インディアナ鉄道

インディアナ鉄道インターアーバン

概要
本部	インディアナ州インディアナポリス
ロケール	インディアナ
運行日	1930–1941
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	（？）

インディアナ鉄道( IR ) は、アメリカ合衆国中西部の典型的な 都市間鉄道の最後の会社であった。1930年から1931年にかけて、インディアナ州中部の5つの主要な都市間鉄道システムの運営を1つの企業に統合して設立された。前身となる会社は、サミュエル・インサルが所有するミッドランド・ユーティリティーズの支配下に入った。彼の計画は、収益性の高い路線を近代化し、収益性の低い路線を廃止することだった。大恐慌の始まりとともに、インサル帝国は崩壊し、インディアナ鉄道は老朽化したインフラと、旅客事業における自動車、貨物事業におけるトラックとの競争の激化に打ち勝てる望みがほとんど残されなかった。IRは1933年に破産に直面し、ボーマン・エルダーが会社を運営する管財人に指名された。債券債務の支払いは停止された。エルダーは4年間システムを事実上無傷のまま維持することができ、IRはこの期間中にインディアナ州全体で約600マイル (970 km) の都市間鉄道を運営した。 1930 年代後半、路線は次々と廃止され、1941 年にインディアナポリス南部で死者を出した事故により、インディアナ鉄道の最後の旅客運行が突然終了しました。

1890 年代後半は、舗装されていない道路を馬車や荷馬車が牽引していた時代だったので、街路電車の登場は喜ばれました。これらの路面電車の路線のいくつかは、最終的に田舎まで拡張され、1911 年までにインディアナ州全体に数百マイルの都市間路線がネットワーク化されました。「以前は馬車で移動していましたが、今では豪華な座席に乗って 20 マイル (32 km)、30 マイル (48 km)、さらには 50 マイル (80 km) 離れた場所まで移動できます。」^{[1] [2] [3]}

インディアナ鉄道は、ミッドランド・ユーティリティーズがユニオン・トラクション・カンパニー・オブ・インディアナ（UTC）を買収し、その所有権をIRに譲渡した1930年7月2日に設立されました。ユニオン・トラクション（UTC）は、アンダーソン、エルウッド、マリオン、マンシーに410マイル（660 km）の都市間線路と44マイル（71 km）の路面電車路線を持つ、インディアナ州最大の都市間鉄道システムでした。 UTC は、アンダーソンとアレクサンドリア間の最初の路線を運営するために 1897 年に設立され、1902 年にショープ・マクゴーワン シンジケートの支配下に入りました。UTC は短期間でいくつかの近隣の都市間路線を買収またはリースしました。エルウッドとアレクサンドリアは 1903 年に買収され、インディアナ ノーザンは 1905 年に買収され、インディアナ マンシー ハートフォードとフォート ウェインは 1906 年にリースされました。1906 年、UTC はインディアナ州にあるデイトンとマンシーのすべての線路も購入しました。

UTC は 1912 年にインディアナポリス、ニューキャッスル、トレド鉄道を吸収し、ニューキャッスルからマンシーまで線路を延長しましたが、トレドまでは到達しませんでした。新しい設備を購入して旅客輸送の復活を図ったものの、UTC は 1920 年代にインディアナ州の他の都市間鉄道システムとともに衰退しました。1925 年に破産管財人による管理下に入り、債券の利子の支払いを遅らせることで運行を継続しました。この破産を無傷で乗り切り、1930 年に IR の管理下に移りました。

UTC が買収されたのと同時に、ミッドランド ユーティリティーズが既に所有していた他の 3 つのシステムが IR の管理下に置かれました。最大のものは州間公共サービス会社(IPS) で、インディアナ公共サービス会社として知られる独立会社として再編されましたが、IR の保護下で運営されていました。IPS は、 1896 年から 1907 年にかけてさまざまな小規模な独立路線の下で建設されたインディアナポリスからルイビルへの路線を運営していました。インディアナポリスとルイビル間の直通サービスは 1908 年にこれらの個別の路線で開始されましたが、さまざまなセグメントの所有権が統合され、IPS が設立されたのは 1912 年になってからでした。

