東西線（京都）

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京都市営地下鉄の車両は醍醐車両基地に、京阪電気鉄道の車両は京阪石山坂本線にある西郡車両基地にそれぞれ配置されています。

第二次世界大戦後、京都市交通局は六地蔵、醍醐、蹴上を結び、御池通りの中央を横断する新たな市営路面電車網の建設の可能性について検討した（高架線も検討された）。しかし、市内の自動車利用の増加に伴い、この計画はすぐに行き詰まった。その後、計画は地下鉄路線として再編成された。

東西ルート沿いの人口は著しい増加傾向を示したが、周辺の道路整備だけでは交通渋滞を解消できなかったため、1965年から市の東部（山科区と伏見区の東部）と都心部を結ぶ交通施設の整備計画が策定され、1969年に市当局によって正式に承認された。醍醐から二条までの区間の建設は1975年に着工予定であった。

しかし当時、計画ルートに沿って三佐木～三条京阪間の京阪線が地上を走っており、競争上の問題が生じた。交渉の結果、京都市と京阪電鉄は、第三事業会社（官民連携会社）を設立して鉄道事業許可第3種を取得し、線路を管理する一方、京都市は鉄道事業許可第2種を取得し、当該区間の列車を運行することで合意した。こうして京都快速鉄道株式会社が誕生した。1986年に設立され、当時の今川正彦市長が社長に就任した。京都快速鉄道はJR建設グループを通じて地下鉄を建設し、京阪京阪線の設立に伴い、地上区間は廃止されることになった。

京都地下での建設工事中、遺跡や遺構の発見により工事が頻繁に中断されるという避けられない事態に見舞われ、鴨川や東海道新幹線の下をトンネル掘削する作業は困難を極めた。醍醐～二条間は1997年に開通し、京阪京新線は御佐木～京都市役所前間が接続された。

京神線が地上区間時代のように三条京阪駅で終点とならなくなった理由は、折り返し線路に必要なスペースが確保できなかったためである（三条京阪駅のすぐ西側に急カーブがあるだけでなく、折り返し線路を鴨川の真下に敷設する必要があったため、実現不可能だった）。また、当初は（当時の）終点であった二条駅まで延伸しなかったのは、京都市交通局が運行コストのバランスを保つためであった。しかし、2008年の延伸区間開業以降は、この制約は解消され、京神線は現在、終点である禊政天神川駅まで運行している。

京神線の地上区間が解体された際、地下鉄の駅がない九条山駅と日野岡駅も同時に解体されました。九条山駅周辺に住む市民は九条山に地下鉄駅を建設するよう強く求めましたが、建設上の困難（地盤が非常に深いため地下鉄路線上に駅を設置するか、両側に急勾配を設ける必要があった）や、想定される乗客数の不足などから、この要望は実現しませんでした。

東西線を西は西京区の楽西まで延伸する計画があるが、今のところ延伸は太政天神川駅で止まる予定であり、それより先の見通しはまだ不透明だ。検討すべき課題はいくつかある。

• 楽西ニュータウンの人口は横ばいか減少傾向にある。
• 阪急京都本線の楽斎口駅とJR京都線の桂川駅は既に開業しているため、その地域の交通の不便さはある程度解消されている。
• 地下鉄の建設費が高いこと。
• また、そのルート沿いに洛西ニュータウンへと続く梅津地区や上桂地区の人口はそれほど多くない。

• 1997年10月12日：醍醐～二条間が開通。京阪京神線が地下鉄に統合される。
• 2004年11月26日：六地蔵から醍醐までの区間が開通。
• 2008年1月16日：二条～禊政天神川間の区間が開通。