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英国鉄道10800号機は、1950年にノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社が英国鉄道向けに製造した特注ディーゼル機関車である。1946年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道から発注されたものだが、実際に運用が開始されたのは1948年の鉄道国有化後であった。
この機関車は、支線や二次路線の蒸気機関車の代替としてジョージ・アイヴァットによって設計された。これはイギリス初のロードスイッチャー機関車だった。[ 1 ]シングルキャブレイアウト（ボンネットが前方に長く配置されている）のため、運転士は前方の道路の視界が悪かった。しかし、運転士の視界は蒸気機関車の運転室からの視界よりも悪くはなかったので、当時は許容範囲だっただろう。[ 2 ]
1952年から1954年までの短い期間、南部地域で運用されていた10800号機は、機関車部門が毎日「今日は動くだろうか」と尋ねていたことから、「驚異の機関車」というニックネームを得た。[ 3 ]
10800号機は、英国鉄道（BR）設立前にLMSによって発注されたため、1950年に納入された際にBR初の混合列車用ディーゼル電気機関車となった。その運用は成功を収め、BRは1955年に同様の機関車を54両ずつ2クラス発注した[ 4 ]。ただし、これらのクラス、BTHタイプ1とNBLタイプ1は改良型YHXLエンジンを使用していた。
1961年、No. 10800はBrush Tractionによって購入され、交流電力伝送の実験用に改造された。Brushはこの機関車をHawkと名付けた。[ 6 ]ディーゼル電気機関車の直流送電は、少なくとも単一発電機機関車に関しては限界に達しつつあった。[ i ]直流発電機のブラシギアと整流子は、エンジン出力が約2,700 bhpを超えるとフラッシュオーバーを起こしやすくなった。直流発電機を再設計するよりも、交流オルタネータ を採用する方がはるかに簡単な解決策だった。交流オルタネータは、整流子ではなく、はるかに単純なスリップリング接続を界磁回転子に使用できる。[ ii ]
交流送電の利点は明らかでしたが、適切な牽引モーターを実装する最良の方法は明らかではありませんでした。これらは馴染みのある直流モーター（交流-直流整流が必要）であるべきでしょうか？それとも交流牽引モーターを開発すべきでしょうか？もしそうなら、その速度はどのように制御されるのでしょうか？[ iii ]高出力固体電子機器は当時まだ初期段階でしたが、Brush 社はこの分野のリーダーになることに熱心でした。
現実的な試験を行うには、より強力なエンジンが必要であり、Brush 社はFalconの開発で予備として適切なエンジンを既に持っていた。これは1,400 bhp のMaybach MD655 だった。Maybach は高速ディーゼルエンジンでもあり、Paxman の 1,250 rpm ではなく 1,500 rpm で動作していた。Paxman 自体も高速エンジンとみなされており、高出力の英国鉄道機関車に採用されていたEnglish ElectricやSulzer の中速 (< 1,000 rpm) エンジンよりもかなり高速で動作していた。新しい 100 Hz AC 発電機は950 kW (1,270 bhp) の定格で、変換効率は 91% だった。出力は 1,325V / 600A だった。[ 6 ]サイリスタ可変周波数駆動装置によって供給されるかご形モーターを備えた新しい交流牽引モーターが使用されました。[ 8 ]
ブラシがホーク で得た交流トランスミッションに関する経験は、数年後、4,000馬力の単発エンジン搭載交流トランスミッション機HS4000ケストレルの開発に活かされることになる。
ホークは1968年まで使用され、その後、制御装置が旧式化し、ケストレルの直接的な経験に取って代わられた。[ 9 ] 1972年の炭鉱ストライキの間、エンジンと発電機はブラッシュファルコン工場の予備発電機として取り外された。その後、部品が取り外され始め、最終的に1976年頃にスクラップされた。