1920年代、IPSは車両群を大幅に近代化した。インディアナポリスとルイビルの間で頻繁な旅客サービスを運営し、ルイビル周辺の郊外サービスも運営した。1930年までに、IPSはインディアナ州で最も強力な都市間鉄道の1つとなった。IPSは大恐慌前の数年間、インディアナポリスとルイビルの間で片道3両編成の夜行寝台列車を運行していた。牽引制御装置とモーターが取り外された全鋼製の都市間寝台車は、1960年代までブリティッシュコロンビア鉄道によって購入され使用された。^[4]

インディアナ サービス コーポレーション (ISC) は、IPS と同時に IR の一部となりました。ISC は、1902 年頃に小規模な前身企業から集められたシステムであるフォート ウェイン アンド ワバッシュ バレー トラクション カンパニー (FW&WV) の後継企業でした。

1910年、FW&WVはインディアナ州キングスランド近郊で大事故を起こした。2台の木製車体が正面衝突し、一方が他方に「はめ込まれ」、41人が死亡した。^{[5] [6]}これは都市間交通史上最悪の事故とされ、FW&WVは破産に追い込まれた。^[7]

FW&WVはフォートウェイン・アンド・ノーザン・インディアナとして再編されたが、1919年に破綻し、ISCに買収された。ISCは、1924年にフォートウェイン・アンド・ノースウェスタン、1926年にマリオン・アンド・ブラフトン・トラクション・カンパニーの2つの路線も買収していた。1920年代に、IPSはセントルイス・カー・カンパニーから一連の重鋼製コンバインおよび客車（クラス400）を購入した。ISCは基本的にそのままIRに吸収され、バトルグラウンド支線のみが以前に廃止されていた。400クラスのISC車両は、廃止されるまでIRの新しい高速車両とともにインディアナ鉄道によって運行された。コンバインの1台は最終的にCSS&SBサウスショア線に購入され、現在も架線保守用車両として運行されている。

ISC および IPS とともに IR に吸収されたのは、ココモ マリオン アンド ウェスタン トラクション カンパニーの後継会社であるノーザン インディアナ パワー カンパニーでした。この会社は IR に吸収された会社の中で最も小さく、最も弱い会社でした。

1年後の1931年6月23日、オークションでテレホート・インディアナポリス・アンド・イースタン（THI&E）が購入され、IRシステムの最後のピースが加わった。THI&Eはインディアナ州で2番目に大きい都市間鉄道システムで、400マイル（640 km）強の都市間鉄道路線と、インディアナ州西部のいくつかの都市で路面電車サービスを運営していた。インディアナポリスから西はテレホートとブラジル、大学都市ラファイエット、東はリッチモンドまで支線を運行していた。州の東境から西境までほぼ伸びていた。営業収益と資金不足のため、近代化されることはなく、インディアナ州の鉄道路線の中でも財政的に最も脆弱なものの一つであった。電力会社としては利益を上げていたが、都市間鉄道部門は10年間赤字が続いていた。同社は1930年に破産管財人による管理下（会社は事業を継続するが、債券債務の利息を支払わない倒産形態）に入り、ダンビル、マーティンズビル、ラファイエット、クロフォーズビル、サリバン、クリントンへの路線を含むいくつかの主要支線は、1931年にIRに吸収される前に廃止された。デイトンとウェスタン・インターアーバンと接続するインディアナポリスからリッチモンドへの路線は、貨物の交換のためにオハイオ・インターアーバンとIRを結ぶ重要なリンクであった。IRは、非常に時代遅れのTHI&Eのアーチ窓付き木材コンバインをすぐに引退させた。^{[8] [9] [10]}

