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フルトン・ストリート駅は、ロウアー・マンハッタンにあるニューヨーク市地下鉄の主要駅複合施設です。IND 8番街線、IRT レキシントン・アベニュー線、BMT ナッソー・ストリート線、IRT ブロードウェイ・7番街線の4つの駅が連結されています。この複合施設には、2、4、A、J系統の電車が終日乗り入れています。3、5 、 C系統の電車は深夜を除き終日停車し、Z系統の電車はラッシュアワーのピーク方向のみ停車します。
レキシントン・アベニュー駅は、市初の地下鉄路線の一部としてインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のために建設され、1905年1月16日に開業しました。ブロードウェイ-セブンス・アベニュー駅は、デュアル・コントラクトの一部としてIRTのために建設され、1918年7月1日に開業しました。ブルックリン-マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）のナッソー・ストリート駅もデュアル・コントラクトの下で建設され、1931年5月29日に開業しました。インディペンデント・サブウェイ・システム（IND）のエイス・アベニュー駅（当初はブロードウェイ-ナッソー・ストリート駅として知られていた）は、複合施設の中で最後に完成した駅で、1933年2月1日に開業しました。駅は長年にわたって何度か改修され、1948年には単一の運賃収受エリアで接続されました。駅は2000年代から2010年代初頭にかけて改修され、 2014年にオープンしたフルトンセンター複合施設。
レキシントン・アベニュー駅、ナッソー・ストリート駅、ブロードウェイ・セブンス・アベニュー駅は、それぞれブロードウェイ、ナッソー・ストリート、ウィリアム・ストリートの下を南北に走っています。エイス・アベニュー駅はフルトン・ストリートの下に位置し、ブロードウェイとナッソー・ストリートの間を東西に走っています。レキシントン・アベニュー駅とナッソー・ストリート駅はどちらも2本の線路と2つの側方ホームを備えていますが、ブロードウェイ・セブンス・アベニュー駅とエイス・アベニュー駅はどちらも2本の線路と1つの島式ホームを備えています。この複合施設は、駅の運賃統制区域外にあるデイ・ストリート通路を介して、近くのチェンバース・ストリート・ワールド・トレード・センター/パーク・プレイス/コートランド・ストリート駅複合施設とワールド・トレード・センター交通ハブに接続されています。この駅は、2019年に27,715,365人の乗客でシステム内で5番目に利用者の多い駅でした。 [ 5 ]
ニューヨーク市における地下鉄路線の計画は1864年に遡る。 [ 6 ] : 21しかし、市初の地下鉄路線となるものの開発は、ニューヨーク州議会が高速交通法を可決した1894年まで始まらなかった。 [ 6 ] : 139-161地下鉄計画は、高速交通委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズ率いる技師チームによって作成された。 [ 7 ] : 3ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが出資したラピッド・トランジット建設会社は、1900年2月に高速交通委員会と最初の契約1を締結した。[ 8 ]この契約では、地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の運営リースを維持することになっていた。[ 6 ] : 165 1901年、ハインズ＆ラファージ社が地下駅の設計を請け負った。[ 7 ]： 4ベルモントは1902年4月に地下鉄を運営するためにインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を設立した。 [ 6 ]： 162-191
契約1が締結されてから数日後、高速鉄道委員会はパーソンズに対し、地下鉄を南へサウスフェリーまで、そしてブルックリンまで延伸することの実現可能性を評価するよう指示した。1901年1月24日、委員会は、イースト川の下を通るジョラレモン・ストリート・トンネルを経由して、市庁舎からブルックリンのロングアイランド鉄道（LIRR）のフラットブッシュ・アベニュー終着駅（現在はアトランティック・ターミナルとして知られている）まで地下鉄を延伸するルートを採用した。[ 9 ] : 83–84 [ 10 ] : 260–261 IRTに35年間のリース権を与えた契約2は、1902年9月11日に委員会とラピッド・トランジット・コンストラクション・カンパニーの間で締結された。建設は1902年11月8日にマンハッタンのステート・ストリートで始まった。 [ 6 ] : 162–191バッテリー・パークとシティ・ホールの間のブロードウェイ最南端の下を通る契約2の地下鉄トンネルの区間は、デグノン・マクリーン・コントラクティング・カンパニーに落札された。[ 11 ] 1905年1月初旬までに駅はほぼ完成していたが、大雪のため入口の設置が遅れた。[ 12 ]
IRT レキシントン アベニュー ラインの駅は、1905 年 1 月 16 日に開業しました。これは、元の IRT ラインの最南端の急行駅であったブルックリン ブリッジから南へ 1 駅延伸した駅の一部です。当初は北行きのプラットフォーム (駅の東側) のみが使用されていました。[ 13 ] [ 14 ]この駅は急行列車に対応するため、プラットフォームは 8 両の車両を収容できるように設計されていました。[ 12 ]プラットフォームにはフルトン ストリートとデイ ストリートに入口があり、混雑を緩和するために両端に 3 つのトークン ブースが設置されていました。[ 15 ]高速交通委員会は駅の開業を承認していませんでした。委員会は駅の運営を許可するかどうかを検討する際に、広告代理店の Ward & Gow が開業直前にフルトン ストリート駅にスロット マシンを設置していたことを発見しました。委員会は、機械が地下鉄駅での広告禁止に違反しているとして、1 月 19 日に機械の撤去を命じました。[ 16 ] [ 17 ]南行きプラットフォームは、地下鉄が南に1駅延伸されてウォール街まで開通した1905年6月12日に開業した。[ 18 ] [ 19 ]駅の完成により、周辺地域の不動産価値が上昇した。[ 20 ]スロットマシンは、スロットマシンの設置を許可すべきかどうかの法的紛争の後、1906年5月に再設置された。[ 21 ]
