ロンドン・ティルベリー・サウスエンド線

この計画では、LTS 線に駅を追加するとともに、運行を改善するための新しい施設に包括的な投資を行うことになっていました。フェンチャーチ ストリートは計画には含まれていませんでしたが (1914 年と 1924 年に提案はありましたが)、1931/32 年に LNER と合意された計画が採用され、ピーク時には 1 時間あたり合計 19 本の LMS 列車が運行される工事の一部となりました。^{[ 14 ]}

フェンチャーチ・ストリート計画では、プラットフォームの全面的な改築と延長、追加のアプローチ線路（貨物ターミナルの一部を使用）の敷設、新しい信号所と信号設備の設置が行われた。プラットフォームの改築と関連インフラは1935年の夏までに完了した。ステップニーからガスワークス・ジャンクションまで90秒間隔で運行できる新しい信号設備は1935年4月までに運用開始され、3灯式と4灯式のカラーライト信号で構成されていた。

この工事部分は、路線の管理責任を負っていたLNERが実施し、LMSが費用の3分の2を負担した。

以下に述べる電化工事と並行して行われたその他の工事には、以下のようなものがある。

• イーストハム駅の空車移動用上りループ線
• ピットシーの湾岸プラットフォーム
• レインドン駅にプラットフォームと客車側線を追加
• ベンフリートの改善点
• リー・オン・シーに移転した新しい旅客駅
• チョークウェルに新駅が開設される
• サウスエンド・イーストに新駅が建設される
• シューベリーネスに客車用側線を追加

この改善を支援するため、LMSは1934年にこの路線用に37両の新型3気筒スタニア2-6-4Tを製造し、これらは1935年にはこの路線で運行されていた。^{[ 15 ]}

路線の複々線化と電化は、1914年のミッドランド鉄道法（4 & 5 Geo. 5 . cxlliii）で初めて検討され、LMSは1928/1929年に4線区間をアップミンスターまで延伸する計画を提示した。ロムフォード線へのカーブについては言及されていなかった。その結果、アップミンスター駅は完全に再建され、ディストリクト線の終着駅として追加のプラットフォームが設​​置された。アップミンスターの機関車庫もこの時に取り壊され、再建された。

新設駅が開設され、既存駅にはプラットフォームが増設された。駅員はLMS（ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道）によって配置され、西から東へ順に以下の通りであった。

ロンドン旅客輸送局(LPTB) は 1932 年に設立され、さまざまな地下鉄路線の管理を一元化しました。LMS と LPTB の間の協議の結果、メトロポリタン ハマースミス & シティ 列車をイーストロンドン線から外し、代わりにバーキングで終点とするという決定がなされました。貨物列車が線路を横断しないようにするための高架橋の設置は進められませんでしたが、バーキングでの柔軟性を向上させるための他の変更が行われました。バーキングでの折り返し能力を解放するために、ダゲナムに待避線と留置線が設置され、アップミンスターの留置線が拡張されました。新しいメトロポリタン線のサービスは 1936 年 5 月 4 日に開始され、27 本のディストリクト線に加えて、さらに 8 本の列車が 1 時間ごとに運行されました。^{[ 16 ]}

第二次世界大戦がLTS線に与えた影響は、 1940/1941年のロンドン大空襲と、その後のV1およびV2飛行爆弾の配備により、第一次世界大戦よりもはるかに大きかった。最初の大きな出来事は、この地域からの子供たちの疎開であり、1939年後半には多数の列車が運行されたが、大規模な空襲が実現しなかったため、多くの子供たちが戻ってきた。1940年には、少なくとも住民の間では侵略の脅威にさらされると予想されていた地域の一つであったサウスエンドなどの町から多くの人々が引っ越した。LMSは子供たちの大規模な疎開に対処しなければならず、1940年6月2日にはノッティンガムシャーとダービーシャーの目的地へ向かう12本の列車が運行された。^{[ 17 ]}

ダイヤは縮小され、直通の地区路線が削減され、その他の路線も縮小されたが、これは英国の他の地域に比べれば軽微なものであった。スタニアー社製の3気筒2-6-4T型機関車が転属されたため、運行速度は低下し、牽引業務はLT&SR社製およびLMS社製の4-4-2T型機関車に再び委ねられた。

最初の重大な事件は1940年8月18日に記録され、シューベリーネス駅と信号所が爆撃され、信号員のチャールズ・ウォルター・スペラー^{[ 18 ]}が1940年8月18日に死亡しました。ロンドン大空襲は1941年5月10日土曜日/11日日曜日まで続き、ケイはこれらの2日間に26件の重大な事件を記録しています。1942年から1944年初頭にかけて、小規模な空襲が数回ありました。ロンドンの他の場所での事件もLTS線に影響を与えました。たとえば、キングス・クロスでの空襲被害のため、メトロポリタン線のサービスは1940年12月9日から1941年3月まで停止されました。^{[ 19 ]}

空襲中にいくつかのサービスが削減され、LNERのフェンチャーチ・ストリートからノース・ウールウィッチへのサービス（ブロムリーとアビー・ミルズ・ジャンクション経由）も終了した。1941年には、バーデット・ロード（爆撃による被害）、シャドウェル、リーマン・ストリートが閉鎖された。後者は、1940年9月にフェンチャーチ・ストリートが爆撃による被害で使用停止になった際に、一時的に路線のロンドン側の終着駅として機能した。^{[ 20 ]}

V兵器による爆撃がLTS線に初めて影響を与えたのは1944年6月30日で、V1がロムフォード駅のLMS単線に命中した。その後さらに10件の事件が発生し、最後は1945年3月17日にリップルレーンでV2が爆発した。^{[ 21 ]}

1953年の壊滅的な北海洪水により、 1953年2月1日にLTS線の一部が浸水した。LTS線で影響を受けた地域は以下のとおりである。

• パーフリートからウェスト・サロック・ジャンクションまで
• ティルベリー・リバーサイド駅
• ティルベリーからロウ・ストリートへ
• テムズヘイブン支店
• ベンフリートからリーまで海路で。

