北米の通勤鉄道

アメリカ合衆国、カナダ、キューバ、メキシコ、パナマ、コスタリカの通勤鉄道サービスは、鉄道の線路に沿った公共交通機関による旅客輸送サービスであり、予約不要で固定ルートを定期運行しており、主に中心業務地区と隣接する郊外の間の短距離（ローカル）移動や大都市圏の都市間の地域移動を目的としています。高速輸送やライトレールサービスは含まれません。

新しい通勤鉄道の多くは、朝のラッシュアワーに中央ビジネス地区へ向かって運行し、夕方のラッシュアワーに郊外へ戻るという、ピーク時のみの運行となっている。この運行形態は、多くの場合、列車の終点に運転台を備え機関車を遠隔操作できる特別な客車（キャブカーと呼ばれる）を連結することで簡素化されており、これにより、路線の両端で列車の方向転換をしなくて済む。他のシステムでは、双方向の複数ユニットを使用することでこの問題を完全に回避している。

その他の通勤鉄道サービス (その多くは古くからある老舗のサービス) は、早朝から深夜まで、週 7 日運行しています。これらのシステムでは、利用者は通勤や通学だけでなく、スポーツ イベント、コンサート、劇場などへの参加にも列車を利用します。週末の人気スポットやレクリエーション エリアへのサービスも提供しています。ロング アイランド鉄道(LIRR) は、北米で 1 日 24 時間、週 7 日運行している唯一の通勤鉄道です。

北米のほぼすべての通勤鉄道サービスは、政府機関または準政府組織によって運営されています。そのほとんどは、長距離旅客サービス (アムトラック、Via Railなど)、貨物列車、またはその他の通勤サービスで使用される線路または権利を共有しています。米国の全長 600 マイル (970 km) の電化された 北東回廊は、通勤列車とアムトラックのアセラ エクスプレス、地域列車、都市間列車によって共有されています。

通勤鉄道の運行会社は、割引価格の複数回乗車券（月間パスや週間パスなど）を販売し、特定の駅から駅までの運賃を請求し、中心業務地区に 1 つまたは 2 つの鉄道駅を持つことがよくあります。通勤列車は通常、目的地や路線沿いで 地下鉄やバス サービスに接続します。

1981年にSEPTA地域鉄道のセンターシティ通勤接続が完成し、それまで別々だった2つの放射状ネットワーク間の直通運転が可能になった後、「地域鉄道」という用語は、単に労働者を中心ビジネス地区に輸送するだけでなく、終日双方向のサービスを提供し、郊外と周辺都市の間の便利な接続を提供する通勤鉄道（場合によってはさらに大規模な重鉄道や軽鉄道）システムを指すために使われるようになりました。^{[1]これは、通勤鉄道と都市}間鉄道の中間に位置し、主に通勤者向けではない サービスを指すヨーロッパでの「地域鉄道」の用法とは異なります。

ニューヨーク市都市圏の一部の交通路線には、地域鉄道網のような役割を果たす通勤路線があり、路線は多くの場合、1 か所に集まり、目的の駅への幹線として通過します。また、大規模なビジネスエリア (ハーレム、ジャマイカ、スタンフォード、メトロパークなど) も通過し、一部の路線はピーク時には 5 ～ 10 分間隔で運行され、閑散時には約 15 分間隔で運行されます。

アメリカ合衆国で最も利用者数の多い2つの鉄道駅は、ニューヨーク市マンハッタン区にあるペンシルベニア駅とグランド・セントラル・ターミナルで、どちらもアメリカ合衆国で最も利用者数の多い通勤鉄道4社のうち3社が乗り入れている（ペン駅のロングアイランド鉄道とニュージャージー・トランジット、グランド・セントラル・ターミナルのメトロノース鉄道とロングアイランド鉄道）。シカゴ地域にサービスを提供する通勤鉄道は、メトラ（アメリカ合衆国で4番目に利用者数の多い通勤鉄道）とサウス・ショア・ライン（現存する数少ないインターアーバン鉄道の1つ）である。その他の著名な通勤鉄道システムには、フィラデルフィア地域にサービスを提供するSEPTAリージョナル鉄道（アメリカ合衆国で5番目に利用者数が多い）、グレーター・ボストン・プロビデンス地域にサービスを提供するMBTA通勤鉄道（アメリカ合衆国で6番目に利用者数が多い）、サンフランシスコ南部の半島に沿ってサンノゼまでサービスを提供するカルトレイン、ロサンゼルス地域の5つの郡にサービスを提供するメトロリンクがある。

