イスラエルの鉄道輸送

イスラエル
手術
国鉄	イスラエル鉄道
インフラ会社	イスラエル鉄道
主要事業者	イスラエル鉄道
統計
乗客数	6,900万（2019年の重鉄道）
貨物	850万トン（2019年）
システムの長さ
合計	1,511 km (939 mi) (2022年に重鉄道化) [1]
電化	250 km（2022年に重鉄道化）
軌道ゲージ
主要	1,435ミリメートル
特徴
駅数	69 [2]
最高標高	750メートル
地図

イスラエルの鉄道輸送には、重鉄道（都市間、通勤、貨物鉄道）とライトレールが含まれます。ライトレールを除くと、ネットワークは1,511キロメートル（939マイル）の線路で構成され、継続的に拡張されています。すべての路線は標準軌であり、2023年時点で^{[アップデート]}重鉄道ネットワークの約5分の1が電化されており、追加の電化作業が進行中です。国営鉄道会社であるイスラエル鉄道が、重鉄道ネットワーク全体を管理しています。ネットワークの大部分は、人口密度の高い沿岸平野にあります。

イスラエルの鉄道路線のいくつかは、国家の樹立以前、つまりパレスチナに対するイギリス委任統治領の時代やそれ以前にまで遡る。国家の初期の頃は鉄道インフラは道路インフラほど重要ではないと考えられており、 1950年代初頭の沿岸鉄道の建設を除いて、1980年代後半まで鉄道網への投資はほとんど行われなかった。1993年、北からの沿岸鉄道と南からの沿岸鉄道（エルサレムへの鉄道とベエルシェバへの鉄道）がテルアビブを経由して開通した。以前は、北部の鉄道と南部の鉄道を結ぶ唯一の連絡は、イスラエルの人口と商業の中心地であるテルアビブ地域を迂回するものであった。テルアビブの中心部を通る全国鉄道網の結節は、1990年代から2000年代にかけての鉄道網全体のさらなる拡大を促進する大きな要因となり、多額のインフラ投資の結果、乗客数は1990年の年間約250万人から2018年には約6,700万人へと大幅に増加しました。

イスラエルは国際鉄道連合の加盟国であり、UIC国番号は95である。^[3]現在、イスラエルには近隣諸国との鉄道接続はないが、ヨルダンとの鉄道接続が計画されている。さらに、以前はエジプト、レバノン、シリアとの鉄道接続もあった。道路車両や路面電車とは異なり、イスラエルの列車は左側の線路を走る。

イスラエルでは、重鉄道に加えて、いくつかの都市交通鉄道が運行または建設中です。これには、1959年に開通したハイファの短いケーブルカー地下鉄（カルメリット）、エルサレムのライトレール（2011年に開通）、および2023年に運行を開始する テルアビブの別のライトレールが含まれます。

現在のイスラエルにおける鉄道インフラは、オスマン帝国時代に初めて構想され実現した。1839年、モーゼス・モンテフィオーレ卿はイスラエルの地で鉄道の早期提唱者であった。^{[4]しかし、}パレスチナにおける最初の鉄道は、ユダヤ人起業家ジョセフ・ナヴォンが着手し、フランス人がメートル軌間で建設したヤッファ・エルサレム鉄道であった。^[5]この鉄道は1892年9月26日に開通し、^[5]所要時間は3時間30分であった。^[4]

現在のイスラエルにおける2番目の路線は、ハイファからベイト・シェアンまでのイズレエル渓谷鉄道で、1904年に建設された^[4]ハイファ-ダラア支線の一部として建設された。この支線は、メディナからダマスカスまで走るヒジャズ鉄道の支線で、1905年に建設された。 ^[5]オスマン帝国時代には、鉄道網は拡大し、ナブルス、カルキリヤ、ベエルシェバにはすべて鉄道駅ができた。^[5]第一次世界大戦でさらに別の鉄道路線が建設された。オスマン帝国はドイツの支援を受けて、ベエルシェバからシナイ半島のカデシュ・バルネアまで線路を敷いた。^{[5] （この路線は、}アフラからトゥルカームまで列車が通っていた。^[4]）これにより、東部鉄道と南部鉄道が建設された。

