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アップタウン・ハドソン・チューブは、ニューヨーク市マンハッタン（東）とニュージャージー州ジャージーシティ（西）を結ぶPATHトレイン用のトンネルです。このトンネルは、ニュージャージー州側のPATH路線2路線の分岐点から始まり、ハドソン川の下を東に向かって横断します。マンハッタン側では、クリストファー・ストリートと6番街の下を主に走り、 33丁目駅で終点となるまでに4つの途中駅があります。このトンネルはマンハッタンのアップタウンには入りません。その名前は、ジャージーシティとワールドトレードセンターを結ぶダウンタウン・ハドソン・チューブの北側に位置することに由来しています。
デューイット・クリントン・ハスキンは1873年に初めてアップタウン・ハドソン・チューブの建設を試みた。訴訟により工事は5年間遅れ、さらに1880年には20人の作業員が死亡する事故が発生し、工事は中断された。資金不足のため、1883年にプロジェクトは中止された。1888年にはイギリスの会社がトンネルの完成を試みたが、1892年には資金が尽き、トンネルはほぼ半分までしか完成していなかった。1901年、ウィリアム・ギブス・マカドゥーが設立した会社がトンネルの工事を再開し、1907年にはトンネルが完全に掘削された。アップタウン・ハドソン・チューブはハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（H&M）の一部として1908年に旅客営業を開始し、1910年までに完成した。
アップタウン・ハドソン・チューブの開通後、H&Mはチューブを北へグランド・セントラル・ターミナルまで延伸し、マンハッタンのナインス・ストリートの下を通るクロスタウン支線を建設することを提案した。しかし、どちらの延伸も最終的には実現しなかった。1930年代には、独立地下鉄システム（IND）のシックス・アベニュー線の建設に伴い、シックス・アベニュー下のチューブの一部が再建された。アップタウン・ハドソン・チューブには当初7つの駅があったが、後に19丁目と28丁目の2つの駅が閉鎖され、33丁目ターミナルが再建された。 1962年にニューヨーク・ニュージャージー港湾局がH&Mとトンネルを引き継ぎ、H&MをPATHシステムの一部として再ブランド化した。平日はホーボーケン-33丁目線とジャーナル・スクエア-33丁目線がチューブ内を運行し、週末、夜間、祝日はジャーナル・スクエア-33丁目線（ホーボーケン経由）が運行している。
アップタウン・ハドソン・チューブは、ハドソン川の下をほぼ東西方向に走り、東のマンハッタンと西のジャージーシティを結んでいる。
マンハッタン側では、トンネルは最初はモートン通りの下を東に向かって走っています。[ 1 ]グリニッチ通りでは、トンネルは2ブロックにわたって北に急カーブし、その後クリストファー通りの下で東に急カーブします。このカーブは、その上の道路に沿っており、建設中に地下室を取り壊さないようにするために作られました。[ 1 ]
この地下鉄はアッパーマンハッタンには入っていません。その名前は、ジャージーシティとワールドトレードセンターを結ぶダウンタウンハドソンチューブの北にあることを反映しています。また、この地下鉄が建設された当時は、現在のミッドタウンマンハッタンは「アップタウン」と見なされており、島の最北端はそれほど密集して開発されていませんでした。[ 2 ] : 7「アップタウンハドソンチューブ」という名前は、マンハッタンのクリストファーストリートと6番街の下にある地下鉄の区間にも適用されます。[ 3 ] [ 4 ]
ニューヨークのPATHの最初の停車駅はクリストファー・ストリート駅です。サービスは北に向かって33丁目ターミナルまで続き、途中9丁目、14丁目、23丁目に停車します。[ 5 ]かつては19丁目と28丁目に2つの駅がありました。マンハッタンの華麗なデザインの駅には、それぞれ長さ370フィート（110メートル）の直線プラットフォームがあり、 8両編成の列車を収容できました。[ 6 ] 6番街の下にある駅（14丁目、19丁目、23丁目、28丁目、および元の33丁目ターミナル）には、渦巻き模様の円柱があり、天井近くに駅名があります。トンネル構造の露出した鋼鉄製のリングは、クリストファー・ストリートと9丁目で見ることができます。[ 7 ]