混雑に対処するため、1909年にニューヨーク公共サービス委員会は、当初のIRT地下鉄沿線の駅のプラットフォームを延長することを提案した。[ 22 ]： 168 1910年1月18日に行われたIRTの建設契約の変更の一環として、同社は10両編成の急行列車と6両編成の各駅停車列車に対応できるよう駅のプラットフォームを延長することになっていた。プラットフォームの延長に150万ドル（ 2025年 換算で5180 万ドル）が費やされたほか、50万ドル（ 2025年換算で1730万ドル）が追加の出入口の建設に費やされた。これらの改良により、収容能力が25パーセント増加すると予想された。[ 23 ]： 15フルトンストリート駅の北行きプラットフォームは南に150フィート（46メートル）延長され、南行きプラットフォームは南に135フィート（41メートル）延長された。北行きプラットフォームの拡張には隣接する建物の基礎補強が必要でしたが、南行きプラットフォームの拡張は主に隣接する建物の地下で行われ、これらの建物の大規模な再建を伴いました。[ 23 ] : 117 1911年1月23日、10両編成の急行列車がイーストサイド線で運行を開始し、翌日には10両編成の急行列車がウェストサイド線で運行を開始しました。[ 22 ] : 168 [ 24 ]南行きプラットフォームからブロードウェイとデイ通りの北西角にある195ブロードウェイへの階段は1916年に開通しました。[ 25 ]
当初の IRT が開通した後、市は新しい路線の計画を開始しました。1912 年 4 月、ニューヨーク市公益事業委員会は、ブルックリン高速交通会社(BRT) に、ロウアーマンハッタンのオールド スリップとダウンタウン ブルックリンのクラーク ストリートの間にあるイースト リバーの下を通るクラーク ストリート トンネルの運営権を与えました。[ 26 ] [ 27 ]翌月、オールド スリップ - クラーク ストリート ルートは IRT に割り当てられ、計画ではフルトン ストリートに駅が設置されることになっていました。[ 28 ] [ 29 ] BRT は、センター ストリート線を南に延伸して新しいモンタギュー ストリート トンネルまで延伸することが許可されました。この延伸と IRT のクラーク ストリート トンネルの両方に、ロウアー マンハッタンのフルトン ストリートに駅が設置されることになっていました。[ 30 ]これらのルートは、1913 年に署名されたニューヨーク市政府、BRT、および IRT間の二重契約で最終決定されました。 [ 31 ]
デュアル契約の一環として、ニューヨーク市公共サービス委員会は、元の IRT システムを 3 つのセグメントに分割することを計画しました。レキシントンアベニュー線とブロードウェイ-セブンス アベニュー線の上を直通列車が走る 2 つの南北線と、 42 丁目の下を通る東西シャトルです。これにより、おおよそ H 字型のシステムが形成されます。[ 31 ]デュアル契約には、タイムズ スクエア-42 丁目の南に IRT ブロードウェイ-セブンス アベニュー線を建設することが含まれていました。[ 32 ] [ 33 ]チェンバース ストリート駅の南では、路線は 2 つの支線に分岐し、そのうちの 1 つはパーク プレイスとウィリアム ストリートの下を通ってブルックリンのクラーク ストリート トンネルに向かいます。ブルックリン支線には、ウィリアム ストリートとフルトン ストリートに駅が設置される予定でした。[ 34 ]二重契約が締結される前、ウィリアム通りの多くの事業主は、通りの幅がわずか40フィート（12メートル）しかないため、地下鉄の建設によって建物が損傷する可能性があると主張し、同地に地下鉄路線を建設することに反対していた。[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]ニューヨーク州最高裁判所控訴部は、1913年2月にウィリアム通りの地下鉄を承認した。[ 38 ] [ 39 ]ウィリアム通りの地下鉄は2線式路線となる予定だった。公共サービス委員会は当初、1本の線路をもう1本の線路の上に敷設する計画だったが、1914年7月までに、両方の線路を同じ高さに敷設することに決定した。[ 40 ]トンネルの幅は29フィート（8.8メートル）となる予定だったが、フルトン通りとウォール通りの駅は40フィート（12メートル）となる予定だった。[ 37 ]
公共サービス委員会は、1914 年 9 月に路線のウィリアム ストリート部分の入札の募集を開始しました。[ 41 ] [ 42 ]スミス、ハウザー、マクアイザックは、225 万 100 ドル( 2025 年 換算で7200 万ドル) という最低入札額を提出しました。[ 42 ]トンネルの掘削現場の上に仮設の高架橋をガス本管に通すべきかどうかについての論争により、契約の授与が遅れました。[ 43 ] [ 44 ]地下鉄の入口の位置についても別の論争が生じました。フルトン ストリート駅はウィリアム ストリートの歩道沿いに入口を設ける予定でしたが、[ 45 ]地元の企業や市民団体は、地下鉄の入口は幅が6.5 フィート (2.0 m)しかないにもかかわらず、幅 9 フィート (2.7 m)の歩道の大部分を占めることになると主張しました。[ 46 ] [ 47 ] 1916 年 3 月までに、通りの 2 人の事業主が、フルトン ストリート駅への地下鉄の入り口を建物に追加することに合意した。[ 48 ] [ 49 ]建設開始前に、市当局はプロジェクトによって生じた損害の賠償金を支払うことに同意した。[ 50 ]請負業者はトンネル沿いのすべての建物の基礎を補強した。ほとんどの建物は、下の岩盤ではなく、浅い流砂の層までしか達していない浅い基礎しか持っていなかったためである。[ 36 ] [ 37 ]駅の出口についての議論は 1918 年初頭まで続いた。[ 51 ]
1917年末までに路線はほぼ完成していたが、第一次世界大戦に関連した資材不足のため、信号設備や駅の仕上げ工事は未完成だった。[ 52 ] [ 53 ]ブロードウェイ-セブンスアベニュー線のフルトンストリート駅は1918年7月1日に開業し、当初は同路線のブルックリン支線のチェンバースストリート駅とウォールストリート駅の間をシャトル列車が運行していた。 [ 54 ] 1918年8月1日、新しい「H」システムが導入され、ブロードウェイ-セブンスアベニュー線の2つの区間が接続され、すべてのウエストサイド列車がタイムズスクエアから南へ向かうようになった。ブルックリン支線の直通列車はアッパーマンハッタンとブロンクスへの運行を開始した。レキシントンアベニュー線もグランドセントラル-42丁目駅の北に開通し、ブロードウェイの元の駅のすべてのサービスはこの路線を経由するようになった。[ 55 ] [ 56 ]