第一次世界大戦中、イギリスはレバント地方に侵攻し、カデシュ・バルネア線を解体し、ベエルシェバからガザまでの新しい線路を建設し、エジプトからの自国の線路と接続できるようにした。 ^[5]この線路はロッドを通ってハイファまで走っていた。^{[4] 1920年に}パレスチナ鉄道と呼ばれる新しい会社が設立され、国の鉄道網の運営を引き継いだ。イギリス委任統治領時代には鉄道旅行が大幅に増加し、ペタク・ティクヴァとロシュ・ハアインの間に線路が建設され、第二次世界大戦中はリダ（この地域の主要空港の近く）が主要な拠点となった。^[5]また、戦争中の1942年に、イギリスはハイファからベイルートとトリポリまで走る路線を開通させた。^[4]戦争が終わった直後にロシュ・ハニクラトンネルが掘られ、レバノンおよび北（および西）の地域からパレスチナとエジプトへの鉄道旅行が可能になった。^[5]

1917年から1918年にかけて、イギリスはオスマン帝国の1050mm軌間の南部、東部、エルサレム鉄道を標準軌に改軌したが、イズレエル渓谷鉄道とその支線の一部は改軌されず、狭軌のままであったため、パレスチナの他の鉄道とは互換性がなかった。イギリスはまた、既存の鉄道の一部を延長して隣国と接続し、幅600mm（1フィート 11インチ）の鉄道を建設した。+イギリスはヤッファとエルサレムに5 ⁄ 8インチ 軌間の鉄道を建設した。第一次世界大戦の終結後、イギリスはパレスチナ委任統治領、パレスチナ鉄道会社を設立した。^[要出典]

1948年にイスラエルが独立すると、国はイギリスの会社の後継としてイスラエル鉄道を設立した。 1947年から1949年にかけてのパレスチナ戦争で、国内の鉄道、特にイズレエル渓谷鉄道は大きな被害を受けたが、財政上の制約と鉄道網の他の部分との互換性のなさから再​​建されなかった。

イスラエル独立後最初の数年間、鉄道の旅客輸送は急速に増加し、1960年代前半から中頃には年間約450万人に達したが、道路インフラの改善、自動車所有率の増加、鉄道網への投資不足、鉄道よりもバスを利用する公共交通機関の継続的な好意により、輸送量は減少し始めた。この傾向は1990年に約250万人の乗客で最低となり、一人当たりベースで1960年代の全盛期から約75%減少した。その後、1990年代に鉄道インフラ開発の波が始まり、国の輸送システムにおける鉄道の重要性が再び高まった。

2010年現在、イスラエルの鉄道網は約1,000km（620マイル）に及び、2010年代初頭にはさらに約250km（160マイル）の建設が予定されている。鉄道網の大部分は複線化されており、これは鉄道網全体の容量を増やすために1990年頃から行われている大規模な工事の結果である。

鉄道網には、北はナハリヤから南はテルアビブまで、アッコ、ハイファ（ハイファ東部への支線あり）、ネタニヤなどの都市を通り抜ける沿岸鉄道線が含まれる。北はクファル・サバからテルアビブまでを結ぶ小さな通勤線があり、ロシュ・ハアインからロッドまでの貨物専用線に接続している。この線は一部廃止された東部鉄道の一部である。ハデラからロシュ・ハアインまでの東部鉄道を再建し、アフラへの支線を設ける計画がある。

テルアビブから南へ向かう路線は 6 本あり、そのうち 2 本はリション・レジオン行きで、そのうち 1 本はヤブネまで続いており、現在ヤブネからアシュドッドまでの区間が建設中である。また、ロッドとレホヴォトを経由してアシュケロンに行き、アシュドッド港に支線がある路線、ベン・グリオン国際空港を通ってモディインに行く路線、歴史的なヤッファ・エルサレム鉄道の一部であるエルサレム行きの路線、そしてディモナを通ってラマト・ホヴァフとイスラエル化学工場に分岐するベエルシェバ行きの鉄道がある。ベエルシェバ行きの鉄道は、ヘレツ鉄道を経由してアシュケロン行きの路線とも接続している。

