。しかし、トゥルカームを通る東部鉄道の短い区間はヨルダン軍に占拠され、1949年の休戦協定によりこの前線はイスラエルとヨルダンの支配地域間の休戦線の一部となった。1948年8月、イスラエルは休戦線となる地点のすぐ西に短い新線を敷設し、トゥルカームを迂回した。[84]
イスラエルとシリアの休戦線により、1050mmゲージのイズレエル渓谷線のハイファ-サマフ区間はイスラエルの支配地域に残された。イスラエル鉄道は1950年代初頭までこの路線の一部を不定期に使用し続けていたが、イスラエルの鉄道網に残された唯一の狭軌線であったため、その時点で全線が廃止された。2011年から2016年にかけて、ハイファとベイト・シェアン間の区間はオスマン帝国時代のものとほぼ同じルートに沿って標準軌で再建されたが、ベイト・シェアンからサマフまでのヨルダン川沿いの残りのルートは解体されたままで再開通していない。[要出典]
ポーランド委員会の勧告のその後の実施
1935年のポール委員会の提案は、パレスチナ鉄道の廃止から数十年後に、修正された形で最終的に実現されました。1950年代初頭、イスラエル鉄道は、2つの北部ルートを使用してテルアビブとハイファをようやく接続しました。最初はブネイ・ブラク鉄道駅を介して東部鉄道に接続し、後に新しい沿岸鉄道を介してハデラに行き、そこでハイファへの既存の線と接続しました。ただし、これらの接続は新しいテルアビブ中央駅にサービスを提供しており、1993年にテルアビブの中心部を通るアヤロン鉄道が建設されるまで、東部鉄道を介してヤッファ・リダ・エルサレム鉄道にのみ接続されていました。現在ナアンと呼ばれるニアナの鉄道ジャンクションが建設されましたが、レホヴォトとリション・レジオンへの線路ではなく、再建されたベエルシェバへの鉄道に接続していました。 2013年、イスラエル鉄道はテルアビブ南部郊外のリション・レジオンとヤブネを経由してアシュドッドに至る新しい鉄道路線を開通させ、その2年後にはロッド・アシュケロン鉄道をスデロット、ネティヴォット、オファキムを経由してベエルシェバまで延伸し、最終的にリダ（現在はロッドと呼ばれる）を迂回する南行きの鉄道ルートを確立した。[要出典]
現在の状況
旧パレスチナ鉄道は現在、3つの部分に分かれています。
- エジプト:エジプト国鉄によってゆっくりと再建中。[要出典]
- パレスチナ：ガザ地区とヨルダン川西岸地区では使用されておらず、大部分が解体されている。[要出典]
- イスラエル:イスラエル鉄道によって運営されており、拡張中。[要出典]
HBT 鉄道は、ハイファとナハリヤ(アズ・ジーブ付近)の間の短い区間を除いて、ほとんどが廃止されています。この区間もイスラエル鉄道によって複線化されています。HBT 鉄道が通るナハリヤの北の地域は現在国立公園になっているため、イスラエル鉄道のレバノンへの新しい鉄道の暫定計画では、アヒフドでアクレ・カルミエル鉄道から分岐する HBT 鉄道の東側に新しい鉄道が計画されています。[引用が必要]
シナイ鉄道の修復
イスラエルは、第六日戦争からヨム・キプール戦争までの期間にシナイ半島の鉄道の大半を解体し、その資材のほとんどをスエズ運河沿いのバル・レブ線の要塞建設に再利用した。21世紀には、エジプト南部からエジプト国鉄が、1967年の第六日戦争で破壊された橋に代わるエル・フェルダン 旋回橋を2001年11月14日に開通させた。その後、エル・フェルダンから、ガザまでの残りのルートを再開する可能性も含め、旧ルートをゆっくりと再建する作業が開始された。このプロジェクトには、ポートサイドコンテナターミナルへの支線も含まれている。2008年12月、 Google Earthでは、ビル・エル・アブドまでの駅の進捗状況が示され、エル・アリシュとラファ方面の旧線路跡がまだいくつか見ることができる。 2000年代最初の10年間の後半、シナイ半島で再建された路線は放置され、使われなくなり、多くの場所で砂嵐に見舞われた。2012年7月、エジプト運輸省は、路線をビル・エル・アブドまで復旧する意向を表明した。しかし、これは実行されず、数年後、新スエズ運河の建設により、運河のどこかに新しい鉄道橋が建設されるまで、シナイ半島はエジプトの他の鉄道網から完全に切り離された。[要出典]
ギャラリー
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レホヴォトの果樹園を通過する列車1939年 -
ハイファ東駅の外にあるオスマン帝国の記念碑。1905年にヒジャズ鉄道のジェズレル渓谷支線の開通を記念して建てられた。 -
1922 年に製造されたBRCWサルーン客車 98の車両室。現在はイスラエル鉄道博物館に保存されている。 -
1935 年に製造され、現在はイスラエル鉄道博物館に保存されているNBL 4-6-0 62 号車の炭水車 -
エル・カンタラからテルアビブまでの切符 (1941 年) -
スイスのSLM 社は、1912 年にヒジャズ鉄道向けに 1050 mm 軌間 2-8-0 のこの車両を製造しました。当初は 90 番でしたが、後に 153 番に再番号付けされました。1927 年にパレスチナ鉄道に移管され、ジェズレル渓谷鉄道で運行されました。ここには 1946 年の写真が載っています。 -
ベエルシェバの北にあるナハル・オファキムに架かる鉄道橋。 -
ハーバート・サミュエル卿、パレスチナの初代英国高等弁務官。1920年にヤッファ・エルサレム線が標準軌に拡張された後、再開通式典に出席。 -
1922年の乗客広告 -
1930 年代のパレスチナ鉄道ハイファ東部の腕木式信号機。1950 年代にイスラエル鉄道によって追加された入換アーム付き。現在はイスラエル鉄道博物館のコレクションの一部です。
参照
- バグダッド鉄道（1903-1940年に建設）、当初はドイツとオスマン帝国のプロジェクトだった
- 狭軌鉄道#類似軌間
- イスラエルの鉄道輸送
- ヨルダンの交通
参考文献
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文献
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- トゥーレット、R. (1989)。ヒジャーズ鉄道。トゥーレット出版。ISBN 0-905878-05-1。これにはパレスチナ国内の狭軌線路の多くが含まれます。
外部リンク
- ウィンチェスター、クラレンス編 (1936)。「パレスチナの鉄道」。世界の鉄道の驚異。ロンドン: アマルガメイテッド プレス。pp. 1082–1090。1930年代のパレスチナの鉄道の説明
- HaRakevet - HaRakevet誌 (Walter Rothschild が編集および発行)の公式アーカイブと、編集者の博士論文「Arthr Kirby とパレスチナ鉄道 1945-1948」へのリンク。