また、デュアル契約の一環として、BRT（1923年以降はブルックリン・マンハッタン交通公社またはBMT [ 57 ]）はナッソー・ストリート線の建設と運営を任された。[ 58 ] BMTのデュアル契約路線のほとんどは1924年までに完成したが、ナッソー・ストリート線だけは例外だった。[ 58 ] BMT会長のゲルハルト・ダールは、市に路線の建設を執拗に要請し、1923年には市が完成させ次第BMTは路線を運営する用意があると述べていた。[ 59 ]当時、BMTはナッソー・ストリート線に2つの駅を建設する計画を立てており、そのうちの1つはフルトン・ストリート駅で、通りが狭いため、BMTは南行きのプラットフォームの上に北行きのプラットフォームを設置する計画だった。[ 60 ]しかし、ジョン・ハイラン市長は任期最後の2年間、行動を起こすことを拒否した。[ 58 ]ニューヨーク市交通局(BOT) のジョン・H・デラニー議長は、計画されている両駅が既存の地下鉄駅に非常に近いため、この路線は不要だと考えていた。[ 61 ]一方、BMT は、市がこの路線を完成させないことで他の BMT 路線に過負荷がかかっていると主張した。[ 62 ] 1925 年 1 月までに、BMT は乗客に、ハイランにナッソー・ストリート線の残りの部分を承認するよう圧力をかけるよう求めていた。[ 63 ]工事は、 1925 年末にジェームズ・ウォーカーがハイランの後任として市長に就任するまで開始されなかった。 [ 58 ]
市当局は、BMTが市を相手に3,000万ドル（2025年換算で5億5,600万ドル）の損害賠償訴訟を起こした後、1927年5月にナッソー・ストリート線を建設することに同意した。 [ 64 ] [ 65 ]当時、市はBMTの路線を引き継ぎたいと考えていたが、デュアル・コントラクトの全路線が完成するまではそうすることができなかった。[ 65 ] BOTは同年7月に路線の建設の入札を受けたが、翌月には最低入札者の工事完了能力に懸念があったため、すべての入札を拒否した。[ 66 ] [ 65 ] [ 67 ]同年9月、請負業者は再びBOTに入札を提出した。入札者の中には全線を建設すると申し出た者もいれば、リバティ・ストリートの北または南の区間のみを建設すると申し出た者もいた。[ 66 ] BOTは2か月後に路線の建設契約を締結した。マーカス・コントラクティング社は、フルトン・ストリート駅を含むリバティ・ストリート以北の区間を470万ドル（2025年換算で8700万ドル）で建設するよう請け負った。モランティとレイモンドは、南側の区間を570万ドル（ 2025年換算で1億600万ドル）で建設するよう請け負った。[ 68 ] [ 69 ]ニューヨーク市予算委員会は1928年1月に契約を承認し、商人がトンネルシールド工法で建設するよう求めたにもかかわらず、建設業者が開削工法で路線を建設することを許可した。[ 70 ]
建設契約が締結された時点では、工事は39か月で完了する予定だった。[ 58 ]線路は、稼働中のIRTレキシントン・アベニュー線の20フィート（6.1メートル）下に、狭いナッソー通り沿いの建物の隣に建設され、流砂などの困難に直面した。[ 58 ] [ 71 ]ナッソー通りは幅がわずか34フィート（10メートル）しかなく、地下鉄の床は建物の基礎からわずか20フィート（6.1メートル）下だった。そのため、89棟の建物が基礎の上に留まるように、基礎補強が必要だった。[ 58 ]金融街の労働者の邪魔にならないように、工事は夜間に行われた。[ 58 ] [ 72 ] 1929年初頭までに、工事の60パーセントが完了した。[ 58 ] [ 73 ] 1930 年 4 月までにプロジェクトは 80パーセント完了し、[ 74 ] [ 72 ]翌月、チャールズ ミーズ & Co. がフルトン ストリート駅の仕上げ工事を行う 252,000 ドルの契約を獲得した。[ 75 ] [ 76 ]計画は変更され、南行きのプラットフォームが北行きのプラットフォームの上に設置された。[ 72 ] [ 75 ] [ 76 ]その年の後半、連邦判事は、市当局がナッソー ストリート線の建設に失敗したことについて BMT に 3,000 ドルの損害賠償を支払う必要はないとの判決を下した。[ 77 ]総建設費は、0.9 マイル (1.4 km)の新しいトンネルに対して1,007万2,000 ドル ( 2025 年換算で2億 3,800 ドル) [ 71 ] [ 78 ]であり、1 フィートあたり 2,068 ドル (1 メートルあたり 6,780 ドル)で、当時の通常の建設費の 3 倍でした。[ 58 ]
ナッソー・ストリート・ループは1931年5月29日に開通した。[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]このループは、以前の終点だったチェンバース・ストリートから始まり、フルトン・ストリート駅とブロード・ストリート駅を経由して、モンタギュー・ストリート・トンネルと合流してブルックリンに至る。[ 82 ]この路線の完成により、以前はブロードウェイ線を使ってミッドタウン・マンハッタンまで運行しなければならなかった、ブルックリン南部に向かういくつかのBMT路線の混雑が緩和された。[ 83 ] BMTのフルトン・ストリート駅は、当初ジャマイカ線とカルバー線の列車が乗り入れていた。[ 84 ] [ 85 ]
1922年に提案されたハイラン市長の独立地下鉄システム（IND）の当初の計画には、 100マイル（160km ）を超える新路線の建設と、IRTとBMTに対抗する既存の路線の約100マイル（160km ）の買収が含まれていました。 [ 86 ] 1924年12月9日、BOTはINDエイスアベニュー線の建設の予備承認を与えました。[ 87 ]この路線は、マンハッタンのインウッドとブルックリンのダウンタウンを結ぶ回廊で構成され、大部分はエイスアベニューの下を通りますが、ロウアーマンハッタンのグリニッチアベニューとシックスアベニューにも並行しています。[ 87 ] [ 88 ] BOTは1928年2月に新路線の駅リストを発表し、マンハッタンのブロードウェイのフルトンストリートの下に駅があることを示しました。[ 89 ]路線の工事は 1925 年に開始され、[ 90 ]チェンバース ストリートから北の207 ストリートまでの 8 番街線の主要区間は1932 年 9 月 10 日に一般に開放されました。[ 91 ] [ 92 ]