2000年代初頭、イスラエル政府は既存の鉄道網をアップグレードし、全く新しい路線を多数建設するという一大プロジェクトに着手した。これには、クファル・サバとベエルシェバへの鉄道の再建、複線化、道路と鉄道の高架化などが含まれる。その後、2010年代には、イズレエル渓谷鉄道の再建と新路線の建設が行われ、カルミエルへの鉄道、エルサレムへの高速鉄道、スデロット、ネティボット、オファキムを通るアシュケロンからベエルシェバへの路線、ルート531プロジェクトの一環としての鉄道が建設された。これらのプロジェクトの一部は2000年代に開始されたが、最終的には凍結され、2009年から2010年にかけて、イスラエルのほぼすべての都市を鉄道網に接続するという政府の主要計画に含まれ、いくつかの作業が再開された。

2020年代初頭から、いくつかの主要な鉄道プロジェクトが実施されると見込まれている。1つ目は、沿岸鉄道のアヤロン区間の容量不足によって引き起こされた国内鉄道ネットワークのボトルネックを、テルアビブ中央駅とテルアビブ・ハハガナ駅の間に4本目の線路を追加することで緩和することです。プロジェクト全体には、テルアビブ・ロッド鉄道にさらに2本の線路を追加することも含まれています。建設が開始されたもう1つの主要なプロジェクトは、リション・レジオン・モディイン鉄道で、リション・レジオンとモディインを高速道路431号線で結び、新しいテルアビブ・エルサレム鉄道に接続します。これにより、エルサレムとモディイン、および南部のグシュダン郊外の間を列車で直接移動できるようになります。2020年までに開始されると見込まれている3つ目の主要なプロジェクトは、長らく廃止されていた東部鉄道のクファル・サバ・ハデラ区間の再建で、これによりイスラエル中央部に新しい南北の鉄道回廊が作られます。このプロジェクトには、ロシュ・ハアインとロッド間の既存の東部鉄道区間の改良も含まれる。

より長期的な計画では、エイラートへの鉄道（メッドレッド^{[6] ）、}ネヴァティムとクセイファを通るアラドへの路線、ナザレへの路線、そしてカルミエルとイズレエル渓谷の路線をキルヤトシュモナ、サフェド、ティベリアまで延長することが予定されている。

2010年春、イスラエル政府はイスラエル鉄道の電化計画の第一段階の実施に必要な総額172億NIS（約45億米ドル）のうち112億NISを充当することを決議した。^{[7]この段階には、} 25kV 50Hz交流 を使用した420kmの鉄道の電化、14の変電所の建設、電気車両の購入、保守施設と信号および制御システム（ネットワーク全体にわたるETCSレベル2信号の設置を含む）のアップグレードが含まれる。電化作業の予備設計は2000年代初頭にTedem Civil Engineeringによって実施され、Yanai Electrical Engineeringは2011年にシステムの詳細設計を行うためにイスラエル鉄道によって選定された。 2015年12月、イスラエル鉄道はスペインのエンジニアリング会社SEMI（Sociedad Española de Montajes Industriales）が電化インフラ建設の入札に勝利したと発表した。^[8]