最後の区間がサウスエンド側の路線とロンドン側の路線を分断したため、かなりの数の機関車と客車が事実上孤立状態に陥った。サウスエンド・ビクトリア駅からシェンフィールド駅まで臨時列車が運行され、そこで乗客はフェンチャーチ・ストリート駅行きの臨時電車に乗り換えることができた。その後、この路線は直通運転に変更され、通常はタンク機関車が運行するフェンチャーチ・ストリート駅に、かつてのGE社製およびLNE社製のテンダー機関車が乗り入れるようになった。

被害は甚大で、サウスエンド駅の通常運行が再開されたのは2月19日になってからだった。

パーフリート周辺の洪水により、ティルベリーの交通はオッケンデン経由で迂回され、同日中に通常の運行が再開された。^{[ 23 ] [ 24 ]}

1958年にもこの路線は再び浸水したが、1953年ほどの規模ではなかった。

1953年のエリザベス2世の戴冠式は、1953年6月2日に行われた一大イベントでした。フェンチャーチ・ストリート駅とティルベリー・リバーサイド駅は、このイベントを祝うために装飾されました。^{[ 25 ]}

サウスエンドへの鉄道開通100周年を記念して、LT&SRのグレー塗装に復元された79両の4-4-2Tサンダースリー型機関車が2本の特別列車を牽引し、1956年3月1日から3日にかけてサウスエンド駅で機関車の展示会が開催された。展示された機関車には、LNER A4型4468号機「マラード」、英国国鉄EM2型27002号機、LTS線で運行を開始したばかりの新型ディーゼル多目的車両と電気多目的車両が含まれていた。^{[ 26 ]}

ディストリクト線の運行本数を増やす必要性から、 1948年1月1日にロンドン・パーク・トランスポーテーション・ボード（LPTB）に代わって設立されたロンドン交通局（LTE）との協議が行われた。主な問題は、ブロムリー、リトル・イルフォード、バーキング・イーストでの貨物列車の交差により、ディストリクト線で運行できる列車の本数を増やすことができなかったことだった。完全な分離を確保するためには、グレイズからロムフォードまでの路線をアップミンスターで2つに分割する必要があったが、一時的に高架橋の建設も検討された。これは、ロムフォード線がロンドン・サザン・トランスポーテーション・ライン（LTS）の残りの路線から切り離されることを意味した。英国運輸委員会の鉄道執行部は当初この案に反対したが、1952年7月17日、東部地域はLTEとこの問題について協議するよう指示された。

LTEは、別の供給方式を採用する本線の電化が進められている間、ローカル線の電力供給を引き継いだ。電化計画では、プレイストウとウェストハムにあった旧貨物交換側線（新設のリップルレーン操車場へ移転予定）とプレイストウ機関庫（ローカル線の北側）の閉鎖が既に予測されていた。これにより、ボウからブロムリーへのカーブの閉鎖が可能となり、T&FG線のフォレストゲートジャンクションを経由して列車が迂回されることになった。これは1959年9月11日に実施された。^{[ 27 ]}

このプロジェクトでは、2 つの線路と側線の間のさまざまな交差線が撤去され、本線のプラットフォームから屋根が撤去されました。変更の概要を以下に示しますが、1960 年代に発生した貨物ヤードの閉鎖などの他の変更は含まれていません。また、この期間中、ロンドン交通局 (LT) は 1958 年と 1960 年の間にローカル線の信号を再整備し、アップミンスターに新しい LT 信号所を設置し、バーキングでは BR と共有する施設を設置しました。^{[ 28 ]} BR は 1960 年と 1961 年に本線の信号を再整備し、多くの古い信号所が廃止されました。この期間の直後の 1962 年 11 月 5 日にライムハウス カーブが閉鎖されました。^{[ 6 ]}

• キャンベルロード交差点– 信号所廃止
• ブロムリー– NLRジャンクションは1959年9月27日に撤去され、信号所はローカル線の制御を停止した。信号所はその後1961年に廃止された。貨物ヤードは1964年に閉鎖された。
• アビー・ミルズ・ジャンクション– 側線に縮小され、1960年8月7日に閉鎖された。
• ウェストハム– ウェストハム側線は1958年に撤去され、接続線は撤去され、ローカル線の制御は1959年10月3日に終了した。信号所は1961年に廃止された。通過島式ホームは1963年に縮小された。
• プレイストウ– 上り側線信号所は1959年9月13日に廃止され、その後側線はピーク間の客車列車の留置に使用されました。信号所は1961年に廃止されました。上り側（機関車庫と客車側線）は1962年5月まで使用され、廃車待ちの車両の保管場所として使用されました。接続線は1963年に撤去されました。
• アプトン・パーク– 1960年1月に渡り線が撤去され、その1か月後には信号所はローカル線の運行管理を終了した。信号所は1961年5月に閉鎖され、1984年まで存続した貨物ヤードへは地上操作装置でアクセスできた。
• 吠えること– 下記参照
• ベコントリー信号所は1961年7月14日に廃止されました。
• ダゲナム・イースト– 全ての渡り線が1959年11月11日に使用停止 – 貨物ヤードも同時期に閉鎖されたと思われる。信号所は1961年4月17日に閉鎖 – メイとベイカーズに通じる残りの側線は地上信号機で操作されていた
• ホーンチャーチ– 1959年頃に渡り線が撤去された。信号所はローカル線の制御を停止した。信号所はその後、1961年4月17日に廃止された。貨物ヤードに通じる残りの側線は地上信号機で制御されていた。
• アップミンスター– ロムフォード線用の新しいプラットフォーム6が1957年5月19日に開業。本線サービス用のプラットフォームを長くしてレイアウトを見直し、駅の東端にディストリクト線の車両基地を設置した。ローカル線の制御は1958年11月30日に地下鉄に引き継がれ、アップミンスター西信号所は1961年2月6日に信号設備の改修とともに廃止された。貨物ヤードは1964年頃に閉鎖され、翌年にはすべての接続が撤去された。アップミンスター～ロムフォード線は1968年にLTS線の残りの部分から分離され、それ以降はロムフォードのGEMLへの接続を経由して車両が供給され、アップミンスターの専用プラットフォーム6が使用された。^{[ 29 ] [ 30 ]}