インディアナ鉄道はオハイオ州でシンシナティ・アンド・レイク・エリーのインターアーバン鉄道と旅客および相当量の貨物を相互輸送することができたが、財政的に非常に脆弱なデイトン・アンド・ウェスタンのインターアーバン鉄道が両社を結ぶ重要な鉄道接続であった。53 マイル (85 km) の D&W は、西端のインディアナ州リッチモンドでインディアナ鉄道の線路に接続し、東端のオハイオ州デイトンで C&LE の線路に接続していた。D&W の接続により、IR はインディアナ州からデイトンに貨物を輸送し、そこから C&LE を経由して北はトレドやクリーブランド、南はシンシナティ、東はコロンバスまで輸送することができた。多くのインターアーバン鉄道と同様、デイトン・アンド・ウェスタンも 1930 年代まで財政的に苦戦していた。その線路はリッチモンドとデイトンの間の新しい米国国道 40号線に隣接しており、1920 年代が過ぎると、デイトンとウェスタンの乗務員は、車、トラック、バスという形でますます多くの業務がその高速道路に移っていくのを不安に思いながら見守っていました。1931 年から 1933 年にかけて、シンシナティ & レイク エリー鉄道は D&W をリースして支えました。1936 年に IR がリースを引き継ぎましたが、1937 年 5 月に資金不足のためリースを解消しなければならなくなり、D&W は事業を放棄せざるを得なくなりました。その結果、オハイオ州への収益事業の喪失が IR に打撃を与えました。

IR は、さまざまな前身企業から大量の都市間鉄道車両を継承しており、その総数はおそらく 100 ～ 150 台 (うち約 60 台は保持)、路面電車はおそらく 200 台程度(うち約 150 台は保持)、貨物車両約 50 台、およびさまざまなタイプの作業車約 55 台に上ります。

インターアーバンの車両は、年数やデザインがかなり異なっていた。ISCとTHI&Eで使用されていた1910年以前の非常に大型のアーチ窓付き木製コンバインがいくつかあったが、IRが設立されてから数年以内に処分され、主に重い鋼鉄製の片側コンバインで構成される車両群が残った。^[11] 400クラスのISCコンバインが約6台、UTCの鋼鉄製コンバインが30台（製造からわずか5年しか経っていない15台の最新式車両を含む）、およびインターステートIPSの重量級コンバイン、パーラー、寝台車が9台あった。これらの元インターステートの車両のいくつかは、1990年代にもブリティッシュコロンビアの鉄道で運行されていた。 ^[12]

市内の車両は、廃車となった初期の木製タイプを除き、主に UTC と THI&E から引き継いだシングルトラックのバーニー車両で構成されていました。唯一の例外は、UTC と IPS のルイビル郊外事業から残された少数のダブルトラック車両でした。

貨物および作業用車両は、主に自家製の設計、代替用途に改造された旧式の客車、中古の車両がごちゃ混ぜになっていました。これらの車両のほとんどはかなり古いものでしたが、1905年以前の車両もIRで何年も使用されていました。引退した客車のうち、状態の良い車両は、ボックスモーター車や多目的車に改造されました。^[11]

IR は存続期間中に 2 シリーズの近代的な都市間鉄道車両を購入しましたが、鉄道の象徴として常に登場したのは最初のシリーズ、有名なインディアナ鉄道高速車両でした。IR が設立されたとき、その所有者は、乗客数のさらなる減少を防ぐには都市間鉄道車両の車両群を近代化する必要があることを理解していました。1930 年と 1931 年に、IR は、広範囲に及ぶ IR ネットワークで迅速かつ経済的に運行できる、軽量で低重心の高速都市間鉄道車両のシリーズを設計しました。この新しい車両は、 1 年前に製造されたシンシナティとレイク エリーの軽量車両に大きく影響を受けています。これらは、1 人の運転者による運転を目的とした片側だけの低床車両で、重量を軽減するために大部分がアルミニウムで製造され、そのため、運転に必要な電力が少なくて済みました。 C&LE車との最大の違いは台車にある。C&LE車はより小型のアーチバー台車であったのに対し、IR車は高速サービスと劣悪なライトレール線路に対応するために特別に設計された重い連邦鋳鋼台車を採用していた。^[11]

合計 35 両が発注されました。最初の 14 両 (50 から 63 号車) はアメリカン カー アンド ファウンドリー社製で、前部に客車シート、後部にパーラー カー チェアを備えたデラックス カーでした。残りの 21 両 (64 から 84 号車) はプルマン社製で、すべて客車シートで後部に小さな荷物置き場がありました。新しい高速車両の納入は 1931 年 7 月に始まり、すぐに成功を収め、IR は一部の路線の運行時間を短縮し、運用を節約することができました。