2023年2月現在^{[アップデート]}、電化路線は4路線ある

• テルアビブ・エルサレム鉄道。
• ヘルツリーヤ・アシュケロン
• エルサレム-モディイン
• アシュケロン/レホヴォト – ネタニヤ/ビンヤミナ

イスラエルの主要重鉄道ネットワーク全体では、以下の規格が採用されています。

• 軌間: 1,435 mm ( 4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
• 最高速度: 160 km/h (99 mph)
• レールタイプ: UIC60 または UIC54 (60 kg/m (120 lb/yd) または 54 kg/m (110 lb/yd))、連続溶接
• 荷重ゲージ：UIC GC
• 最小曲線半径：190m（620フィート）（本線）
• 複線鉄道の線路中心間の共通距離: 4.7 m (15 フィート 5 インチ)
• 列車保護システム：PZB/Indusi
• インターロック：電子式（Thales LockTrac 6111/ESTW L90）
• 国家交通管制システム：Thales NetTrac 6613 ARAMIS
• 鉄道連結器：バッファーとチェーン（機関車牽引）、シャルフェンベルク（複数ユニットの列車セット）
• 最大勾配：29 ‰
• 最大車両軸荷重：車軸あたり22.5トン
• 1キロメートルあたりの枕木最小数: 1667 (主にB70プレストレストコンクリートモノブロック)
• 旅客用プラットフォームの最小長さ: 300 m (980 フィート) (一部の古い駅では以前の標準である 250 m (820 フィート) を使用しています。新しい駅やアップグレードされた駅では 350 m (1,150 フィート))
• 電化：単相25kV 50Hz AC OCS
• 列車制御システム: ERTMS ( GSM-R / ETCS L2) – Indusiに代わる

現在のイスラエルの鉄道網の興味深い特徴は、新しい線路や鉄道駅の多くがイスラエルの高速道路網の中央分離帯に位置していることである。そのような場所にある最初の駅はテルアビブ・サヴィドール中央駅で、駅舎の真北にあった元のプラットホームは1988年に閉鎖され、アヤロン高速道路の中央分離帯に新しいプラットホームが設置された。この配置で特別に建設された最初の駅は、サヴィドール中央駅の1キロ南にあるテルアビブ・ハシャロム駅である。

イスラエル初のライトレール路線は、2011年に開通したエルサレム ライトレールです。路線は13.8 km (8.6 マイル) の長さで、西はヘルツル山から東はピスガット ゼエフまで伸びています。西側をハダッサ アイン ケレムまで、東側をネヴェ ヤコブまで延長する工事が進行中で、2023年に開通しました。グリーン ラインは建設中です (2025年に開通予定)。

テルアビブ首都圏では、テルアビブ・ライトレールの3路線、合計90km、139駅からなる大規模なLRTネットワークの建設が進行中である。レッドライン（2023年開業）は、北東のペタフ・ティクヴァと南西のバット・ヤムを結び、主要12kmの地下区間（ブネイ・ブラク、ラマト・ガン、テルアビブをカバー）を有する。グリーンラインは、南のホロンとリション・レジオンの延伸部、北のヘルツリーヤ西部とテルアビブ大学を含むテルアビブ北部の延伸部を結ぶ。パープルラインは、テルアビブ・サヴィドール中央駅から始まり、市内を通過して東にイェフドまで続き、キリヤト・オノとバル・イラン大学まで延伸される。グリーンラインとパープルラインはどちらも建設中であり、開業予定年は2027/2028年である。

テルアビブメトロは、テルアビブとグシュダン地域の周辺都市を対象に、3路線からなる大規模な地下鉄システムを計画している。総延長150km（93マイル）の3路線と109の駅で構成される。現在、建設は2025年に開始される予定で、最初の区間の運行は2032年に予定されている。

ハイファ・ナザレ鉄道は、ハイファとナザレを結ぶ全長41kmの 路面電車路線で、駅数は20駅となる予定です。^[9] 予備工事は2022年に始まり、2024年2月にはアルストム、エレクトラ、マンラブのコンソーシアムが25年間の路線建設・運営に選ばれたことが発表されました。契約は2024年5月16日に正式に締結されました。建設は2025年に開始される予定で、少なくとも4年はかかります。2024年現在、ナザレは旅客鉄道サービスのないイスラエル最大の都市です。 ^{[アップデート]}

ベエルシェバ市と周辺の町を結ぶベエルシェバ・ライトレールは2023年8月に承認され、2033年に完成する予定である。^[10]

1959年、ハイファにカルメリットと呼ばれる地下ケーブルカーが開通しました。全長は1.8kmで、駅は6つあります。これを地下鉄と定義すると（ほとんどの定義では「地下鉄」のカテゴリーから除外されています）、MENA地域では最初の地下鉄、または当時オスマン帝国だった時代に建設されたトンネルに次ぐ2番目の地下鉄となりますが、これも通常は地下鉄とは見なされません。