バーキング駅の再建は重要なものでした。信号設備の再編や電化に加え、ディストリクト線と英国国鉄のサービスを分離したいという要望から、貨物列車が線路を横断する必要がなくなる高架橋を建設することが決定されました。ディストリクト線と英国国鉄（およびその逆）間の乗客の乗り換えを改善するため、バーキング駅の西端には地下通路が、東端には高架橋が設けられました。

イーストハム車両基地はリトル・イルフォード側線の跡地に建設されていたため、バーキング貨物ヤードとリトル・イルフォード側線は閉鎖され、ディストリクト線の留置線はアップミンスターの新車両基地へ移転することになった。ロンドン交通局の留置線の一部はバーキングの西端にも設けられた。

イーストハムとウッドグランジパークを結ぶ路線も、この工事の一環として1958年11月30日に閉鎖されたが、実際には最後の数年間はほとんど使用されなかった。^{[ 31 ]}

1949年のロンドン計画作業部会報告書では、ルートGとして、LTSRを電化してフェンチャーチ・ストリートからバンクへ迂回し、ウォータールー＆シティ線のトンネルを通ってウォータールー駅とその郊外線まで延伸することを構想していた。^{[ 32 ]}もちろん、この提案が成功するためには、ウォータールー＆シティ線のトンネルを本線サイズまで拡張する必要があった。

しかし、電化は1961年から1962年にかけて英国国鉄の下で進められたが^{[ 4 ]}、バンク駅やウォータールー駅ではなくフェンチャーチ・ストリート駅までであった。ブロムリー、プレイストウ、アプトン・パーク、イースト・ハム、ベコントリー、ダゲナム、ホーンチャーチからフェンチャーチ・ストリートへの直通旅客サービスは廃止されたが、駅にはディストリクト線のプラットフォームが残された。電化の完了に伴い、セント・パンクラスからLTS線の各目的地への残りの直通蒸気機関車サービスは廃止された。

また、この路線は1958年から1961年の間に信号設備も改修され、1958年4月にバーキング地区で開始され、1961年8月にパーフリートとウェスト・サロック・ジャンクション間の区間で完了した。^{[ 33 ]}腕木式信号機は3灯式および4灯式のサーチライト信号機に置き換えられた。

上記セクションで説明した変更点に加え、以下の駅も変更されました。

• ウェスト・ホーンドン駅– 上り側線撤去、下り側線移設。プラットフォーム延長。
• レインドン– 中央線路を反転プラットフォームに改造。プラットフォームを延長。
• ピットシー– 反転側線延長 – 新しい歩道橋
• リー・オン・シー駅– 上りホームが増設されました。駅舎の一部が改築されました。中央ホームは双方向運転が可能になりました。
• ベンフリート– プラットフォーム延長
• ウェストクリフ・オン・シー– 駅舎の再建
• サウスエンド・セントラル駅– 線路配置変更／プラットフォーム延伸工事

AM2型電車で構成された最初の電気列車は、1961年11月6日にこの路線で運行を開始した。^{[ 34 ]}

フェンチャーチ・ストリートから最後に運行された蒸気機関車は、1962年6月15日午後6時10分発ソープ・ベイ行きで、LMS 3気筒スタニアー2-6-4T 42501号機が牽引した。^{[ 34 ] [ 35 ]}蒸気機関車牽引の船列車と貨物列車は1962年と1963年を通して運行され、1964年にBRクラス5 4-6-0が他の3両の機関車をグレイズのスクラップヤードまで牽引したのが最後の運行だったと考えられている。1962年6月には、夕方のピーク時にサウスエンドまで48分で到着する、加速された全電化時刻表も導入された。

テムズ・ヘイブン支線は1958年6月9日に旅客営業を終了した。^{[ 12 ]} 1960年代には多くの地元の貨物ヤードが閉鎖されたが、駅はロウ・ストリート駅のみで、1967年5月5日に閉鎖された。ウェストクリフ・オン・シー駅は1969年2月20日にウェストクリフ駅に改名された。

1972年、英国鉄道委員会（BRB）は、ピットシーとベンフリートの間にあるバワーズ・ギフォードの鉄道からイースト・ヘイブン・クリークまで、そしてそこからキャンベイ島に建設予定の石油精製所まで、1マイルの貨物専用支線を建設し、精製所から石油製品を輸出できるようにすることを提案した。^{[ 36 ]}提案された精製所の配置が確定すると、1974年初頭、BRBは英国鉄道法案1974を通じて、支線をクリークから精製所の敷地までさらに1マイル延長する権限を求めた。この法案は議会でかなりの反対を受け、さらに公聴会では精製所の1つに対する計画許可を取り消すことが提案された。^{[ 37 ]}この提案は放棄され、BRBは1974年の法案から支線提案を削除した。^{[ 38 ]}

1974年11月25日、バジルドンという新しい町にサービスを提供する駅が開業した。^{[ 39 ]}

1982年のセクター化に伴い、ロンドン・アンド・サウス・イースタン・セクターはイングランド南東部の旅客サービスの責任を引き継ぎ、^{[ 40 ]}既存のBR事業部門であるリージョンズとファンクションズと協力して全体的なサービスを提供した。日々の運行、人員配置、時刻表作成は引き続きリージョンズが担当し、セクターはウォータールーに拠点を置くわずか30人のスタッフで発足した。^{[ 41 ]}

1986年6月10日、L&SEはNetwork SouthEastとして再出発し、赤、白、青の新しい塗装が採用されました。^{[ 40 ] [ 42 ] [ 43 ]}この再出発は表面的なブランド変更以上のものとなることを意図しており、駅や列車の外観への多額の投資、およびサービス水準の向上への努力によって支えられていました。^{[ 41 ]} 1980年代後半の金融市場のビッグバンの時期にロンドン・シティへ通勤する人が増えたため、乗客数は増加しました。 ^{[ 44 ]} Network SouthEastの努力にもかかわらず、1990年代には路線の運行状況と環境が非常に悪化し、「悲惨な路線」として知られるようになりました。^{[ 45 ] [ 46 ]}

1991年、ドックランズ・ライト・レールウェイがタワー・ゲートウェイ駅（旧ミノリーズ駅跡地）の新駅からカナリー・ワーフ駅とアイランド・ガーデンズ駅を結ぶ路線として開業した。この路線はロンドン・トロント・システム（LTS）線に隣接する新設の高架橋上に建設され、ライムハウス駅でLTS線との乗り換えが可能となり、その後は旧ロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道の路線（1926年に旅客営業を終了）を利用した。