ブロードウェイ/ナッソー・ストリート駅は、マンハッタン南部のチェンバース・ストリートからブルックリンのダウンタウンにあるジェイ・ストリート-ボロー・ホールまでIND 8番街線を延伸する3駅のうちの1つでした。[ 93 ] [ 94 ]ブロードウェイとウィリアム・ストリートの間のフルトン・ストリートの下にあるこの駅は、マンハッタンで最も南にあるIND駅となる予定でした。[ 95 ] 2線式の延伸は、8番街線の4線式本線をブルックリンで計画されているカルバー線とフルトン・ストリート線に接続するためのものでした。[ 95 ]メイソン・ハンガー社は、1927年5月にこの区間の建設契約を2228万ドルで受注し（2025年換算で4億1300万ドルに相当）、[ 96 ] [ 97 ] 1928年6月に延伸工事が開始された。[ 94 ] INDのブルックリン延伸は、1930年12月までに82%完了した。[ 98 ] 1932年12月までに路線のほとんどの工事は完了していたが、市会計監査官のチャールズ・W・ベリーは、路線の完成のために157万ドルを要求した（ 2025年換算で3700万ドルに相当）。[ 99 ]
クランベリーストリート トンネルは、フルトン ストリートの下を東にジェイ ストリートまで急行線を延伸し、1933 年 2 月 1 日に朝のラッシュ アワーにブロードウェイ/ナッソー ストリートに停車して開通しました。[ 100 ] [ 101 ]ブロードウェイ/ナッソー駅は当初、平日と土曜日の日中は急行列車が停車し、急行列車が運行していないときにのみ各駅停車列車が停車しました。[ 102 ]駅には通りから 10 か所の入口があり、[ 103 ]フルトン ストリートの IRT 駅と BMT 駅に直結していました。[ 102 ] [ 104 ]ブロードウェイ/ナッソー駅の開通により、 IND 線が以前はマンハッタンの金融街に直結していなかったため、アッパー マンハッタンの住民が 8 番街線を利用する際の「大きな欠点」が解消されました。[ 104 ]一方、駅の複雑な構造は、開業当初、一部の乗客を混乱させた。[ 100 ]
市当局は 1940 年 6 月 1 日に BMT の運営を引き継ぎ[ 105 ] [ 106 ]、1940 年 6 月 12 日に IRT の運営を引き継ぎました[ 107 ] [ 108 ] 4 つの駅間の乗り換え通路は1948 年 7 月 1 日に運賃管理区域内に設置されました。改札機の再配置により、8 番街、ナッソー ストリート、ブロードウェイ – 7 番街のプラットフォーム間の既存の通路で乗り換えが無料で行えるようになりました。レキシントン アベニュー線に乗り換える乗客は紙の乗り換え券を受け取る必要がありました[ 2 ] [ 109 ] 1950 年 8 月 25 日に、レキシントン アベニュー線と 8 番街線の駅の手すりが再配置され、直接乗り換えが可能になり、紙の乗り換え券は廃止されました[ 3 ]
ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、BOTの後継組織として、1956年にフルトン・ストリート駅に蛍光灯を追加する計画を発表した。[ 110 ] NYCTAはまた、1958年に市当局に対し、フルトン・ストリート駅のIND線とIRT線のプラットフォームを結ぶ動く歩道のために66,700ドルの予算を要請した。 [ 111 ] [ 112 ]長さ105フィート（32メートル）の動く歩道は、ニューヨーク市地下鉄システムで初めてのものとなるはずだった。[ 112 ] [ 113 ] NYCTAは1960年8月に動く歩道の計画を公表し、同局のチャールズ・L・パターソン会長は、動く歩道によって各プラットフォーム間の通路の混雑が緩和されると主張した。[ 113 ]
1959年後半、レキシントン・アベニュー線のフルトン・ストリート駅と、同路線の他の9駅のプラットフォームを、10両編成の列車に対応するため525フィート（160メートル）に延長する契約が締結された。[ 114 ]フルトン・ストリート駅のプラットフォーム延長工事は1960年4月に始まり、2年後もまだ進行中だった。[ 115 ]プラットフォーム延長プロジェクトは1965年11月までにほぼ完了した。[ 116 ] 1964～1965会計年度には、ブロードウェイ・セブンス・アベニュー線のフルトン・ストリート駅と、同路線の他の4駅のプラットフォームが、51フィートのIRT車両10両編成の列車に対応するため525フィート（160メートル）に延長された。 [ 117 ]
レキシントン・アベニュー線駅からワールドトレードセンターへの通路は1977年に完成しました。[ 118 ]翌年の後半、MTAはブロードウェイ・ナッソー/フルトン・ストリート駅を近代化すると発表しました。改良には、壁と床の新しい仕上げ、音響、標識、照明の改善、古い機械設備の交換、新しい手すりが含まれていました。[ 119 ] 1979年、ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、 1904年以降に行われた拡張部分を除き、元のIRTレキシントン・アベニュー線駅の境界内の空間を市のランドマークに指定しました。[ 7 ]この駅は、元のIRTの他の11の駅とともに指定されました。[ 7 ] [ 120 ]その頃には、レキシントン・アベニュー線駅は地下鉄システムで最も老朽化した69の駅の1つでした。[ 121 ]都市大量輸送局は、 ニューヨーク市交通局に6600万ドルの助成金を与えました。助成金の一部は、1982 年にフルトン ストリートの IRT プラットフォームを含むいくつかの地下鉄駅の改修に使用される予定でした。[ 122 ] MTA は、ジョージア州の採石場から大理石の腰板を入手するなどして、レキシントン アベニュー ラインのプラットフォームの元のデザインを再現しようとしました。 [ 123 ]リー ハリス ポメロイが設計した改修は、1987 年に完了しました。[ 124 ] : 6.15さらに、乗客の流れを速めるために、1980 年代後半には、レキシントン アベニュー ラインのプラットフォームで群衆を誘導するために数十人のプラットフォーム ガイドが配置されました。[ 125 ]