ジャージーシティ側では、トンネルは川岸から15番街とほぼ平行に伸び、列車が北のホーボーケン・ターミナルまたは南のエリー・ターミナル（現在のニューポート駅）へ向かうことができる空中ジャンクションに入ります。 [ 1 ] [ 8 ]このジャンクションでは、ホーボーケンとニューポート間の列車の運行も可能です。ジャンクションの両端は、3つの2階建てコンクリートケーソンのいずれかの中にあります。アップタウン・ハドソン・チューブは、ジャンクションの東端にあるケーソン1に入り、上層階ではホーボーケンまたはニューポート行きの列車が、下層階ではホーボーケンまたはニューポートからの列車が運行されます。北端にあるケーソン2はホーボーケンとの間の列車を、南端にあるケーソン3はニューポートとの間の列車を運行します。[ 9 ]
アップタウン・ハドソン・チューブは、シャフト間の長さが5,500 フィート (1,700 m) [ 10 ] : 11または5,650フィート( 1,720 m ) [ 2 ] : 22 [ 6 ] [ 11 ]で、平均河川水位より97 フィート (30 m)下まで下がっています[ 6 ] [ 11 ]アップタウン・チューブとダウンタウン・チューブの両方で、各線路はそれぞれ独自のトンネル内にあります[ 6 ]列車がトンネルを通過すると、前方の空気を最も近い換気シャフトに向かって押し出します。同時に、後方の最も近い換気シャフトから鉄道トンネル内に空気を引き込みます。これによりピストン効果が生じ、換気が改善されます[ 12 ]ジャージーシティ側には、15 番街に幅30 フィート x 65 フィート (9.1 m x 19.8 m)の建設用シャフトがあります。[ 13 ] : 126トンネルが完成すると、建設用立坑は換気用立坑に転用された。[ 13 ] : 126 [ 14 ] : 746マンハッタンには、モートン通り、クリストファー通りとグリニッジ通り、そして9番街と6番街にも追加の換気用立坑がある。[ 14 ] : 746
アップタウン・チューブの南側トンネルの直径は15フィート3インチ（4.65メートル）で、北側のトンネルは先に建設されたため、直径が18フィート（5.5メートル）とわずかに大きくなっています。 [ 15 ] [ 13 ]： 3トンネルは、幅2フィート（0.61メートル）の同心円状の鋼製リングを積み重ねて作られています。各トンネルの片側には、線路床から4フィート（1.2メートル）の高さのコンクリート製のベンチ壁があります。 [ 16 ]ベンチ壁には配線用のダクトが設けられています。[ 16 ] [ 14 ]： 745-746
6番街とクリストファー通りで、トンネルは幅68フィート（21メートル）のアーチ状の洞窟に入り、その後6番街の下を北にカーブします。[ 9 ]この洞窟は、9番街の下を東に伸びる未建設の支線との分岐に対応するために建設されました。[ 9 ] [ 13 ]： 125シールドトンネル工法は、ジャージーシティのアップタウン・ハドソン・チューブの西端とマンハッタンの12番街の間でのみ使用されました。12番街の北では、円形のチューブは2つの長方形のトンネルになり、高さ14.5フィート（4.4メートル） 、幅13フィート（4.0メートル）で、それぞれ1本の線路が通っています。[ 17 ]当初の計画では、33番街駅は4線路の駅として建設され、2本の線路は終着列車用、残りの2本は未建設の北側延伸線に沿って走る列車用でした。[ 13 ]： 124建設当初、33丁目駅には3本の線路があった。[ 18 ]： 4
PATHは平日、アップタウン・チューブスでホーボーケン-33丁目線とジャーナル・スクエア-33丁目線の2つの路線を運行しています。深夜、週末、祝日には、ジャーナル・スクエア-33丁目線（ホーボーケン経由）の路線に統合されます。[ 19 ]