ロンドン・ブラックウォールケーブル鉄道では、列車は15分間隔で運行し、所要時間は13分でした。運行時間は午後8時45分から午後9時45分まででした。グレイブゼンドとウーリッジへの接続フェリーが定期的に運航しており、通し切符を予約することができました。このパターンは1850年にもまだ続いており（この頃にはL&BRはより一般的な鉄道になっていました）、新しい延伸鉄道ではボウへの直通列車が30分ごとに運行されていました。^{[ 34 ]}

1854年当時、フェンチャーチ・ストリート駅では、LT&SR、ノース・ロンドン鉄道（NLR）、イースタン・カウンティーズ鉄道（ECR）、L&BRの4社が列車を運行していた。LT&SRの列車は当時、ストラトフォードとフォレスト・ゲート・ジャンクションを経由してバーキング、そしてティルベリーへと運行されていた。ECRの列車はラフトンへ、NLRの列車はチョーク・ファームへと運行されていた。

イースタン・カウンティーズ鉄道の最初の運行は1854年に開始されました。この年、ビショップスゲート～ノーウィッチ間の主要路線がボウ・ジャンクションでロンドン・アンド・ブラックウォール延伸鉄道に接続されました。これにより、LTSR（ロンドン・サザン鉄道）の列車はフェンチャーチ・ストリート駅にも乗り入れることが可能になり、1858年にバーキングからガス・ファクトリー・ジャンクションを経由してバーキングに戻る直通ルートが開通するまで、この路線は運行され続けました。

その後、ボウ・ジャンクションからガス・ファクトリー・ジャンクションまでの路線はECRによって運行され、1862年からはGERによっても運行された。ボウ・ロードには中間駅が1つあり、1876年に開業したが、1892年に隣接するNLR駅との乗り換え駅として移転された。

サービス内容は年によって異なり、以下のようなものがあった。

• ストラットフォード経由ラフトン
• ストラットフォード・マーケット経由でノース・ウールウィッチへ
• ブロムリーとアビーミルズ・カーブを経由してノース・ウールウィッチへ。
• ガリオン
• イルフォード／ギデアパーク（ストラトフォード経由）

フェンチャーチ・ストリート駅からストラトフォード駅への定期運行は、1946年にセントラル線がストラトフォード駅まで、そして1949年には段階的にラフトン駅まで運行を開始したことを受け、1949年11月7日に廃止された。これにより、フェンチャーチ・ストリート駅に乗り入れる列車は、旧LTS本線のみとなった。

ミッドランド鉄道（MR）は1912年にLT&SRを買収し、1923年までその運行を担った。買収後、MRが輸送する1日の乗客数は倍増したが、距離が短くなったため収益への影響は小さかった。MRの運行は戦争を比較的無傷で乗り切ったが、運行本数の減少は1935年まで本格的に回復しなかった。1918年1月時点の同路線の定期本線運行状況は以下の通りである。

• サウスエンド/シューベリーネス行きの22番バス（レインドン経由）
• ティルベリー行きの列車は23本あり、そのうち13本はピットシー、サウスエンド、またはシューベリーネスまで運行していた。
• プレイストウ、バーキング、ウェストハムを終点とする市内方面行きの3路線
• セント・パンクラスからサウスエンド行きの列車は4本あります。
• イーリングからサウスエンドへの路線は2つあります。

2つのサービスで働いていた部分があったが、2年後にそれらは消滅した。^{[ 10 ]}

1922年7月、フェンチャーチ・ストリート駅にはグレート・イースタン鉄道（GER）とミッドランド鉄道（MR）が運行する列車が乗り入れていた。 午後5時から 午後6時までの間には、以下の通り14本の列車が出発していた。

ガリオンズ行きの直通列車は通常、ピーク時以外の時間帯にブロムリー経由で運行されていた。ピーク時には、ガリオンズ行きの乗客はカスタムハウス駅で乗り換え、シャトル列車を利用した。

1852年、ガス・ファクトリー・ジャンクション駅は、ノース・ロンドン鉄道からフェンチャーチ・ストリート駅への連絡線として開設されました。フェンチャーチ・ストリート駅は、1866年にブロード・ストリート駅が開通するまで、ノース・ロンドン鉄道の市内終着駅として機能していました。1869年、グレート・イースタン鉄道（GER）は、フェンチャーチ・ストリート駅とボウ駅（ノース・ロンドン鉄道）を結ぶノース・ロンドン鉄道のシャトル列車の運行を引き継ぎ、1892年4月に2番目のボウ・ロード駅が開業し、ノース・ロンドン鉄道駅への歩行者用通路が開設されるまで運行しました。

これに加えて、NLRはボウとブロムリーを結ぶカーブを経由してプレイストウまで運行しており、ブロムリー駅西端でLTSRに接続していた。当初は直通列車だったが、後にボウ駅からのシャトル列車となった。この路線は1916年に戦時経済対策として廃止された。

LMSは1923年から1947年まで運行していた。

1924年までにこれ以上の便を追加する余地はなくなり、小さな変更を除いて時刻表はほぼ変更されず、フェンチャーチ・ストリートでの1934/5年の変更（上記参照）によって便数を増やす余地が生まれるまで続いた。

しかし、1926年にステップニーからブラックウォール方面へ向かうロンドン・ブラックウォール線は廃止された。新しい時刻表は1935年4月に施行され、ピーク時の運行は大幅に改善されたものの、オフピーク時の運行にはほとんど変更がなかった。

朝のピーク時には、サウスエンド／シューベリーネス発の上り列車が6本、ティルベリー線発の上り列車が3本増便され、合計28本の列車が運行された。夕方のピーク時も同様に、合計22本の列車が増便された。LNERの列車は1時間あたり7本増便された。