1990年代初頭、MTAはレキシントン・アベニュー線のプラットフォームから広告の一部を撤去し、MTAの広報担当者が「混沌とした印象」と表現したものを軽減した。[ 126 ]また、MTAは乗客の流れを良くするために、駅の高い出入口改札機を3つ撤去した。[ 127 ]ニューヨーク州議会は1993年4月、 MTAに 設備改善のために96億ドルを与えることに合意した。この資金の一部は、フルトン・ストリートのBMTプラットフォームやブロードウェイ・ナッソー・ストリートのINDプラットフォームを含む、ニューヨーク市地下鉄の約100駅の改修に使われる予定だった。[128][129] 1994年、資金不足の中、ルドルフ・ジュリアーニ市長の政権はIND駅の改修を延期することを提案した。[ 131 ] [ 132 ]その年の 10 月、MTA は IND のブロードウェイ – ナッソー ストリート駅の改修計画を無期限に延期したと発表した。[ 133 ] [ 134 ]最終的に、BMT と IND のプラットフォームは両方とも 1990 年代中に改修された。[ 135 ] : 10さらに、1994 年 1 月には、自動運賃収受改札機がブロードウェイ – ナッソー/フルトン ストリート駅で運用を開始し、この改札機を導入したシステム内の最初の駅の 1 つとなった。[ 136 ]
1996年後半、混雑緩和のための試験プログラムの一環として、MTAはレキシントン・アベニュー線のプラットフォームに「横に寄ってください」と書かれたオレンジ色のステッカーを貼り、ラッシュアワーにはプラットフォーム係員を配置した。[ 137 ]さらに、停車時間を短縮するため、MTAは車掌が45秒後にドアを閉めることを義務付ける方針の実施を開始した。[ 138 ]この試みはすぐに他の駅にも拡大された。[ 139 ]これらの方針により、列車1本あたりの停車時間が約6秒短縮され、MTAはラッシュアワーに列車を1本増便することができた。[ 140 ]
2001年9月11日の攻撃でロウアーマンハッタンの交通インフラのいくつかが破壊または深刻な被害を受けた後、当局は 同地区の交通機関の再設計に70億ドルを提案した。 [ 124 ] : S.5 [ 141 ]フルトンストリート駅を組み込むロウアーマンハッタンの大規模な交通ハブの計画は、2002年1月に初めて発表された。[ 142 ] [ 143 ]当時、ストラップハンガーズキャンペーンの調査では、同駅はシステム内で最悪の駅の1つにランク付けされていた。[ 144 ] 4つの駅が異なる会社によって異なる時期に建設されたため、複合施設内を移動するのは極めて困難だった。[ 145 ] [ 146 ] 2003年4月までに、MTAはフルトンストリートに7億5000万ドルの交通ハブの予備計画を発表し、6つの地下鉄駅を接続し、新しいヘッドハウスとデイストリート通路 を建設した。[ 145 ]その年の12月、連邦交通局はフルトン・ストリート交通センター（後にフルトン・センターとなる）に7億5000万ドルを割り当てた。 [ 147 ]このプロジェクトには、フルトン・ストリートとブロードウェイの交差点にドーム型の駅舎を建設することが含まれていた。[ 148 ] [ 149 ]この交通センターは、9月11日の復興基金からの資金で賄われることになっていた。[ 150 ]
2006 年 5 月までに、フルトン センターの予算は増加し、プロジェクトは遅延した。[ 151 ] 2007 年 2 月には、さらなる遅延と費用が発生した。 [ 152 ] MTA は、費用超過のため、交通センターの当初の計画を縮小し、[ 153 ] [ 154 ] 2009 年の連邦景気刺激策資金を使用してプロジェクトに部分的に資金を提供した。[ 155 ] [ 156 ] [ 157 ]フルトン センター プロジェクトの遅延にもかかわらず、MTA は IRT プラットフォームの改修を開始した。[ 158 ]セブンス アベニュー ライン プラットフォームの改修は 2005 年に開始され[ 159 ]、2006 年 11 月までに完了した。[ 160 ]複合施設の西端にあるレキシントン アベニュー ラインの駅は 2008 年に改修を開始した。タイルなどの歴史的な特徴は保存された。[ 161 ]
2009 年 1 月、MTA は 追加の景気刺激策資金として 4 億 9,700 万ドルを受け取り、フルトン ストリート トランジット センターの総費用は 14 億ドルとなった。[ 155 ] [ 161 ] [ 162 ]当時、ニューヨーク タイムズの記者は、駅のスロープ、通路、階段があまりにも複雑で、「フルトン ストリート地下鉄駅は、シュールレアリストの画家M.C. エッシャーがまだ生きていてスケッチをしていたら、イーゼルを立てるのに良い場所かもしれない」と書いた。 [ 163 ]この複雑なスロープのシステムは、2 つの新しい中二階に置き換えられた。[ 135 ] : 11 IND 中二階の工事は 2010 年 1 月に開始され、フルトン ストリート IND プラットフォーム上の乗り換え中二階の再建により交通の流れが変わった。[ 164 ] 8番街線の駅は、駅構内の他のプラットフォームと統一するため、2010年12月に「フルトン・ストリート」という名称を採用した。[ 165 ]東側中二階と西側中二階の一部は2011年までに開業し、[ 166 ] : 44西側中二階は2012年までに完成した。[ 167 ] : 2
このプロジェクトの一環として、新しい入口も開設されました。[ 158 ] 2012年10月、デイストリートにコートランドストリートへのデイストリート地下道の新しい入口が開設され、南行きのレキシントンアベニュー線のプラットフォームにADA対応のエレベーターが設置されました。[ 168 ]ブロードウェイとフルトンストリートの南東の角にあるフルトンビルもこのプロジェクトの一環として建設されました。このビルの工事はさらに2年間続きました。[ 169 ] [ 170 ]フルトンセンタープロジェクトは、2014年11月にフルトンビルがオープンしたことで完了し、複合施設全体がADA対応になりました。[ 158 ] [ 171 ] 2024年、地下鉄システムで複数の暴力事件が発生したことを受け、市当局は武器を検出するパイロットプログラムの一環として、フルトンストリート駅にスキャナーを設置しました。[ 172 ]
