統合電子制御センター

1980年代初頭までに、当時主流だった鉄道信号方式である電力信号ボックスでは、電気機械式リレーが広く使用されていました。これらのリレーは、大きな機器室と頻繁な保守を必要とするだけでなく、^{[ 1 ] [ 2 ]}製造に比較的多くの労力を要し、維持費も高額でした。また、電子産業全体がソリッドステートエレクトロニクスへの移行を進めていたため、コストと調達の難易度が上昇すると予想されていました。1970年代後半には、ソフトウェアプロセッサベースのシステムがリレーベースの連動装置に取って代わる可能性があることが明らかになりつつありました。^{[ 1 ] [ 3 ]}

そのため、英国鉄道研究部門のチームは、BRの既存の電気機械式リレーベースのインターロックを電子式に置き換える可能性について詳細な研究を開始しました。これはソリッドステートインターロッキング（SSI）として知られています。このようなアプローチの利点には、信頼性と速度の両方のレベルが向上し、スペースと配線要件も削減されることが含まれます。^{[ 1 ] [ 4 ]} 1985年、BRはリーミントン・スパで最初のSSIを試験運用に委託しました。^{[ 1 ]}これはすぐに成功し、BRの承認された標準になりました。さらに、SSIは国際輸出市場で商業的に成功し、世界中のさまざまな鉄道で広く海外に導入されました。^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

この頃、BRの研究部門が開発したもう1つの重要な技術は、自動経路設定（ARS）でした。これは、時刻表に記録された列車の動き（データベースに保存されている）を鉄道全体のリアルタイムの運行と比較し、それに合わせて自動的に経路を設定するアルゴリズムベースのシステムです。 ^{[ 2 ] [ 8 ]}適切に設定されたルールを正しく適用することで、ARSは遅延列車を含むさまざまな形態の運行障害を優先して処理することができます。ARSの目的は、信号係の作業負荷を軽減し、制御可能な範囲を拡大することでした。運用開始後、ワークフローの大幅な削減が通常達成されました。^{[ 2 ]} 1983年、プロトタイプのARSがスリーブリッジ信号制御センターで営業運転に使用され始めました。^{[ 9 ]}

これらの進歩をさらに発展させようと、BRの研究部門は、SSIを基盤として電力信号ボックスのコンピュータ化された代替システムを開発することを決定しました。この革新的なシステムは、統合電子制御センター（IECC）として知られています。^{[ 2 ]} IECCの制御システムは、信号係と連動装置間のインターフェースとして機能するコンピュータを中心に構成されていました。信号係またはARSによる経路設定は、適切な時間間隔で列車の適切な経路を設定するために、連動装置に直接送信されました。^{[ 10 ]}基本的なIECCシステムは、3つのワークステーションと12の連動装置で構成されていました。混雑エリアで容量を拡張するために、同じ場所に複数のIECC実装を設置することができました。^{[ 11 ]} IECCの導入以前は、視覚表示装置ベースのインターフェースもARSも使用されていなかったため、信号制御センター内のレイアウトと作業配置の両方において大きな変化となりました。^{[ 11 ]}

1980年代、ダービーの鉄道技術センターのBR職員はIECCコンセプトに取り組んでいた。1987年1月、運用標準システムの開発契約がCAPグループに発注され、これにはヨーカ―（グラスゴー）向けの完全なシステムとウォータールー地区向けのARSの供給が含まれていた。これは、GEC-General SignalとWestinghouse Signals Ltd.という既存の主要サプライヤーと競合した後、ソフトウェア会社が鉄道信号に関与した最初の事例であった。結果として得られたソリューションは、市販のマイクロコンピュータ技術（Motorola 68000マイクロプロセッサとVMEバス）とBRが作成したリアルタイムオペレーティングシステムを組み合わせたものであった。^{[ 12 ]}これらは、複製されたNine Tiles Superlinkローカルエリアネットワークを介してリンクされた高可用性構成でIECCのサブシステムをホストしていた。その後、ターンキーハードウェアとソフトウェアの供給を含む、さらなる運用IECCシステムに関する契約がCAPグループ（1988年にSemaグループになった）に発注された。 ^{[ 13 ]}