ディストリクト線は、ホワイトチャペル・アンド・ボウ鉄道がボウ西のキャンベル・ロード・ジャンクションでLTS線に接続した際にLTS線で運行を開始しました。ほとんどの列車はイースト・ハムで終点でしたが、ピーク時の列車はアップミンスターまで運行したり、アップミンスターから出発したりしていました。これらの追加列車により、バーキングまでの2線区間に負担がかかり、その後すぐにイースト・ハムまでの4線化工事が開始されました。イースト・ハムまでの4線化工事は1905年に開通し、バーキングまでの4線化工事は1908年に大規模な改修工事を経て開通しました。4線化に加え、バーキングまでの区間は電化されました。ディストリクト線が小さな駅に停車するようになったため、LT&SRは長距離列車の速度を上げるためにバーキングとブロムリー間の停車を廃止しました。

1908年のディストリクト線の時刻表には、イーストハム行き（50本）とバーキング行き（112本）のディストリクト線列車が163本記載されていた。1912年からはプレイストウの下り線側待避線が延長され電化され、ディストリクト線列車がそこで終点となることが可能になった。^{[ 51 ]}

1910年からは、イーリング・ブロードウェイからビクトリア、チャリング・クロス、ホワイトチャペルを経由してサウスエンドまで長距離列車が運行され、一部はシューベリーネスまで直通運転されました。この列車はディストリクト線に停車駅が限られており、1912年7月にはイーリング・ブロードウェイを午前8時に出発した列車がシューベリーネスに到着するまで2時間かかりました。1911年までは、ディストリクト線の電気機関車はリトル・イルフォード側線（イースト・ハムとバーキングの間）まで運行し、そこでLT&SRの蒸気機関車に引き継がれました。1911年にバーキングの2番線と3番線が電化されると、そこで切り替えが行われました。上り方面​​では、サウスエンドを午前5時5分と午前7時27分に出発した列車により、午前9時前にロンドン中心部に到着することができました。

1912年6月の時刻表では、平日（および土曜日）は往復4便、日曜日は往復6便が運行されていた。第一次世界大戦中は運行便数が1日2便に減り、1921年には1便に減った。しかし、運行便数は増加し、1927年には1日6便となった。午前中はアップミンスターとソープベイ発が3便、夕方はサウスエンド発が2便、ソープベイ発が1便（車両はシューベリーネスから来たが、シューベリーネス駅には停車しなかった）だった。イーリング発東行きの始発列車は午前9時35分まで出発せず、 ソープベイ発午前7時2分の早朝列車の車両から編成された。特筆すべきは、ロンドン・ウェストエンドの劇場行き列車として機能した、イーリング・ブロードウェイ発サウスエンド行きの深夜2便である。

1925年6月、LMSはブロムリーとバーキング間のローカル線の信号設備の改修を開始し、ディストリクト線の運行本数を増やすことに成功した。LMSの列車はローカル線も利用したが、深夜のみの運行だった。信号設備の改修は1929年6月までに完了した。この改修により、LTS線で運行されるディストリクト線の列車の数は1日あたり243本となった。

1935年までにサウスエンド行きの列車は1日4本に減便され、1939年5月の時刻表では各方向1本ずつとなっていた。第二次世界大戦の勃発に伴い、同路線では緊急ダイヤが導入され、1939年9月11日にディストリクト線の直通運転は終了した。^{[ 52 ] [ 53 ]}

トッテナム・アンド・フォレストゲート鉄道の開通に伴い、サウスエンド駅とセント・パンクラス駅の間で毎日運行される列車の運行が開始された。

この傾向はその後さらに強まり、1913年8月の時刻表では、セント・パンクラス駅からサウスエンド駅まで直通列車が4本運行されていたほか、途中の駅を経由する夏季限定の臨時列車も多数運行されていた。しかし、ほとんどの列車が全駅に停車するため、LTS線の乗客にはこの路線はあまり人気がなかった。

元々はミッドランド鉄道が運行していたが、LTSRが引き継ぎ、1912年に再びミッドランド鉄道の運行に戻った。1914年7月、 午前10時45分発サウスエンド発セント・パンクラス行きの列車の一部としてダービー行きの直通客車が運行され、セント・パンクラスでは午後12時15分発リバプール行きの列車に連結されていた。第一次世界大戦のため、このサービスは廃止された。

1日4本の列車の主要サービスは1939年まで続き、第二次世界大戦により1日2本に減便されました。戦後4本に戻りましたが、1950年代にはさらにサービスが削減され、一部のサービスはケンティッシュ・タウンで終点となりました。1958年までに、サービスは平日1本と土曜日3本に減便され、翌年には土曜日1本に減便されました。定期予約サービスが最後に運行されたのは1962年6月で、ケンティッシュ・タウンとの間を往復していました。その後、T&FGの乗客はバーキングで乗り換えなければなりませんでしたが、1963年にはルートンからT&FGを経由してサウスエンドまでノンストップの日曜通し予約サービスが運行されました。^{[ 54 ]}

信号システムの刷新、ディストリクト線の分離、電化を経て、1962年6月に最初の電気ダイヤでの運行が開始された。オフピークダイヤは、繰り返しパターンダイヤで1時間に6本の列車が運行された。出発時刻は以下の通り。

• xx:00 フェンチャーチ・ストリート発サウスエンド＆シューベリーネス行き急行列車（レインドン経由） – 最初の停車駅はアップミンスターで、そこからオッケンデン、リー・オン・シーを経由してグレイズ行きに乗り換え、その後各駅停車
• xx:05 フェンチャーチ・ストリート発サウスエンド＆シューベリーネス行き（ティルベリー・リバーサイド経由、全駅）（逆方向）
• xx:10 フェンチャーチ・ストリート発サウスエンド＆シューベリーネス行き（全駅、レインドン経由）
• xx:30 フェンチャーチ・ストリート発サウスエンド＆シューベリーネス行き急行列車（レインドン経由） – 初停車駅はバーキング、次にベンフリート、そして全駅停車
• xx:35 フェンチャーチ・ストリート発サウスエンド＆シューベリーネス行き、ティルベリー・リバーサイド経由（逆方向）全駅運行（ステップニー・イーストを除く）
• xx:40 フェンチャーチ・ストリート発サウスエンド＆シューベリーネス行き（全駅、レインドン経由）

朝のピーク時には、 午前7時45分から午前9時15分の間に24本の列車が到着し 、サウスエンドからの所要時間は48分と短縮された。特筆すべきは、ティルベリー迂回線を利用した2本の列車が運行され、スタンフォード・ル・ホープの乗客の所要時間が大幅に短縮されたことである。