駅は3階建てで、IND 8番街線のプラットフォームを除くすべてのプラットフォームは、ほぼ南北軸に沿って配置されています。乗り換えのほとんどはINDプラットフォームで行われ、このプラットフォームは他の3つの駅の下、地上から3階下を東西に走っています。BMT ナッソー・ストリート線のプラットフォームは、互い違いに配置された構造のため、INDの中二階は2つに分かれています。東側はナッソー・ストリートからウィリアム・ストリートまで、南行きのナッソー・ストリート線プラットフォームからブロードウェイ・7番街線プラットフォームまで伸びています。同様に、中二階の西側はナッソー・ストリートからブロードウェイまで、北行きのナッソー・ストリート線プラットフォームからレキシントン・アベニュー線プラットフォームまで伸びています。ナッソー・ストリート線のプラットフォームは地下1階と2階の両方で中二階を二分しているため、乗り換え客は地下3階のINDプラットフォームを使って中二階の2つの部分を行き来する必要があります。[ 135 ] : 11
元々は、通路とスロープのネットワークがさまざまな路線をゆるやかに接続していたため、ピーク時には混雑が発生していました。[ 135 ] : 11 [ 163 ]乗り換えメザニン（INDメザニンとも呼ばれる）は、2010年代のフルトンセンタープロジェクトの一環として建設されました。このメザニンはこれらのスロープに取って代わり、隣接するいくつかの入口を不要にしました。[ 164 ]
フルトン・ストリート駅にはさまざまなアート作品があります。フルトン・ストリートとブロードウェイの南東角にあるフルトン・センター・ビルの屋上にあるスカイ・リフレクター・ネットは、2014年に設置され、 MTAアーツ＆デザイン・プログラムの一環として委託されました。[ 173 ]スカイ・リフレクター・ネットは、数百枚のアルミミラーを使用して、 53フィート（16メートル）の天窓から最大4階の深さの地下エリアに自然光を提供します。 [ 174 ] [ 175 ]この複合施設には、MTAのデジタル・アート・プログラムの一環として表示されるアート作品のデジタルサイネージもあります。[ 176 ] [ 177 ]
ブロードウェイ-7番街線プラットフォームから8番街線プラットフォームへの連絡通路には、ヘラルドスクエアのホテル・マカルピン内のマリングリル・レストランから回収されたマリングリル壁画が設置されている。[ 178 ]駅構内の6枚の壁画は、1912年にフレッド・ダナ・マーシュがマリングリル用に制作した釉薬をかけたテラコッタモザイクの一部で、1990年にマリングリルが解体された際に廃棄された。[ 178 ] [ 179 ]その後、壁画はゴミ箱から回収された。[ 179 ]各壁画は高さ8フィート2インチ（2.49メートル） 、幅11フィート7インチ（3.53メートル）で、半円形をしている。元々の16枚の壁画のうち、12枚は関連する6つの場面の2組を描いており、残りの4枚は別々のモチーフを描いている。[ 180 ]ニューヨークランドマーク保存協会は壁画のうち6点を保存し、2001年に20万ドルをかけてフルトンストリート駅に再設置した。[ 179 ]
フルトンセンタープロジェクト以前は、INDプラットフォーム上のメザニンには、ナンシー・ホルトによるアート作品「アストラル・グレーティング」が展示されていました。これは、1987年にリー・ハリス・ポメロイ建築事務所と共同で設置されたものです。[ 181 ]この作品は、溶接鋼で作られた天井の照明器具で構成されていました。[ 181 ] [ 182 ]照明器具は、牡羊座、ぎょしゃ座、おおいぬ座、はくちょう座、みなみのうお座の5つの星座を表していました。フルトンセンターが建設された際に、この作品は取り外され、保管されました。[ 182 ]「アストラル・グレーティング」は、MTAアーツ＆デザインプログラムを通じて地下鉄システムに設置された、女性アーティストによる最初のアート作品でした。[ 183 ]
フルトン・ストリート駅は非常に細分化されているため、ほとんどの入口には特定の路線のみを示す標識が設置されていますが、技術的にはすべての出口からすべての路線にアクセスできます。[ 184 ]フルトン・センターが完成する前は、駅の入口の多くはさまざまな建物内に断片的に建設されており、これらの入口は通りから容易には見えませんでした。[ 135 ] : 8駅複合施設全体は、プラットフォームと中二階の間にある一連のエレベーターによってADA（アメリカ障害者法）に準拠しています。 [ 185 ]フルトン・ストリート駅は、セント・ポール礼拝堂やワールド・トレード・センターなどのいくつかの観光名所に近い場所にあります。[ 184 ]
ブロードウェイには、8番街線と南行きのレキシントンアベニュー線プラットフォーム（A、C、4、5番線）に通じる5つの入口があります。ブロードウェイとフルトンストリートでは、2つの階段が北西の角に、1つの階段が南西の角近くの195ブロードウェイに通じています。ブロードウェイとデイストリート、コートランドストリートの交差点の北西の角には、それぞれ1つの階段があります。さらに、レキシントンアベニュー線駅の南端にあるメイデンレーンとブロードウェイの北東の角にある階段の入口は、8番街線と北行きのレキシントンアベニュー線プラットフォームに通じるものとして表示されています。[ 186 ]ブロードウェイの入口には元々、葉模様の鋳鉄製のフードがありました。[ 187 ]ウォールストリート/ブロードウェイ駅とボローホール駅には、同様のフードが今も残っています。[ 188 ]： 10フルトン通りとブロードウェイの北西角と北東角にあった元の入口は、1933年にIND駅が開業した際に改築された。[ 189 ]フルトンセンターが完成する前は、地上階からレキシントンアベニュー線のプラットフォーム南端へのアクセスはなかった。[ 135 ]： 10
ブロードウェイの4つの入口には、複合施設内の複数の路線へのアクセスを提供する旨の標識が設置されています。デイ通りとブロードウェイの南西の角には階段とエレベーターがあり、北行きのレキシントン・アベニュー線のプラットフォームを除くすべてのサービスへのアクセスを提供する旨の標識が設置されています。また、R線とW線の独立したコートランド・ストリート駅への入口としても標識が設置されています。[ 186 ] 2つの駅は、運賃管理の外でデイ通り通路を介して接続されています。通路の長さは300フィート（91メートル） 、幅は29フィート（8.8メートル）です。 [ 190 ]この通路は2016年5月に開通しました。[ 191 ] [ 192 ]複合施設内のすべての路線とコートランド・ストリートのR線とW線にサービスを提供する旨の標識が設置されている入口が2つあります。1つはフルトン通りとブロードウェイの南東の角にあるフルトン・センター・ビル、もう1つはブロードウェイの東にあるジョン通りのコービン・ビルを通る入口です。フルトンセンタービルには階段、エスカレーター、エレベーターがあり[ 186 ] 、コービンビルにはエスカレーターがある[ 193 ] 。
