ロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道

元々はコマーシャル鉄道と呼ばれていたロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道（L&BR）は、イングランドのロンドン東部に位置し、ミノリーズからステップニーを経由してブラックウォールまでを結び、ドッグス島への支線があり、シティ・オブ・ロンドンとイースト・エンドをポプラにあるロンドンの多くのドックと接続していた。旅客輸送は1840年から1926年まで、貨物輸送は1968年まで運行され、ロンドン中心部のドックの衰退に伴い閉鎖された。そのインフラの多くは、ドックランズ軽便鉄道の一部として再利用された。L &BRは1866年にグレート・イースタン鉄道にリースされたが、 1923年の統合でロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に吸収されるまで独立を保っていた。^{[ 1 ]} 1871年には別の支線、ミルウォール延長鉄道が開通した。

それは議会法によって認可された。1836 年商業鉄道法(6 & 7 Will. 4. c. cxxiii)、「ミノリーズからブラックウォールまでの支線付き鉄道を建設するための法律、通称「商業鉄道」」、ウィリアム4 世の治世中の 1836 年 7 月 28 日。鉄道の長さは3 + 1/4マイル(5.2km)。 ^{[ 2 ]} 

工事

当初、この路線の技師はジョン・レニーが務める予定だったが、プロジェクトのシティの資金提供者たちはロバート・スティーヴンソンを支持し、彼の尊敬される父ジョージの知識と知恵からも恩恵を受けるだろうと考えた。議会法の条項により、ロバート・スティーヴンソンはレニーのルートに従い、5フィート1/2インチ（ 1,537 mm ）という珍しい軌間を使用しなければならなかったが、^{[ 4 ] [ 5 ]}推進方法は自由に選択できた。ロンドン・バーミンガム鉄道のカムデン・インクラインでの経験を活かし、彼は固定式蒸気機関によるケーブル牽引方式を採用することにした。^{[ 6 ]}    

鉄道は西インドドックまではレンガ造りのアーチの上を通っており、その後は土手の上を通って、ブラックウォール終点近くのブランズウィック埠頭の浅い切り通しに入っていた。そこの駅には鉄屋根の小屋があり、事務所はウィリアム・タイトによってイタリア風に設計されていた。^{[ 6 ]}この路線は1840年7月6日に開通し、1841年にシティの境界内のフェンチャーチ・ストリートへの延伸が完了した際に 、会社はロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道に社名を変更した。この路線は1848年に蒸気機関車を使用するように変更されたが、その理由の一つはロープの摩耗が予想以上に大きかったこと（鋼線による交換が試みられたが、激しくねじれてよじれた）であり、もう一つは1849年に予定されていた延伸の結果であった。^{[ 7 ]}

ステップニー（現在のライムハウス）からボウのイースタン・カウンティーズ鉄道（ECR）に接続する路線が1849年に開通し、ロンドン・アンド・ブラックウォール延長鉄道（LBER）は、当時、蒸気機関車による運行に転換され、線路は標準軌4フィート8 + 1/2インチ(1,435mm)に改軌された。LBER を経由する運行に関して L&BR と ECR の間で合意に至らなかったため、実際の接続は完了しなかった。ビクトリア パーク & ボウが開設されたが、ECR はブロムリー & ボウで終点となった。ビクトリア パーク & ボウからの運行は 1851 年 1 月 6 日に廃止された。    

1854年までに両社の関係は改善し、2つの路線の分岐点が建設され、LBERはフェンチャーチ・ストリートへの最初のロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道（LTSR）ルートの一部となり、 ECRはラフトンからフェンチャーチ・ストリートへの列車の運行を開始した。^{[ 8 ] [ b ]}

LBERは1858年にガスファクトリージャンクションでバーキングからの新しいLTSR直通線と接続された。

1852年、ノース・ロンドン鉄道はポプラでL&BRと接続し、フェンチャーチ・ストリートは1865年にブロード・ストリートが開通するまでその路線の終着駅となった。1871年には別の支線が開通し、ミルウォール延伸鉄道は、ミルウォール・ジャンクションからミルウォール・ドックまで開通し、インディア・ドックへのアクセス向上を図った。その1年後、路線はノース・グリニッジアイランド・ガーデンズDLR駅の跡地近くまで達し。