2 番目の新車シリーズは、1935 年に購入されたカミングス社製の軽量車両10 両のグループでした。これらは新品ではなく、1930 年にノーザン インディアナ鉄道向けに製造されましたが、ノーザン インディアナが支払いができなかったためカミングス社が差し押さえたものでした。これらの車両には 90 から 99 の番号が付けられました。

1930 年には旅客運行の改善にかなりの計画と支出が費やされましたが、IR は貨物事業からの収益増加を期待していました。IRと提携しているさまざまな町の間 (およびオハイオ州との間の) の夜間小口貨物(LCL) 配送は、競合する鉄道会社では提供されていませんでした。後者は通常、出荷を完了するのに 2 ～ 3 日を要しました。一例として、テリーホートで製造された機械加工部品をインディアナ州オーバーンの自動車メーカーオーバーンに夜間配送することが挙げられます。

1930 年以前には、インターアーバン鉄道が地元の電力会社と結びついていたため、すでに貨物輸送ビジネスが存在していた。夜間には、IR のアーチ窓付き木製ボディの箱型モーターが、地元の発電所向けの石炭を積んだゴンドラ 1 台または 2 台を牽引して町の通りを走っていた。市街地を走る貨物列車は、特に日中に運行される場合、町議会の反対に遭うこともあった。多くの商人、新聞社、および小規模製造会社が、提供されているインターアーバン鉄道の頻繁なスケジュールを利用していた。景気回復によりこの貨物ビジネスが拡大していれば、IR の将来は明るいものだっただろう。しかし、IR はさらに崩壊した。インディアナ鉄道が近隣のインターアーバン鉄道であるデイトン & ウェスタンとの重要な貨物相互接続を失ったとき、路線存続の見込みは薄かった。IR はインディアナの貨物ビジネスだけでかろうじて生き延び続けたが、路線は次々と廃止された。

現在、IR線路上の1つの事業は、インディアナポリスから南のケンタッキー州ルイビルまでの旧ペンシルバニア鉄道線からルイビル・アンド・インディアナ鉄道の支線として存続している。L&Iは2022年に、最後の真のIR線であるサザン・インディアナ鉄道からインディアナ州スピードとワトソンジャンクション間の線路を購入した。ディーゼル動力を使用するこの支線は、ルイビルから北東に走る旧ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道線にあるワトソンのCSXとの相互接続のために、スピードのエッスロックセメントからのコンクリートを扱っている。

大恐慌が始まる直前の創業期、インディアナ鉄道は、会社の株式と債券を売却して、設備の改善と新しい都市間鉄道車両および貨物設備の購入資金を調達しました。債券の利子は営業利益から半年ごとに支払われることになっていましたが、会社の営業利益は減少し、最終的には債券利子の返済に不十分になりました。これにより、最終的に破産宣告を余儀なくされました。大恐慌が深刻化し、舗装された道路が増え、自動車が走るようになると、都市間鉄道で旅行したいという人々の欲求は薄れていきました。

1933年7月28日、IRは倒産したが、運行は継続した。破産裁判所は、管財人であるボウマン・エルダーに管理権を委ねた。エルダーは、貨物収入の増加により、さらに4年間、システムを事実上無傷のまま維持することができた。この期間中、IRはインディアナ州全域で約600マイル (970 km) の都市間鉄道を運行していた。1936年、IRは実際に営業利益を計上したが、これは同社史上唯一の利益計上であった。その年、IRはデイトン・アンド・ウェスタンを2年間リースし、その管理下に置いた。これにより、シンシナティからデイトンを経由してトレド、東はレイクショア・エレクトリック都市間鉄道を使用してクリーブランドまで走る、オハイオ州シンシナティ・アンド・レイク・エリー都市間鉄道との貴重な貨物輸送が継続された。レイクショア・エレクトリックが廃止され、クリーブランドへの輸送能力が断たれると、C&LEもすぐに運行を停止した。^[13]結局、IRにはD&Wのリースを継続する資金がなかった。リースは取り消され、D&Wは閉鎖され、重要な貨物接続は失われた。