1990 年の乗客数が 250 万人と最低だった後、1990 年代前半から中頃に始まった国営の重鉄道インフラへの大規模な投資により、特に道路渋滞がますます深刻化する中で鉄道旅行の魅力が高まり、その結果、旅客鉄道の利用が急増し、1990 年代から 2000 年代にかけての 10 年間で約 5 倍に増加しました。その結果、1990 年から 2015 年までの 25 年間で、重鉄道の旅客輸送量は 20 倍以上に増加しました。さらに、現在もいくつかの大規模な鉄道インフラ プロジェクトが進行中であり、今後もさらに計画されているため、乗客数は引き続き増加すると予想されます。

次の表には、大型鉄道のみの乗客統計が含まれています。

次の表には、全乗客の年間総移動距離が記載されています。

公式統計によると、イスラエル鉄道は2010年に約700万トンの貨物を輸送した。リン酸塩、カリ、硫黄など、死海地域の鉱物や化学物質がこの量の半分以上を占めた。^[11] 2011年現在、鉄道で輸送された国内貨物の総量の割合は約8％である。イスラエル政府は、国内の貨物鉄道輸送、特にコンテナ輸送が十分に活用されていないと考え、2010年代半ばまでに鉄道輸送される貨物の量を2010年代末までに3倍にするという目標を設定している。その計画では、貨物ターミナルの増設、工場やその他の顧客への側線の新設または更新、貨物機関車や貨車の追加購入など、貨物輸送インフラのアップグレードを求めている。管理面では、イスラエル鉄道の貨物部門は別の子会社に分離され、鉄道の貨物輸送の可能性を最大限に引き出すことを約束する戦略的パートナーが 51% を私有します。新しい子会社は、民間部門の他の輸送業者と直接提携して、イスラエル鉄道が現在提供しているものよりもコスト効率が高く、柔軟性があり、完全な輸送および物流ソリューションを顧客に提供できるようになります。 ^{[アップデート]}

もともとパレスチナ鉄道の一部で、エジプトのスエズ運河の北にある東カンタラと、地中海を北上してレバノンのトリポリ港までを結ぶ路線であった。1912年、フランスはシリアのアレッポからバグダッド鉄道を南に延長し、レバノンのトリポリまで接続する路線を建設した。第二次世界大戦中にオーストラリア、後にニュージーランドの技術者によって拡張され、実際の路線はダマスカスまで延びた。

1948年のイスラエル建国と1947～1949年のパレスチナ戦争中の戦闘勃発により、さまざまな戦争活動を支援する軍事技術者の兵站上の必要性によって建設され、影響を受けた鉄道の接続は切断され、現在も復旧されていません。

イスラエル軍はレバノンへの鉄道橋を爆撃し^[要出典]、この路線の残骸はロシュ・ハニクラ洞窟で見ることができる。ここでは、かつてレバノンへ向かっていた密閉されたトンネルの中で、仮想の「平和への列車の旅」映画が上映されている。線路はかつてロシュ・ハニクラからナハリヤ（現在の路線の北端）まで続いており、レバノンからテルアビブ、カイロ、さらにその先まで旅行することが可能だった。しかし、イスラエル鉄道が現在提案しているレバノンとの連絡路線は、アヒフドでハイファ・カルミエル鉄道から分岐する計画である。^{[17] [18]北には}シリアへの路線があり、シリア鉄道を経由してダマスカスに接続していた。

• レバノン– 消滅
• シリア– 廃止（狭軌）
• ヨルダン– 提案
• エジプト– 消滅

2004年のイスラエルとパレスチナ自治政府との協議では、ガザ地区からトゥルカレムまでの旧線を復活させるか、ガザからタルクミア（ヘブロン近郊）までの新線を建設する可能性が浮上した。その目的は、イスラエル領を通ってガザとヨルダン川西岸地区の間で人や物資を安全に輸送すること、また、パレスチナ自治政府行きのイスラエルのアシュドッド港との間の貨物輸送を行うことである。^{[19]提案されている別の路線には、}アフラからジェニンまでの旧ヒジャズ鉄道支線の復活が含まれる。

• イスラエル鉄道
• ヤッファ-エルサレム鉄道チケット シェイペル写本財団