カナダには通勤鉄道会社が3つしかありません。トロントのGOトランジット（北米で5番目に混雑）、モントリオールのエクソ（北米で8番目に混雑）、バンクーバーのウェストコーストエクスプレスです。カナダで最も混雑する2つの鉄道駅は、トロントのユニオン駅とモントリオールの中央駅です。

ワシントン DC、ニューヨーク、シカゴ、フィラデルフィア、ボストン、サンフランシスコ、モントリオール、トロントなどの大都市圏のような人口密集地域以外では、通勤鉄道網は歴史的にまばらでした。しかし、1990 年代以降、米国全土、特にサンベルトや、伝統的に公共交通機関が行き届いていない都市のスプロール化が特徴の他の地域で、いくつかの通勤鉄道プロジェクトが提案され、建設されました。それ以来、ダラス フォートワース、ロサンゼルス、サンディエゴ、ミネアポリス、デンバー、ソルトレイクシティ、オーランドなどの都市で通勤鉄道網が開通しました。さらにいくつかの通勤鉄道プロジェクトが提案され、計画段階にあります。

通勤列車は、ディーゼル電気機関車または電気機関車、あるいは自走式車両で駆動されます(ニューヨーク地域のメトロノース鉄道など、一部のシステムでは両方を使用しています)。特にニューヨーク市周辺のいくつかのシステムでは、第三軌条や架空架線から供給される電力を使用しており、これにより加速が速くなり、騒音が少なくなり、空気の質の問題が少なくなります。フィラデルフィアのSEPTA 地域鉄道は、架空架線から供給される電力のみを使用しています。

EMD F40PH設計に基づく電気式ディーゼル機関車やMP36PH-3Cは、通勤列車の動力源として人気がある。客車の製造元には、ボンバルディア、カワサキ、日本車輛、現代ロテムなどがある。ポートランド近郊のWES通勤鉄道やオースティンのキャピタルメトロレールなど、いくつかのシステムではディーゼル車両を使用している。これらのシステムでは、スタドラーレールまたはUSレールカー（旧コロラドレールカー） から供給された車両を使用している。

UC=建設中。

現在、カナダ、メキシコ、米国ではいくつかの通勤鉄道システムが建設中または開発中です。

以下のシステムは、1971 年にアムトラックが設立されて以来、運行を停止しています。

• カルトレイン、オックスナードからロサンゼルス（1982-1983）
• シャンプレーン フライヤー、バーリントン、バーモント州(2000–2003)
• クリーブランド通勤鉄道、旧エリー・ラカワナ、後にコンレール、クリーブランドとオハイオ州ヤングスタウン間の運行（1977 年まで）
• ミルウォーキーとウィスコンシン州ウォータータウン間のキャノンボール（1972年まで） ^[43]
• OnTrack、ニューヨーク州シラキュース（1994–2007）
• パークウェイ リミテッド、ピッツバーグ、ペンシルバニア州(1981)
• パトレイン、ペンシルベニア州ピッツバーグ (1979 ～ 1989 年)
• カルメット、ペン・セントラル、後にシカゴとインディアナ州バルパライソ間のコンレールサービス（1979年にアムトラックにサービスが移管され、1991年まで運行） ^[44]
• ピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道：ピッツバーグからペンシルベニア州ビーバーフォールズまで（1985年まで）^[45]
• ミシガン州デトロイト
  • ペン・セントラル、デトロイトとアナーバーを結ぶミシガン・エグゼクティブ（1975年にアムトラックに切り替えられ、1984年まで運行）
  • セムタ（1974–1983）
• 都市鉄道、ラセイバ、ホンジュラス(2006 年まで)
• サンサルバドルからエルサルバドルのソヤパンゴおよびアポパへのFENADESALサービス(?–2000、2004–2005、2007–2013)