夕方のピーク時である午後4時30分から午後6時30分の間には29便が出発し、サウスエンドへの最速所要時間は午後6時発の「ザ・スピヴ」で、リー・オン・シー、ベンフリート、ウェストクリフに停車し、所要時間は44分でした。^{[ 55 ]}

このセクションは、Network Rail サイトのオンライン運行時刻表から引用したものです。情報が古くなると、一定期間後にサイトから削除される可能性があります。^{[ 56 ]}

2020年5月に発表された運行時刻表では、フェンチャーチ・ストリート発のオフピーク時間帯に9本の列車が運行され、すべての列車がライムハウス（旧ステップニー）とウェストハムに停車した。ロンドン・ドックランズが主要な商業中心地へと発展し、ドックランズ・ライト・レールウェイとジュビリー線との接続により、ピーク時とオフピーク時の両方で乗り換え交通量が大幅に増加している。オッケンデンとチャフォード・ハンドレッドの新駅も直通列車が運行され、サウスエンドまで直通していた。

朝のピーク時には、主にロンドン市内や再開発されたロンドン・ドックランズ地区への交通量の増加により、運行本数が増加しました。7:45から9:15の間にフェンチャーチ・ストリート駅には30本の列車が到着し、これは1962年以来の6本の増加です。サウスエンド発の最速上り列車は7:11発で、ウェストクリフとチョークウェルに停車した後、ウェストハム、ライムハウス、フェンチャーチ・ストリートまで急行し、8:00（49分）にフェンチャーチ・ストリート駅に到着しました。

夕方のピーク時にはフェンチャーチ・ストリート駅から37本の列車が出発しますが、サウスエンドまでの所要時間は遅くなり、最速でも約52分となっています。これは、運行会社がライムハウスやウェストハムに停車する必要があり、1962年以降人口が増加した中間地点にもより頻繁に停車する必要があるためです。この期間と2020年12月の時刻表では、COVID-19パンデミックのため運行されなかった列車もありました。^{[ 57 ]}

サウスエンドへの行楽客は、1856年に鉄道が開通する以前から存在しており、当時は蒸気船が桟橋に寄港していた。LT&SR（ロンドン・タウンシップ・アンド・サザン鉄道）はこの行楽客の一部を取り込み、サウスエンドを訪れる人の数を増やした。そして、この行楽客は1912年以降、ミッドランド鉄道によって引き継がれた。第一次世界大戦中は行楽客は減少したが、完全には消滅せず、戦後には再び行楽客が戻ってきた。

同様に、第二次世界大戦中は休暇中の交通量が激減し、終戦後に回復した。1960年代には休暇に対する人々の意識の変化と自動車の普及により、交通量は減少に転じた。

ティルベリーへは1960年代までボートトレインが運行しており、セント・パンクラス駅、リバプール・ストリート駅、フェンチャーチ・ストリート駅から出入りしていた。

1923年以前は、貨物輸送は一方の鉄道からその境界にある交換ヤードまたは側線に移され、そこで機関車が切り離され、別の会社の機関車に交換されて列車が前進していた。

1912年以前には、この活動は以下で行われていました。

• バーキング貨物ヤード – グレート・イースタンからLT&SRへ
• ウッドグランジ・パーク – ミッドランド鉄道からLT&SRへ 1894年～1909年
• リトル・イルフォード – ミッドランド鉄道からLT&SRへ 1909年～1912年。その後、ミッドランド鉄道の列車はLT&SRの目的地まで直通運転を行った（おそらく先導運転士付き）。
• プレイストウ/ウェストハム – ノース・ロンドン鉄道/ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道

「外国」の機関車が目的地まで直通運転することは珍しくなかったが、それは例外であって一般的ではなかった。

貨物輸送はフェンチャーチ・ストリート駅手前の多数の貨物ターミナルに向けて継続され（下記参照）、ミッドランド鉄道はコマーシャル・ロード駅とティルベリー・ドック駅の間で高速貨物列車を運行した。LTS線内の貨物列車はプレイストウ駅とリトル・イルフォード駅から運行された。

テムズ川沿いの工業化に伴い貨物輸送量が増加し、ダゲナム・ドックはフォード社やサミュエル・ウィリアムズ社の貨物輸送の鉄道拠点となった。グレイズやパーフリート周辺の他の産業も貨物輸送量を増加させていた。

フェンチャーチ・ストリートへのアプローチ

フェンチャーチ・ストリート駅はロンドン市街に近いため、駅の近くに多数の貨物集積所が設置されました。この表は、駅とリーマン・ストリートのすぐ東にあるクリスチャン・ストリート・ジャンクションを結ぶ路線に接続された集積所の一覧です。^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]}

1940年代まで、LTS線を走る貨物列車は、様々な種類の貨車で異なる貨物を運ぶ混合列車がほとんどだった。第二次世界大戦中、ドイツ海軍の攻撃による沿岸航路の危険のため、LTS線では石炭を積んだブロック列車が運行され、沿線の工業地帯に石炭を供給し始めた。この輸送の一部は戦後も続いたが、電化計画とディストリクト線の分離計画により、一部の施設が撤去されることになった。それでも鉄道で輸送される貨物量は十分あり、新たなアプローチが必要だった。

1949/1950年に、バーキングとダゲナム・ドックの間にあるリップル・レーンに操車場を開発する計画が立てられた。ダゲナム・ドック自体はフォードの自動車工場にとって重要な鉄道拠点であった。LMSは、プレイストウが容量いっぱいで、地元の産業にサービスを提供するために、1937年にすでにこの場所に操車場を建設していた。下り側には8本の側線と折り返しループがあり、上り側には7本の側線と折り返しループがあった。この時点では、本線はこの場所を通っていた。^{[ 62 ]}新しい操車場は、1951年の英国運輸委員会法によって承認された。新しい操車場の最初の兆候は、1957年に開設されたレールヘッド・デポと呼ばれる施設であった。これにより、バーキング貨物ヤードは、その場所で進行中の大規模な改修の前に閉鎖することができた。