1937年、破産への最終的な滑り出しが始まった。証券取引委員会の命令により、ミッドランド・ユーティリティーズは解散し、同社が管理する都市間鉄道路線は、親会社の電力発電会社の補助金収入から切り離された。1937年3月、路線の廃止が始まった。フォートウェインから北のウォータールー、ギャレット、ケンドールビルまでの旧インディアナ・サービス・コーポレーションISC路線は3月15日に廃止された。5月9日、インディアナポリス東からリッチモンドまでの旧THI&E路線が廃止され、オハイオ州のC&LE都市間鉄道ネットワークとの重要な接続が断たれた。1938年9月、インディアナポリスからペルー経由でフォートウェインまでの旧ユニオン・トラクション路線が廃止され、より南のインディアナポリスからマンシー経由でフォートウェインまでの路線はそのまま残った。1年後、旧州間公共サービス・インディアナポリスからルイビルまでの主要幹線がシーモアまで短縮された。 1940年1月、インディアナポリス西部からブラジル、グリーンキャッスル、テリーホートまでの旧THI&E線が廃止された。1941年1月18日、残っていたユニオン・トラクションのインディアナポリスからフォートウェイン、ブラフトンまでの路線とマンシーからニューキャッスルまでの支線が廃止され、事実上IRの全てのサービスが終了した。^{[11] [14]}

1941 年 1 月に 2 つの主要路線が廃止され、IR は事実上消滅しました。IR という名前は使用されなくなり、インディアナポリスとシーモア間の旧 IPS ルート沿いの 1 つの残存使用可能な線路は、インディアナ州公共サービス会社の名前で引き続き運営されました。このサービスは、フランチャイズ義務を果たすために 1 日に 1 往復のみの運行で、高速車両 2 両のみで運営されました (残りは 1941 年にアンダーソン工場で解体されました)。この都市間サービスの断片も長くは続きませんでした。1941 年 9 月 8 日、まだ使用されていた 2 両の高速車両のうちの 1 両が、高速走行中に、残っていた作業車両 1 両と正面衝突しました。高速車両はエンストしており、作業車両は調査のためにインディアナポリスから派遣されていました。しかし、最初の車両が回復して進み、正面衝突して乗客と乗務員が負傷しました。高速車両の運転手は最終的に死亡し、乗客の 1 人も死亡しました。インディアナポリスからシーモアまでの運行は直ちに中止され、すぐに線路も撤去された。これがインディアナ鉄道の終焉であった。^[15]

• 55、シーショア・トロリー博物館でリーハイ・バレー・トランジット1030として運用中
• 65、イリノイ鉄道博物館で運用状態で保存されている
• 167「スコッツバーグ」、西海岸鉄道協会でパシフィック・グレート・イースタン「クリントン」として保存されている
• 202、西部鉄道博物館にポートランド・トラクション・カンパニー4001として保存されている。
• 205、イリノイ鉄道博物館に保存されている
• 375、インディアナ州スコッツバーグでシカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド503として保存されている。
• 376、イリノイ州鉄道博物館にシカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド1100として保存されている。
• 377、イリノイ州鉄道博物館にシカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド504として保存されている。
• 429、フージャー・ハートランド・トロリー・カンパニーによりユニオン・トラクション429として保存されている。
• 437、フージャー・ハートランド・トロリー・カンパニーによりユニオン・トラクション437として保存されている。
• 715、オハイオ州の個人所有者によって保存されている
• IR の初期の数年間に引退した古い都市間鉄道車両もいくつか保存されています。
• 128 はインディアナ州オースティンの 192 S. 7th Street にある家の中にあります。

• インディアナ鉄道の写真（アーカイブ）
• インディアナ州の都市間地図
• 保存された北米電気鉄道車両
• 中央電気鉄道ファン協会、都市間ジャーナルのリスト（アーカイブ）
• インディアナ鉄道の前身である THI&E インターアーバンの写真
• ドンズ レール グループ、インディアナ鉄道の前身である THI&E の写真
• インディアナ/オハイオ インターアーバンズ マップ
• 「インターアーバン：20 世紀初頭の公共交通機関」、ボーリング グリーン州立大学 (アーカイブ)