ハドソン川を固定式で横断する計画は1850年代に遡る。この提案は1873年まで実行に移されず、エンジニアのデューイット・クリントン・ハスキンがハドソン川の下にトンネルを建設するためにハドソン・トンネル・カンパニーを設立した。同社はその年の5月22日にニューヨークで法人化され、4日後の5月26日にニュージャージーで法人化された。当初、両社は700万ドルの資本金を認可されていた。[ 18 ]： 1ハスキンは、トンネルをジャージーシティの15番街からマンハッタンのモートン通りまで、5,400フィート（1,600メートル）の距離で走らせることを意図していた。[ 10 ]： 14 [ 15 ] [ 20 ]： 107当時、1マイル幅の川の下にトンネルを建設することは、川の上に橋を建設しようとするよりも費用がかからないと考えられていた。[ 10 ] : 14トレナー・W・パークが新会社の社長に就任した。[ 21 ]ハスキンはその後、トンネル建設費として1000万ドルの資金調達を求めた。[ 18 ] : 2 [ 2 ] : 12
ハドソン川トンネルの建設の最初の試みは、1874 年 11 月にジャージー シティ側から始まりました。[ 10 ] : 14この最初のトンネル建設が完成していれば、全長12,000 フィート (3,700 m) [ 15 ]で、幅26 フィート (7.9 m) 、高さ24 フィート (7.3 m)の単一のチューブで構成されていたでしょう。[ 18 ] : 2ニュージャージー側の 5 つの鉄道会社の列車は、蒸気をほとんど出さない特別な蒸気機関車によって牽引される予定でした。機関車はチューブを通ってマンハッタンまで進み、ワシントン スクエア パークの鉄道ハブで終点となる予定でした。[ 15 ] [ 18 ] : 2このトンネル計画は、モートン ストリート トンネルとして知られていました。[ 22 ]工事はわずか1か月しか進んでいなかったが、トンネルのニュージャージー州側の入口付近の土地を所有していたデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道が提出した裁判所命令によって中断された。 [ 15 ] [ 23 ]工事が中断された時点で、建設用の立坑は深さ20フィート（6.1メートル）まで建設されていた。 [ 18 ] : 2訴訟の結果、トンネルの工事は1879年9月まで遅れ、裁判官が建設業者側に有利な判決を下し、差し止め命令が解除された。[ 10 ] : 14–15 [ 2 ] : 12 [ 24 ]計画も変更され、幅16フィート（4.9メートル） 、高さ18フィート（5.5メートル）のトンネルが2本建設されることになった。[ 15 ] [ 18 ] : 2
当時用いられた建設方法はトンネルシールドを使用せず、代わりに空気圧縮機で掘削中の水を含むシルトに圧力を維持した。ハスキンは、圧縮空気の助けを借りれば、厚さ76cmのレンガのライニングを構築できるまで、川のシルトがトンネルの形状を維持するのに十分な強度があると信じていた。ハスキンの計画は、トンネルを掘削し、圧縮空気で満たして水を排出し、鉄板のライニングを所定の位置に保持することであった。[ 6 ] [ 18 ]： 2しかし、チューブの底で水を抑えるのに必要な圧力は、上部で水を抑えるのに必要な圧力よりもはるかに大きかった。 1880年7月21日、チューブ上部での過圧噴出事故によりエアロックが詰まり、数人の作業員が閉じ込められ、20人が死亡した。[ 2 ] : 12 [ 20 ] : 107 [ 25 ]作業員の遺体を回収するのに6か月かかった。[ 18 ] : 2後に、死亡した作業員の1人の慰霊碑がジャージーシティに建てられた。[ 26 ]
トンネルの建設は、1881 年 3 月にハドソン川トンネル会社という新しい会社に引き継がれた。この会社はマンハッタンのモートン通りに立坑を掘り、ジャージーシティ側からトンネルを延長した。[18]：2 1880 年の事故の結果として生じた負債により、資金不足のため1882 年 11 月 5 日にトンネル工事は中断された。その時点で、未完成のトンネルに水が満たされた。1883 年 3 月 20 日、空気圧縮機が再び稼働し、トンネルは排水されて工事が再開された。これは次の 4 か月間続き、1883 年 7 月 20 日、資金不足のため再び中断された。[ 15 ] [ 10 ]： 67その時点で、北側のトンネルの約1,500 フィート (460 m)と南側のトンネルの約600 フィート (180 m)が建設されていた。[ 15 ] [ 18 ] : 2