ほぼ同時期に主要路線が新敷地の端を迂回するように変更され、1958 年 5 月 30 日には操車場が営業準備完了となった。電気機関車用の車庫が建設され、敷地内には蒸気機関車用の別施設（および転車台）もあった。結果的に、この新しい車庫には当初ディーゼル機関車が置かれていた。操車場事務所はここにあり、開業時には 300 人の職員が雇用されていた。ハンプが設けられ、東端には 8 本の 6 本の側線（AH と命名）と 8 本の受入側線、西端には 6 本の出発側線があった。

しかし、鉄道貨物市場は変化しており、ブロックトレインやカンパニートレインがより一般的になっていました。これらの列車は、多くの場合、単一の会社の製品を運ぶ単一の貨車タイプで構成されていました。このことと多くの駅貨物ヤードが閉鎖された結果、ヤードは縮小し、1968年までにハンプと多くの側線が使用されなくなりました。交通パターンの変化に寄与した他の2つの重要な変化。まず、自動車所有の増加により石油ブームが起こり、テムズヘイブン支線とウェストサロック地域の両方にこの輸送用の製油所がありました。次に、ティルベリー港はコンテナ化モデルを決定しましたが、ロンドン港がそうしなかったため、同様に交通量が増加しました。

下の表は、1969年5月の時刻表におけるLTS線で運行されているブロックトレインの概要を示しています。数値の形式は、平日の運行本数に続いて、括弧内に特定の曜日に運行される本数が示されています。

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1971年までに、リップルレーンはさらに再開発され、新しい貨物（コンテナ）ターミナルが建設され、1971年10月24日に開業した。ヤード内の多くの側線は撤去され、コンテナの積み上げに転用されたが、他の貨物輸送のために新しい側線が設けられた。

ホーンチャーチ貨物ヤードとアプトンパーク貨物ヤードは、それぞれ1982年と1984年に閉鎖されました。これらの場所で最後に取り扱われたのは、家庭用石炭でした。リップルレーン鉄道ターミナル貨物ターミナルも1984年に閉鎖されました（当時は石炭ターミナルでした）。この地域では、鉄鋼製品、そして後に新聞印刷物が取り扱われるようになりました。

1977年に貨車貨物輸送の活性化を目指して設立された英国国鉄の混合貨車輸送ネットワークであるスピードリンクは、1980年代に衰退し、1992年に消滅した。

1990年代には、パイプラインの敷設や高速道路網の改良により、テムズ・ヘイブンにおける石油輸送量が減少した。さらに1993年には、シェルが鉄道輸送から撤退したことで、輸送量は大幅に減少した。これらの二つの出来事により、1994年初頭にリップル・レーンTMDは閉鎖された。

2004年と2005年には、高速鉄道1号線の建設に関連して、リップルレーン地区に建設用側線が建設され、使用されました。

バーキングおよびティルベリーのフレイトライナー・ターミナル（FLT）では、引き続き複合一貫輸送（コンテナ輸送）が取り扱われた。

ピッグスベイの軍用側線は2000年代初頭に運用が停止された。この場所は、この期間中、廃車となった鉄道車両の保管場所として使用されていた。

ロンドン・ゲートウェイ深水港の工事は2010年2月に始まり、テムズ・ヘイブン線のルート変更を伴った。ドックの第1段階は2013年に開港し、2017年までに9つの複合一貫輸送サービスが運行された。^{[ 64 ] [ 65 ]}

2015年にはリップルレーンに新たな鉄道ハブが開設され、高速鉄道1号線への直通接続が可能になった。そして2017年には中国からの直通列車がこのターミナルに到着した。

フォース・ポーツは、旧ティルベリーAおよびB発電所の跡地に、ティルベリー2として知られる新しい複合輸送ターミナルを開設した。同ターミナルに乗り入れる最初の列車は2020年11月28日に運行された。^{[ 66 ]}フォース・ポーツは、ティルベリー地区にあるロンドン・コンテナ・ターミナルとして知られるもう1つの複合輸送ターミナルも運営している。

この路線は、LT&SR 37型やLT&SR 79型などの4-4-2タンク機関車を使用していたことで知られていた。 LTS線は1923年以降、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道によって運営され、1923年から1930年の間に79型機関車がさらに35両導入された後、1934年にウィリアム・スタニアーが設計した3気筒2-6-4Tが導入された。第二次世界大戦中、3気筒2-6-4Tの多くはこの地域から移送され、牽引は古いLT&SR機関車に戻されたが、3気筒タンク機関車は1945年末までに戻ってきた。^{[ 72 ]}戦争が終わった後、国有化の直前に、20両の新しいLMSフェアバーン4型2-6-4Tがこの路線に配備され、古いLT&SR機関車の一部が廃止された。 1953年11月12日から、20両のBR標準型4形2-6-4T機関車がこの区間で運行を開始し、旧LT&SRの機関車はアップミンスター～グレイズ間の運行に回された。1958年までにこれらの機関車は廃車となり、最後のLT&SR旅客用機関車は1958年3月にピーターバラへ移管された。

1920年代の祝日の輸送は、ほぼ例外なくLMS型の機関車、具体的にはLMSヒューズ・クラブ、LMSスタニアー5型4-6-0 、および4F型0-6-0によって行われていた。

1957年1月23日、ロムフォード - ティルベリー間のサービスはディーゼル多目的ユニット（DMU）による運行に切り替わり、これらの列車はティルベリー - ピットシー間のシャトルサービスも担当しました。早朝の列車のディーゼル運行は、架線設備の作業を可能にするために一般的であり、この慣行は1969年まで続きました。それ以降、ロムフォードのサービスを除いて、DMUが登場したのは工事や特別列車に関連する場合のみでした。DMUはストラトフォード機関区に割り当てられ、クラス109ウィッカムズユニットやダービー軽量ユニットなどの初期のDMUクラスの一部で構成されていました。DMUは通常、夜間はティルベリーに留置されていました。^{[ 73 ]}

1962年の電化後、ほとんどの列車は英国鉄道のクラス302電車（EMU）で運行されていましたが、1998年にクラス302は廃止され、クラス310 、クラス312、および貸し出されたクラス317がクラス357電車に置き換えられるまで運行されました。これらの車両はシューベリーネスとイーストハムの車両基地に留置され、そこで整備も行われています。2016年から2022年の間、ピーク時には輸送能力を高めるために6編成のクラス387列車が使用されましたが、これらはグレート・ノーザンに移管され、新しいクラス720/6アベントラ車両に置き換えられました。