建設された路線は全長3.5マイル（5.6km）で、双方向の線路が2本あり、それぞれ独立して運行されていた。開通時には片方の線路しか完成しておらず、もう片方は1か月後まで使用できなかった。各線路には麻縄が2倍の長さで敷設されており、機関車が一方の端から巻き上げられると、もう一方の端から同長の縄が繰り出された。そのため、絡まりを防ぐために一定間隔で金属製のスイベルが挿入された14マイルの縄が必要だった。^{[ 6 ]} 

終着駅からの運行では、車両は2つのグループに分けられて出発した。最初のグループは4両編成で、最も遠い3つの駅に向かった（終着駅は最も重要なため、1回の運行につき2両編成）。2番目のグループは最も近い3つの駅に向かった。最後尾の車両は、列車が目的地の駅を通過する際に切り離された（「切り離し」られた）。フェンチャーチ・ストリートへの延伸が開通すると、出発車両は重力によってミノリーズ駅まで転がり込むようになった。この地点の下り勾配は、新しいプラットフォームから1:150（0.7%）であった。そこで車両は停止し、以前と同様にケーブルで出発した。到着すると、車両はミノリーズでロープから切り離されたが、ブレーキはかけられず、慣性で坂を上り、フェンチャーチ・ストリートのプラットフォームに向かった。「切り離し」と「固定」（連結）は、車両の先頭側の開いたプラットフォームから、鉄製のグリップ（車両の床下のブロックに対して垂直に作用する）に接続されたレバーを使用して制御された。^{[ 7 ] [ 6 ]}客車はリンクとピンの連結器で連結されており、各客車が解放されるときにピンが引き抜かれた。^{[ 12 ]}一等車と二等車の設備が用意されていた。二等車は移動時間が短いため、座席は必要ないと考えられていた。^{[ 13 ]}

終点までの旅では、すべての車両はそれぞれの駅でケーブルに「固定」され、同時に発車した。発車時刻は、初期のクック・アンド・ホイートストン電信機によって調整された。^{[ f ]}車両は一定間隔で終点に到着し、徐々に新しい列車が編成され、遠方の終点から来た2両の車両が復路の先頭車両となった。時刻表は単純に15分ごとに1本の列車が運行されていた。

動力はモーズレー・サンズ・アンド・フィールド社製の8台の船舶用蒸気機関によって供給され、4台が稼働中、4台が保守中であった。ミノリーズの巻上機室には110馬力（82kW ）の機関が4台あったが、ブラックウォールの機関は75馬力（56kW ）しかなかった。これは、路線の全体的な勾配が、レンガ造りのアーチの上に建設された西側から東側に向かって下っていたためである。^{[ 7 ]}  

この路線は1848年に蒸気機関車を使用するように転換された。その理由の一つは、ロープの摩耗が予想以上に大きかったこと（鋼線への交換が試みられたが、激しくねじれたりよじれたりした）であり、もう一つは1849年に予定されていた延伸工事のためであった。機関車の火花による火災の危険性が予想されたため、木材倉庫​​や船舶の近くを通る区間には、路線上に軽い屋根が設置された。これにより、終着駅を経由することなく、中間駅間を直接移動することが可能になった。

駅は以下の通りでした。

ステップニーからボウへの支線で、ロンドン・アンド・ブラックウォール延長鉄道（1849年開業、イースタン・カウンティーズ鉄道との共同運営）と呼ばれている。

• バーデット・ロード（1871年開通、1941年閉鎖）
• ブロムリーとボウ（1849年～1850年）
• ボウ・ロード駅（1876年～1892年開業）はその後閉鎖され、ボウ駅（ノース・ロンドン鉄道駅）との乗り換えを可能にするため、2番目の駅が建設された。この場所には、かつてブロムリー・アンド・ボウ駅（1892年開業、1949年閉鎖）があった。
• ビクトリア・パーク＆ボウ駅（1849年開業、1850年閉鎖、イースタン・カウンティーズ鉄道との乗り換え駅。ビクトリア・パーク駅やボウ駅とは別物）

ミルウォール・ジャンクションからノース・グリニッジへの支線で、ミルウォール延伸鉄道と呼ばれている。

• サウスドック（1871年開業、1926年閉鎖）
• ミルウォール・ドック（1871年開港、1926年閉鎖）
• ノース・グリニッジ駅（1871年開業、1926年閉鎖。ノース・グリニッジ地下鉄駅とは別物）

• ウィショー、フランシス（1842）。『英国およびアイルランドの鉄道：実用的解説と図解』（第2 版）。ロンドン：ジョン・ウィール。255 ～ 269頁。OCLC 833076248。