1888 年、名前のわからないイギリスの会社がモートン ストリート トンネルの完成を試み、コンサルタント エンジニアとしてジェームズ ヘンリー グレートヘッドを、主要請負業者としてS. ピアソン & サンを雇いました。 [ 2 ] : 13 S. ピアソン & サンはその後、ハスキンの会社からこのプロジェクトの建設契約を取得しました。[ 21 ]名前のわからないイギリスの会社は、建設資金を調達するために 1889 年にイギリスで債券を宣伝しました。1890 年に再び噴出した後、同社はシールド トンネル工法に切り替えました。[ 18 ] : 2同社は、グレートヘッドが開発した新しい装置、空気圧シールドと呼ばれる「グレートヘッド シールド」を使用して、トンネルを1,600 フィート (490 m)延長しました。[ 2 ] : 13 [ a ]粘土の川床の真下に岩が集中していたため、トンネルは、ほとんど隙間なく、その真上を通過するように配置されました。内部の十分な空気圧を維持するため、S. Pearson & Son社は、チューブの上に少なくとも15フィート（4.6メートル）のシルト層を設けることにした。チューブの完成後、シルト層は取り除かれ、各チューブが独自の空気圧を維持できるようになった。[ 21 ] [ 2 ]： 17
S. Pearson & Son は、1891 年までに資金が尽きたため、チューブを完成させることができませんでした。[ 20 ] : 107–108同社がさらに2,000 フィート (610 m)の掘削を完了した後、1892 年に作業は完全に停止しました。[ 6 ] [ 15 ] [ 18 ] : 2この時点で、2 つのチューブは川の両側から掘られていました。北側のチューブは、ニュージャージー州の岸から4,000 フィート (1,200 m) 、ニューヨークの岸から150 フィート (46 m)まで伸びており、チューブの両端の間には1,500 フィート (460 m)の隙間がありました。南側のチューブは、ニュージャージー州の岸から1,000 フィート (300 m) 、ニューヨークの岸から300 フィート (91 m)までしか掘削されていませんでした。 [ 21 ]建設会社は1898年に差し押さえられ、債権者がトンネルを占有した。[ 18 ]： 2
1901年、弁護士で後に政治家となるウィリアム・ギブス・マカドゥーは、ハドソン川トンネルの構想を、当初のトンネル建設計画に投資していた同僚弁護士のジョン・ランドルフ・ドス・パソスに何気なく話した。 [ 6 ] [ 2 ]： 14この会話から、マカドゥーは未完成のモートン・ストリート・トンネルの建設計画について知った。彼は、 1894年にイースト川の下にニューヨーク市初の水中トンネルを建設するのに貢献し、未完成のトンネルにも携わっていたエンジニアのチャールズ・M・ジェイコブスと共に、この計画を調査することにした。 [ 6 ] [ 2 ]： 15マカドゥーとコンサルティング・エンジニアのJ・ヴィポンド・デイヴィスは、既存の工事はまだ修復可能だと考えていた。マカドゥーは1902年にニューヨーク・アンド・ジャージー・トンネル・カンパニーを設立し、同社のために850万ドルの株式資本を集めた。 [ 18 ]： 2-3 [ 27 ]
1910年に開通した上流のノースリバートンネルは都市間列車や通勤列車を通す予定だったのに対し、 [ 28 ]モートンストリートトンネルは路面電車や小型列車を使用する高速輸送のみを通すことを目的としていた。そのため、モートンストリートトンネルはより小さく、費用も安く済んだ。[ 18 ] : 4 [ 22 ]当初、マカドゥーは建設が進んでいた北側のトンネルを完成させることだけを考えていた。その後、彼はその単一のトンネル内で2台の小型車両が往復する狭軌鉄道を運営する予定だった。 [ 2 ] : 15 [ 15 ]しかし、ロウアーマンハッタンのコートランドストリートフェリーデポでのフェリーの混雑が悪化する中、マカドゥーは最終的にニュージャージーとニューヨーク市を結ぶ鉄道網の計画を考案した。モートン・ストリート・トンネルはアップタウン・ハドソン・チューブスとして知られるようになり、マカドゥーがジャージー・シティとロウアー・マンハッタンを結ぶために計画していたダウンタウンのトンネル2本を補完するものとなった。[ 2 ]： 15 [ 15 ] [ 18 ]： 3ダウンタウンのトンネルの構想は実際には別の会社、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道会社（H&M）によって1903年に考案されたものだが、マカドゥーのニューヨーク・アンド・ジャージー鉄道会社もH&Mの計画に興味を持っていた。[ 29 ]
主任技師チャールズ・M・ジェイコブスが率いるアップタウン・ハドソン・チューブの完成に向けた新たな取り組みでは、掘削現場で管状の鋳鉄板とトンネルシールドを使用する、これまでとは異なるトンネル掘削方法が採用された。大型の機械式ジャッキ付きシールドは川底のシルト層を押し進み、シルト層は既に掘削済みのトンネル部分に面したシールドの隔壁を通過した。[ 18 ] : 4 [ 22 ]隔壁には、当初の建設中に発生したような突然の噴出を防ぐために加圧式エアロックが設けられていた。空気圧は1平方インチあたり38ポンド（260 kPa）に維持された。[ 11 ] [ 2 ] : 17掘削された泥は、仮設の狭軌鉄道を走るバッテリー駆動の電気機関車によって地上に運び出された。場合によっては、泥の除去を容易にするために、シルトを灯油バーナーで焼くこともあった。鋳鉄製のライニングは、シールドが押し込まれた直後にトンネル壁に設置され、シールドの隔壁の後ろのチューブ壁にシルトが見えないようにした。これらの鉄板は、漏れを防ぎ、トンネル内の低い空気圧を維持するためにボルトで閉じられた。[ 2 ]： 17 [ 22 ]マカドゥーは後に、アップタウン・ハドソン・チューブの事業は、作業員ではなく機械が余剰シルトを運び出した最初のプロジェクトだったと指摘した。[ 6 ]
モートン ストリート トンネルの以前の作業のおかげで、マカドゥーの会社が掘削を開始してから 1 年後にはトンネル プロジェクトはすでに半分完了していました。1903 年までに、北側のチューブの 2 つのセクション間の隙間はわずか数フィートの幅になっていました。[ 22 ]その結果、南側のチューブでは主にチューブ状の鋳鉄とトンネル シールド方式が使用されました。[ 2 ] : 17 [ 22 ]南側のチューブでは、トンネル シールドはニュー ジャージー側から進みました。[ 30 ] 北側のチューブの完成中にいくつかの困難が生じました。会社は、トンネルの予定勾配より1 ～ 16 フィート (0.30 ～ 4.88 m)高いマンハッタン側の硬い岩礁をトンネルを掘るためにダイナマイトを使用しなければなりませんでした。[ 6 ] [ 9 ]さらに、爆発により作業員 1 人が死亡しました。[ 6 ]北側のチューブの2つの部分は1904年3月11日に接続され、20人の男性が完成したチューブを端から端まで歩くという盛大な祝賀が行われた。[ 2 ] : 17–18 [ 18 ] : 4 [ 31 ]
1904年末までに、ニューヨーク・アンド・ジャージー鉄道会社は、ニューヨーク市高速交通委員会から、ミッドタウン・マンハッタンを通る新しい地下鉄路線の建設許可を得ました。この路線はアップタウン・ハドソン・チューブと接続する予定で、同社はこの路線の運営権を25年間独占的に取得しました。ミッドタウン・マンハッタン線は、クリストファー・ストリートの下を東に進み、 6番街の下を北東に進み、6番街の下を通り33丁目の終点まで続く予定でした。ニューヨーク市議会は、将来的にこの路線をさらに北へセントラルパークまで延伸できる可能性があると表明しました。 [ 2 ] : 22 [ 32 ]ニューヨーク・アンド・ジャージー鉄道は以前、6番街の地下鉄路線の入札を提出していましたが、6番街が主要な南北道路であったため却下されていました。高速交通委員会は、6番街の不動産所有者が却下に反対を表明したことを受けて、決定を変更しました。[ 18 ] : 3