7 つの入口には、 8 番街線とブロードウェイ – 7 番街線のプラットフォーム ( A 、C、2、3線) に通じていると表示されています。フルトン通りとウィリアム通りには 5 つの入口があり、北東の角に 2 つの階段、南東の角に 1 つの階段、南西の角に 1 つの階段と 1 つのエレベーターがあります。また、ウィリアム通り 110 番地のオフィス ビル内には、2 つのパートタイム入口があり、1 つはウィリアム通りに、もう 1 つはジョン通りに面しています。[ 194 ] 1918 年にブロードウェイ – 7 番街線の駅が建設されたとき、北はアン通り、南はジョン通りの間のウィリアム通りのどの建物にも地下鉄の入口を設置できるように設計されていました。 [ 51 ]そのため、以前はアン通りの南、ウィリアム通りの東側の建物に入口がありました。[ 195 ]ウィリアム通りとフルトン通りの北東の角にあった別の出口は、1930 年以前に撤去された。[ 196 ]
6 つの入口には、8 番街線のプラットフォームと、ナッソー ストリート線のプラットフォーム ( A 、C、J、Z線) のいずれかに通じるように標識が設置されています。4 つの階段は、ナッソー通りとフルトン通りの東側の角と、ジョン通りとナッソー通りの東側の角にそれぞれ 1 つずつあり、8 番街線と北行きのナッソー ストリート線のプラットフォームに通じています。ジョン通りとナッソー通りの入口は、ラッシュ アワーのみ開いています。2 つの階段は、ナッソー通りとフルトン通りの西側の角にそれぞれ 1 つずつあり、8 番街線と北行きのナッソー ストリート線のプラットフォームに通じています。[ 197 ]元々は、北行きのナッソー ストリート線のプラットフォームからジョン通りとナッソー通りの南西の角に通じる階段が 2 つと、同じ交差点の北西の角に通じる階段が 1 つありました。[ 72 ] [ 75 ] [ 76 ] [ 198 ] : 2758ナッソー・ストリート線駅の北端からは、アン・ストリートへの出口と、ナッソー・ストリートとビークマン・ストリートの北東角と南東角にある階段へ北に通じる通路があった。[ 72 ] [ 75 ] [ 76 ]アン・ストリートへの出口は、南行きのプラットフォームとヒルトン・ビルディングとして知られる建物を結んでおり、[ 72 ] [ 76 ]そこには2つの階段があった。[ 75 ] [ 198 ] : 2758ジョン・ストリート出口とビークマン・ストリート出口は1988年頃に閉鎖され、[ 199 ]アン・ストリート出口は1992年までに閉鎖された。[ 200 ] : E.3
IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線のフルトンストリート駅には、2本の線路と1つの島式ホームがあります。[ 201 ]ウィリアムストリートの下に位置し、南はジョンストリート、北はアンストリートに挟まれています。[ 184 ] 2番線は終日停車し、[ 202 ] 3番線は深夜を除いて終日停車します。[ 203 ]駅は北にパークプレイス、南にウォールストリートがあります。 [ 204 ]
プラットホームの長さは525 フィート (160 m)です。[ 117 ]幅は比較的狭く13.5 フィート (4.1 m)であるため、[ 198 ] : 206ラッシュアワーには混雑が発生します。[ 135 ] : 11通勤客が線路に転落するのを防ぐための固定式プラットホーム柵がプラットホームの端付近に設置されています。[ 205 ] [ 206 ]駅にはフルトン ストリートで区切られた 2 つのメザニンがあります。北側のメザニンは常時開放されていますが、南側のメザニンは時間帯によって開放されています。[ 184 ]フルトン センターが建設される前は、メザニンの天井が低く、曲がり角がいくつかあったため、混雑が発生していました。[ 135 ] : 11ブルックリン方面行きの列車は K2 線路を使用し、アップタウン方面行きの列車は K3 線路を使用します。これらの指定は線路のチェーンによるもので、一般には使用されていません。[ 201 ]
BMT ナッソー ストリート線のフルトン ストリート駅は、2 つの線路と 2 つの側方プラットフォームを備えた分割プラットフォーム構成で、上層階にダウンタウン行きの列車、下層階にアップタウン行きの列車が乗り入れています。[ 75 ]駅は、南側のジョン ストリートと北側のアン ストリートの間にあるナッソー ストリートの下に位置しています。[ 184 ] J線は常時停車しますが、Z線はラッシュ アワーのピーク方向のみ停車します。[ 207 ]駅は、北側のチェンバース ストリートと南側のブロード ストリートの間にあります。 [ 204 ]
プラットホームの長さは535 フィート (163 m)です。[ 72 ]北行きのプラットホームの幅は約14.5 フィート (4.4 m)ですが、南行きのプラットホームの幅は14 ～ 17.7 フィート (4.3 ～ 5.4 m)です。[ 198 ] : 2757通勤客が線路に転落するのを防ぐための固定式プラットホーム柵がプラットホームの端付近に設置されています。[ 205 ] [ 206 ]ナッソー通りの極端に狭いため、駅は 2 階建てで建設されています。この狭さのため、建設業者は駅を建設する際に建物の基礎を避ける必要がありました。 [ 61 ] [ 72 ]また、フルトン通りのカーブも原因です。[ 71 ] [ 76 ]この地点ではナッソー通りの幅はわずか40 フィート (12 m)なので、両階の西側と東側の壁は隣接する建物の基礎のすぐ隣にあります。[ 72 ]両階のプラットフォームは線路の左側にあるため、最も直接的な入口は各プラットフォームの左側にあります。北行きの列車はナッソー通りの西側の入口から、南行きの列車はナッソー通りの東側の入口からより直接的にアクセスできます。[ 75 ] [ 76 ] INDプラットフォームはこの駅の両階の下を通っており、2つのプラットフォームはINDプラットフォームを介して互いに、また複合施設内の他の駅と接続されています。[ 75 ] [ 76 ]
ナッソー・ストリート線の駅の壁は、元々はIND駅で使用されているものと同様のオレンジ色のタイル帯で装飾されていた。[ 208 ] [ 209 ] 1990年代までに、壁はギリシャ模様の帯と「F」の文字と駅名が描かれたモザイクで装飾し直された。 [ 210 ]