1989年、最初のIECCがリバプール・ストリートに開設され、すぐにヨークにも開設されました。^{[ 11 ]}当初は、この新技術のパイロット計画をヨーカで実施する予定でしたが、リバプールでの別の信号更新計画が好都合なタイミングで実施されました。1999年初頭までに、IECCを装備した3つのセンターすべてが稼働しました。^{[ 11 ]}これらのIECCの初期導入は概ね良好で、一部の場所で高レベルの電磁干渉が存在するため、初期のSSIの信頼性が低いなどの不利な条件にもかかわらず、交通管理において比較的汎用性があることがすぐに証明されました。^{[ 14 ]}

1990年から1994年の間に、さらに7つの新しいIECC搭載センターが稼働を開始し、既存のウィンブルドン信号制御センターに部分的なシステムが後付けされ、従来の制御/表示パネルを維持しながら自動経路設定が可能になった。1995年から2003年の間に新しいセンターは開設されなかったが、多くのIECCが拡張され、より多くの作業負荷に対応できるようになった。2000年代半ばまでに、リバプール・ストリートは1つから4つのIECCシステムに成長し、イースト・アングリア全域の鉄道の大部分まで制御範囲を拡大することが可能になった。^{[ 11 ]}

1990年代半ばの英国鉄道の広範な民営化の結果、英国鉄道の研究部門はAEA Technology Railに買収され、AEA Technology Railは新しいIECCの主要サプライヤー、既存の設置ベースのサポート、ハードウェアとソフトウェアの強化を引き継いだ。 ^{[ 15 ]}当初のシステムアーキテクチャは長期的には目的に適していることが証明されているが、コンピュータ技術の急速な進歩により、多くの元のコンポーネントが陳腐化して入手できなくなったため、ハードウェアは頻繁に変更および改良されてきた。民間の鉄道インフラ会社であるRailtrackは、 IECCのソフトウェアのアップグレード（付随するドキュメントと安全承認とともに）に定期的に投資した。^{[ 16 ]}ほとんどの従来の信号制御システムとは異なり、IECCの定期的なアップグレードは機能を強化するために行われた。^{[ 17 ]}そのような使いやすさの変更の1つは、 IECCサブシステムを構成する手段としてEPROMからCD-ROMへの移行であった。 ^{[ 14 ]}

最初の IECC が導入されて以来、いくつかの変更と改良が行われてきました。初期の頃は、経験の浅いスタッフがデータを誤って準備することで運用パフォーマンスに悪影響を与える可能性があったため、作業手順が変更され、専任の担当者のみがデータ準備を行うようになりました。^{[ 18 ]}ラドブローク・グローブ鉄道事故の後に出された勧告に応えて、SPADモニター サブシステムがすべての IECC に展開されました。^{[ 19 ]}

2006年、AEAの鉄道事業はDeltaRail（現在はResonate Groupと呼ばれている）となり、最新のハードウェアプラットフォームとソフトウェアアーキテクチャ上でオリジナルのIECCのすべての機能を再現するIECC Scalableを開発した。 ^{[ 20 ]} 2012年にスウィンドンBで6か月間の試験運用が成功した後、IECC Scalableは現在、新しい設備の標準となっており、まずはケンブリッジで、二次ルートの「モジュール式信号」コンセプトに基づいて再信号化されたイーリー-ノーウィッチ線を制御している。 ^{[ 21 ]} 2020年9月、オリジナルのリバプールストリートIECCは新しいIECC Scalableシステムに置き換えられた。^{[ 22 ]}

• 「信号市場調査：最終報告書」（PDF）。道路・鉄道局。2021年11月9日。
• 「信号制御センターの現在と未来、ミッチェル、IH、IRSE Proceedings 2002-3」（PDF）。2016年3月18日にオリジナル（PDF）からアーカイブ。2012年10月8日に取得。