マカドゥーの会社には、クリストファー通りとナインス通りの下を東に進み、セカンドアベニューまたはアスタープレイスまで東西に走るクロスタウン線を建設および運営する永久の権利も与えられました。 [ 2 ] : 22 [ 18 ] : 3途中停車はありません。[ 33 ]ナインス通りのトンネルは、他の路線の完成後にのみ建設されることになっていました。[ 18 ] : 3クロスタウン線は、約250フィート（76メートル）しか掘削されませんでした。部分的に完成したクロスタウンチューブは今も残っています。[ 2 ] : 22 [ 6 ] 1905年1月、アップタウン・ハドソン・チューブを完成させ、シックスアベニュー線を建設する目的でハドソン・カンパニーズが設立されました。川の両岸でアップタウン・ハドソン・チューブの地下鉄トンネル接続を建設する契約を結んだこの会社は、プロジェクトを完了するために2100万ドルの資本を持っていました。[ 34 ] [ 35 ]
ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道会社（H&M）は、アップタウン・ハドソン・チューブとダウンタウン・ハドソン・チューブを経由してニューヨークとニュージャージーを結ぶ旅客鉄道システムを運営するために、1906年12月に設立されました。[ 36 ] [ 37 ]最初の2本のチューブから南に約1.25マイル（2.01km ）離れたダウンタウン・ハドソン・チューブは、その時点で建設が始まっており、 [ 2 ] : 19最終的に1909年7月に開通しました。[ 2 ] : 18 [ 38 ] [ 39 ]アップタウン・ハドソン・チューブの掘削は、33年間の断続的な努力の末、1907年に完了しました。これらは、マンハッタンとニュージャージーを結ぶ最初の非水路リンクとして称賛されました。[ 40 ] [ 20 ] : 132チューブ内部の仕上げ作業が続けられました。仕上げ作業には、元のレンガの内張りをコンクリートの内張りに置き換えること、線路と電気第三軌条を敷設することが含まれており、これにはさらに1年かかりました。マンハッタン側の駅もこの間に完成しました。[ 6 ] [ 11 ]乗客のいない列車の試運転は1907年後半にトンネルで開始されました。[ 41 ]ハドソン・カンパニーズは、セカンド・アベニュー高架鉄道で車両のテストを行い、その後、列車をアップタウン・ハドソン・チューブに納入してさらにテストを行いました。[ 6 ]
1908年2月15日、役人、要人、報道記者らを乗せた試運転が行われた。[ 42 ]役人や要人だけが乗車できる最初の「公式」旅客列車は、1908年2月25日午後3時40分に19番街を出発し、 10分後にホーボーケン・ターミナルに到着した。[ 6 ] [ 43 ] [ 2 ] : 21地下鉄は翌日の深夜に一般公開されたが、[ 43 ]この時点で地下鉄の建設には30年以上かかっていた。[ 11 ]当時、23番街、28番街、33番街の3つの駅が建設中で、[ 42 ] H&M線をパークアベニューと42番街のグランドセントラル・ターミナルまで北東に延伸する計画があった。[ 44 ]
今後数年間で、多くの企業がアップタウン・ハドソン・チューブのルートに沿って6番街に移転し、通勤者はマンハッタンへの10分の通勤を利用するためにニュージャージー州に移住した。[ 6 ] [ 11 ]ホーボーケン・ターミナル周辺にも新しいオフィスビルが建設された。[ 45 ] 23丁目駅は1908年6月15日に開業した。[ 46 ] 23丁目行きの列車は当初、19丁目と23丁目の間の東側のチューブを使用していた。[ 18 ] : 4 西側のチューブは1910年11月10日に開業し、[ 18 ] : 4 33丁目への延伸も同時期に開業した。[ 47 ] [ 48 ] H&Mの幹部は、ヘラルドスクエアのホテル・マルティニークで昼食会を開き、33丁目への路線の完成を祝った。[ 48 ]