IRTレキシントン・アベニュー線のフルトン・ストリート駅には、2本の線路と2つの側方プラットフォームがあります。[ 201 ]ブロードウェイの下、南はコートランド・ストリート、北はフルトン・ストリートの間に位置しています。[184] 4番線は終日停車し、[211] 5番線は深夜を除いて終日停車します。[ 212 ]駅は北はブルックリン・ブリッジ・シティ・ホール、南はウォール・ストリートの間に位置しています。 [ 204 ]プラットフォームは元々 、他の契約2号線の駅と同様に350フィート（110メートル）の長さでしたが、[ 7 ] : 4 1959年の駅拡張時に延長されました。[ 114 ]
元々の IRT の一部として建設された他の駅と同様に、この駅も開削工法で建設されました。[ 10 ] : 237トンネルは、ユーティリティ パイプと電線を収容する U 字型の溝で覆われています。この溝には、厚さ4 インチ (100 mm)以上のコンクリートの基礎があります。 [ 213 ] : 9各プラットフォームは、厚さ 3 インチ (7.6 cm) のコンクリート スラブで構成され、その下には排水槽があります。元のプラットフォームには、プラットフォーム端から離れた場所に、15 フィート (4.6 m)間隔で円形の鋳鉄製のドーリア式柱があり、プラットフォームの延長部分には、プラットフォーム端近くにI 形鋼の柱があります。線路の間には、 5 フィート (1.5 m)間隔で追加の柱があり、ジャック アーチのコンクリート製の駅屋根を支えています。[ 7 ] : 4 [ 213 ] : 9樋の壁とプラットフォームの壁の間には1インチ（25mm）の隙間があり、プラットフォームの壁は厚さ4インチ（100mm ）のレンガでできており、タイル仕上げが施されている。[ 213 ] : 9プラットフォームの幅は7.5～19.3フィート（2.3～5.9m ）である。[ 198 ] : 524
プラットホーム階には改札口があります。改札口付近のプラットホーム沿いの壁は、壁の最下部にピンク大理石の腰板があり、腰板に沿ってブロンズ製の通気口があり、その上には白いガラスタイルが貼られています。プラットホームの壁は、ピンク大理石の付柱、つまり垂直の帯によって15 フィート (4.6 m)間隔で区切られています。駅の元の部分では、各付柱の上部に青と緑のタイルの銘板があり、その中に黄褐色と青緑色のギリシャ模様の彫刻で囲まれた「F」の文字があります。[ 7 ] : 7これらの「F」の銘板の上には、ロバート・フルトンが建造した蒸気船クレルモンを描いたファイアンスのモザイクがあります。[ 214 ] [ 215 ]これらのモザイクの上部には青いファイアンスの垂れ飾りがあり、渦巻き模様と葉飾りのディテールが施されたファイアンスのコーニスで繋がっています。この装飾的なデザインは、駅の元の部分に隣接する運賃管理エリアにも及んでいます。壁には「Fulton Street」の文字と花模様が描かれた青地に白のタイルプレートも設置されています。[ 7 ]： 7南行きプラットフォームの北端には、長さ75フィート（23メートル）の花崗岩の壁があり、195 Broadwayの地下と隔てられています。花崗岩の壁の内側には、ブロンズ製のスライドゲートと、ブロンズ製の縦桟で区切られた長い窓があります。スライドゲートは、回転式改札機に置き換えられる前は、駅へのアクセスを提供していました。[ 216 ]
IND 8番街線のフルトン ストリート駅（旧ブロードウェイ-ナッソー ストリート駅）には、2 つの線路と 1 つの島式ホームがあります。[ 201 ]駅は、西側のブロードウェイと東側のウィリアム ストリートの間にあるフルトン ストリートの下に位置しています。[ 184 ] A線は終日停車し、[ 217 ] C線は深夜を除いて終日停車します。[ 218 ]駅は、北側のチェンバース ストリートと南側のハイ ストリートの間にあります。 [ 204 ]
フルトン・ストリート駅のプラットフォームは、駅の全長にわたって約22 フィート (6.7 m) の幅があります。 [ 198 ] : 1211フルトン・ストリート駅は、湾曲した壁があり、紫色のタイル帯と「FULTON」と書かれた壁タイルがあります。[ 219 ]元々のタイルは、「BWAY」と「NASSAU」が交互に並んだパターンでした。[ 220 ]紫色のタイル帯は、 IND 全体で使用されている色分けされたタイル システムの一部です。 [ 221 ]タイルの色は、ロウアー・マンハッタンから離れる旅行者のナビゲーションを容易にするために設計されました。フルトン・ストリート駅の紫色のタイルは、北のチェンバース・ストリート駅と南のハイ・ストリート駅でも使用されていました。タイルは、北のキャナル・ストリートと南のジェイ・ストリートで色が変わります。 [ 208 ] [ 209 ] INDの色分け方式を詳述した文書によると、ブロードウェイ-ナッソー・ストリート駅のタイル帯は、急行駅のように3タイルではなく、各駅停車駅のように2タイルの高さだった。[ 208 ]
中二階は真上にあるBMTナッソー・ストリート線によって二分されている。そのため、INDプラットフォームは、IRTレキシントン線と北行きのBMTナッソー線からIRTセブンス・アベニュー線と南行きのBMTナッソー線に乗り換える乗客にも利用されている。[ 135 ]： 11
フルトンストリート駅は、歴史的にニューヨーク市地下鉄の最も利用者の多い駅トップ10にランクインしている。[ 222 ]フルトンストリート駅の1963年の乗降客数は1950万2千人だったが、 1973年には 1580万5千人に減少した。[ 223 ]
2000 年代には、平均して 225,000 人が駅で乗降または乗り換えを行ったと推定されています。[ 135 ] : 6 2011 年までに、フルトン ストリート駅はシステムで 11 番目に利用者の多い駅になりました。[ 222 ]当時、平日には平均 63,203 人の乗客が駅に乗車しました。[ 224 ] 2019 年に、この駅の乗車数は 27,715,365 人となり、 423駅あるシステムで 5 番目に利用者の多い駅となりました。これは平日平均 94,607 人の乗客に相当します。[ 5 ]ニューヨーク市での COVID-19 パンデミックの影響で、2020 年の乗客数は大幅に減少し、その年に駅に乗車した乗客は 8,855,302 人のみでした。しかし、それでもシステムで 5 番目に利用者の多い駅でした。[ 225 ] [ 226 ]
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