1899年まではLT&SRの列車は実質的に混合貨物輸送を行っていたが、0-6-0 49型機関車2両が導入されたことで状況は一変した。1903年には貨物輸送用に10両の69型0-6-2T機関車が発注され、1912年にはLT&SRがさらに4両を発注したが、これらはミッドランド鉄道に納入された。これらの機関車は1962年までLT&SRの構内輸送を担った。

LTS線に割り当てられたその他の蒸気貨物機関車には、以下のものがあった。

• MR 2F 0-6-0
• LMSファウラー4F型0-6-0機関車
• LNERクラスJ17 – 1950年代に工事列車に使用された0-6-0型蒸気機関車
• LNERクラスJ39 – 0-6-0型機関車。短命で、LTS線路作業員の間で不評だった。
• WD Austerity 2-8-0 – プレイストウとティルベリーに拠点を置く重量貨物用機関車。

4-4-2T型と2-6-4T型はどちらもLTS線での運行期間中ずっと貨物列車を牽引していた。^{[ 74 ]}

LTS線で運行された最初の幹線ディーゼル機関車は、プレイストウ機関庫に配属され貨物列車に使用された、英国国鉄のユニークな10800号機でした。デボンズ・ロード（ボウ）機関庫所属の20形機関車は1957年から貨物列車で見られ、同年後半にはLTSの運転士が30形機関車で訓練を受け、少し後には故障しやすい21形機関車で訓練を受けました。これらの機関車は貨物列車と旅客列車の両方に使用されました。^{[ 75 ]}

クラス04ディーゼル入換機関車は1957年から定期的にプレイストウに配備された。これらはLMS製の「ジンティ」LMSファウラークラス3F入換機関車と短距離貨物輸送機関車に取って代わった。リップルレーン操車場が開設されると、クラス11入換機関車が入換業務に採用された。^{[ 74 ] [ 76 ]}

1970年代までには、貨物列車のほとんどが31形、 37形、47形の機関車によって牽引され、入換作業は08形入換機関車によって行われていた。

1980年代には、56形機関車と59形機関車が西部地域からの骨材輸送列車で見られるようになった。1988年にリップルレーン複合施設の一部とティルベリーFLTが電化されると、90形などの電気機関車がコンテナ列車で使用されるようになった。

2021年現在、ディーゼル機関車による貨物輸送は、 66形機関車と70形機関車によって担われている。

LTSRの元の機関車群のうち、79両編成の4-4-2T型機関車80号機「サンダースリー」のみが、ノーフォークのブレシンガム蒸気機関車博物館に固定展示されている。

この地域の後期蒸気機関車運行に使われた機関車のうち2両が保存されている。2500号機は、1930年代にLMSがLTS線用に製造した37両の3気筒2-6-4タンク機関車のうち唯一現存する車両である。ヨークの国立鉄道博物館にLMS塗装で保存されている。 1958年のダゲナム・イースト鉄道事故に関与したBR標準クラス4 80079号機は、シュロップシャーのセヴァーン・バレー鉄道に保存されている。42500号機（当時の番号）と80079号機はどちらも、フェンチャーチ・ストリート発の最終日の蒸気機関車運行に使われた。

302形機関車の運転台付き客車2両が、エセックス州バーナム・オン・クラウチ近郊のマンガップス・ファーム鉄道博物館に保存されている。

工事や運行障害などの必要に応じて、列車はバーキングで迂回運転を行い、ゴスペルオーク～バーキング線を経由してグレートイースタン本線に入り、通常のウェストハム経由のLTSRルートではなく、ストラトフォードとリバプールストリートに停車することがあります。バーキングで迂回運転を行った列車は、ストラトフォードを通過後、ライムハウスの手前でLTSRに再合流し、フェンチャーチストリートまで運行することも可能です。この後者のルートは現在、標準時刻表では使用されていませんが、週末にはシューベリーネス発着でストラトフォードとリバプールストリートに停車する列車が1時間に2本運行されています。

1985年5月から2007年5月まで、平日の22時30分以降の標準サービスは、フェンチャーチ・ストリートではなくリバプール・ストリートから運行されていました。^{[ 79 ]}現在、これは週末にバジルドン行きのサービスの一部がリバプール・ストリートに迂回される場合と、フェンチャーチ・ストリートへのアクセスが禁止される工事期間中のみ使用されています。

LNERはフェンチャーチ・ストリート駅へのアプローチを再編成し、新しい信号システムを導入した。

電化および地区路線の分離に伴い、以下の変更が行われました。

ローカル線と直通線の間の分岐器は撤去され、ローカル線の信号はLT（ロンドン交通局）が引き継ぎ、腕木式信号は色灯式信号に置き換えられた。

長年にわたり、この路線はほぼ実験的な方法で使用され、地理的連動、WESTPAC連動、リレー連動など、さまざまな信号システムが含まれていました。1995年に、信号機やポイントマシンから分岐器全体に至るまで、すべてを交換する作業が始まりました。この作業の主要請負業者はGEC Alsthomで、Mark 3ソリッドステート連動（SSI）システムを提供し、SEMAはアップミンスターでIECC要素を提供し、路線全体のすべての信号ボックスを交換しました。本線の走行信号機は、ほとんどが4灯カラーライト（サーチライト信号などを置き換え）になり、すべてのポイントマシンはHW2000マシンに交換され、路線全体に完全な光ファイバーネットワークが設置されました。すべての踏切は、アップミンスターの指定されたワークステーションからCCTVで制御される自動遮断機に更新されました。

イーストハムとシューベリーネスを結ぶ本線も、大部分において双方向信号（3灯式信号）を備えており、特定の駅間では双方向区間が交互に切り替わることで、運行障害が発生した場合でも最大限の柔軟性をもって運行を継続できるようになっていた。

1996年のイースター休暇中に、フェンチャーチ・ストリートからシューベリーネス（バジルドン経由）までのすべての信号所が切り替えられ、アップミンスターIECCに制御が移管された。その後、1996年8月のバンクホリデーには、ティルベリー・ループに残っていた信号所の制御がアップミンスターに移管された。