1909年7月19日、ダウンタウンの地下鉄を経由した運行が、ロウアー・マンハッタンのハドソン・ターミナルとジャージー・シティのエクスチェンジ・プレイスの間で開始された。 [ 49 ]この頃には、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）が有力な競合相手となり、レキシントン・アベニュー線をフルトン・ストリート、アスター・プレイス、グランド・セントラル- 42丁目の3箇所でH&Mに接続する提案をしていた。H&M線の6番街部分は、33丁目以北と9丁目以南に伸びるIRTの6番街高架線とも競合していた。 [ 44 ]アップタウン支線の乗客は当初、一律5セントの運賃を支払っていた。1911年、H&Mの幹部は、アップタウン支線とニュージャージーの間を移動する乗客の運賃を7セントに引き上げることを決定した。アップタウン支線の任意の2駅間を移動する乗客、およびハドソン・ターミナルに向かう乗客は、引き続き5セントを支払った。[ 50 ] [ 51 ] 1920年には、ニュージャージーとアップタウン支線の間の運賃が10セントに値上げされ、ハドソン・ターミナルに向かう乗客は6セントを支払った。[ 52 ] [ 53 ]
アップタウン・ハドソン・チューブの当初の計画では、ギンベルズ百貨店（現在のマンハッタン・モール）の地下33丁目に終点を設ける予定だった。建設中に計画が変更され、33丁目駅は6番街の真下に位置することになり、将来の北方向への延伸が可能になった。[ 18 ]： 4-5マカドゥーが1910年までに提案したこの北方向への延伸では、アップタウン・ハドソン・チューブは6番街の下を通り42丁目まで走り、そこでIRTの42丁目線の下を東にカーブしてパーク・アベニューで終点となる予定だった。これにより、当時建設中だったグランド・セントラル・ターミナルへの容易な接続が可能になるはずだった。[ 54 ]途中には39丁目/6番街と42丁目/5番街の2つの駅が設けられる予定だった。[ 33 ]
グランドセントラル駅への延伸計画はすぐに問題に直面した。グランドセントラル駅では、H&Mのプラットフォームは42丁目線のプラットフォームの真下に位置するが、フラッシング線がクイーンズに通じるIRTのスタインウェイ・トンネルの真上に位置する。しかし、IRTは42丁目線とスタインウェイ・トンネルの間に無許可の換気シャフトを建設していたため、H&Mは駅を非常に低い位置に建設せざるを得ず、乗客がH&M駅にアクセスするのが比較的困難になる。[ 55 ]代替案として、市の公益事業委員会はアップタウン・ハドソン・チューブをスタインウェイ・トンネルに接続することを提案した。[ 56 ]
アップタウン・ハドソン・チューブをグランド・セントラルまで延伸するフランチャイズは1909年6月に授与され、建設は6か月以内に開始され、延伸は1911年1月までに運用開始される見込みであった。[ 57 ]しかし、1910年2月までに、資金は33番街ターミナルを完成させるために確保されただけで、グランド・セントラルへの延伸のための資金は確保されていなかった。[ 58 ] 1914年までに、H&Mはグランド・セントラルへの延伸の建設を開始しておらず、建設開始を少なくともさらに2か月延期するよう要請した。ラピッド・トランジット委員会は、9番街のクロスタウン支線がすぐに建設される可能性は低いと判断したため、9番街トンネルの建設許可は却下された。[ 59 ] 1920年までに、H&Mはグランド・セントラルへの延伸の建設を延期するために17件の申請を提出した。17件すべてにおいて、H&Mはチューブを建設するのに適切な時期ではないと主張した。[ 60 ] 17回目の申請で、ラピッド・トランジット委員会は延期要請を却下し、事実上、H&M社がグランド・セントラル駅への延伸工事を行う権利を終了させた。[ 2 ]： 55-56
1924年、市が運営する独立地下鉄システム（IND）は、提案された地下鉄路線のリストをニューヨーク市交通局に提出した。提案された路線の1つである6番街線は、9番街から33番街までアップタウン・ハドソン・チューブと並行して走っていた。[ 61 ]当初、市は6番街の下にあるアップタウン・ハドソン・チューブの一部をIND用に引き継ぎ、その真下にH&M用の新しいトンネルを2本建設するつもりだった。INDは6番街線の建設に尽力しており、H&Mの33番街ターミナルは既存の鉄道トンネルの上下両方に位置していたため、INDはチューブを取得することを望んだ。[ 62 ]しかし、H&Mはこれに反対し、市、IND、H&M間の交渉は1929年まで続いた。[ 63 ]
INDとH&Mは1930年にようやく合意に達した。市は、既存のH&Mのチューブの周りにINDの6番街線の各駅停車線を建設し、後日H&Mのチューブの下にINDの急行線を追加することに決めた。[ 64 ]しかし、市は最終的にH&Mの線路を引き継ぎ、IND線の急行線に転換し、その後H&Mのために下層階を建設する計画だった。[ 65 ] IND線の建設の一環として、H&Mの14番街駅と23番街駅は、同様の高さに位置するINDの14番街駅と23番街駅のためのスペースを確保するために再建する必要があった。19番街駅は、その地点ではINDの線路がH&Mの線路の下にあったため影響を受けなかった。[ 66 ]
33丁目ターミナルは1937年12月26日に閉鎖され、地下鉄の建設を可能にするため、H&Mの運行は28丁目まで短縮された。[ 67 ] [ 68 ] 28丁目駅には、一時的な29丁目入口が設置された。[ 69 ] [ 18 ] : 7 33丁目ターミナルは南の32丁目に移設され、1939年9月24日に再開された。[ 70 ] [ 71 ]市は新しい33丁目駅の建設に80万ドルを支払い、H&Mに収益損失としてさらに30万ドルを補償した。[ 70 ] 33丁目ターミナルの南側の入口がわずか2ブロック先にあったため、28丁目駅は不要となり、その後28丁目駅は閉鎖された。[ 71 ] [ 72 ] IND線路を地下に敷設するために取り壊された。[ 72 ] IND線は1940年12月に開通した。[ 66 ] 1938年12月に閉鎖され、その後すぐに取り壊された6番街高架線に取って代わった。[ 73 ] [ 66 ]
19th Street駅は1954年に閉鎖されました。[ 18 ] : 7 [ 74 ]駅の西行きプラットフォームへの唯一の入口は建物内にありましたが、その建物の所有者が駅入口のリース契約を解除しました。H&Mは、14th Street駅が近いことを考えると、新しい入口を建設するのは費用がかかりすぎると判断しました。[ 74 ] 1962年、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局がH&Mの運営を引き継ぎ、H&MシステムはPATHにブランド変更されました。[ 75 ]
1961年、クリスティ・ストリート・コネクションおよびデカルブ・アベニュー・ジャンクション・プロジェクトの一環として、市はINDシックス・アベニュー線用の急行線路2本の建設を開始した。線路は地表から80フィート（24メートル）下に位置していたが、シックス・アベニュー沿いに走るアップタウン・ハドソン・チューブの真下に位置していた。[ 76 ] [ 77 ]線路の天井はチューブの底からわずか38フィート（12メートル）下にあった。 [ 78 ] 1962年、急行トンネルを建設していた建設業者が地下18フィート（5.5メートル）という「危険な」深さまで掘削していたことが判明し、アップタウン・ハドソン・チューブの運行が5日間停止された。[ 78 ] [ 79 ]急行線路は1967年に開通した。[ 80 ]
1986年、14丁目駅のニュージャージー方面行きプラットフォームとクリストファー・ストリート駅の両プラットフォームは改修工事のため3ヶ月間閉鎖された。[ 7 ]アップタウン・ハドソン・チューブに列車自動制御システムが設置されたため、2018年7月から10月にかけて、週末はチューブを通る運行がほぼ停止された。[ 81 ]
アップタウンとダウンタウンのハドソン・チューブは、 1978年にアメリカ土木学会によって国定歴史土木遺産に指定されました。[ 11 ]さらに、ハドソン・チューブの列車を運行するための電力を発電していた石炭火力のハドソン・アンド・マンハッタン鉄道発電所は、1906年から1908年にかけて建設されました。発電所は1929年に発電を停止し、2001年11月23日に国家歴史登録財に追加されました。 [ 82 ] [ 83 ]
