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フランソワ・エミール・ジャン・ギテール（1928年5月7日 - 2014年11月9日）は、フランスの実業家で、1967年から1989年までエルフ社のマーケティング責任者を務めた。フランス国営石油会社のマーケティング予算を掌握することで、彼はF1界で最も重要な権力者の一人となった。オートウィーク誌のジョー・サワードは、ギテールを「現代F1の創造における主要な推進力の一人」と評した。
ギーターは、F1のテレビ放送への道を切り開き、BBCとの争いに勝利して、このスポーツにおける大規模な広告を許可させた。彼はマトラ、ティレル、ルノーの主要な資金提供者であり、最初の2チームはエルフのスポンサーシップを受けてタイトルを獲得した。彼は1977年にルノーがF1にターボチャージャー付きエンジンを導入することを提唱し、裕福な多国籍自動車メーカーが支配するレースの新時代を切り開いた。ルノーは1985年にF1ワークスチームを解散したが、エルフは1989年に同社がエンジンの製造を再開するよう説得するのに貢献した。ルノーエンジンを搭載したウィリアムズとベネトンは、1990年代にドライバーズチャンピオンシップを5回、コンストラクターズチャンピオンシップを6回獲得した。
ギーターはエルフを通じて、シャルル・ド・ゴールとジョルジュ・ポンピドゥーの目標であったフランスの自動車レースの名誉回復に尽力した。ジャッキー・スチュワートはエルフがスポンサーとなり、フランスのレーシングブルーに塗装されたマシンでドライバーズチャンピオンシップを3度獲得した。スチュワート率いるマトラチームは1969年にコンストラクターズチャンピオンシップを獲得。 2024年シーズン現在、イギリスまたはイタリア以外に本社を置くコンストラクターとして唯一このタイトルを獲得している。ギーターはフランスのジュニアレースピラミッドへの関与を通じて、4度の世界チャンピオンであるアラン・プロストを含む多くの将来のF1ドライバーのジュニアキャリアを支援した。また、 1978年のル・マン24時間レースで優勝したアルピーヌ・ルノー耐久レースチームも支援した。
ギテールは1928年5月7日、フランスのパリ7区で生まれた。 [ 1 ]彼の両親は政治家のジャン・ギテール[ 2 ]と建築家ジュール・フォルミジェの娘オデット・フォルミジェ[ 3 ]であった。
第二次世界大戦中、若いギターはフランスのレジスタンスに参加した。彼は潜水工作員として働いた。[ 4 ]彼は指を何本か失っており、レース報道では敵艦に吸着機雷を取り付けている最中に指を失ったという噂が流れた。 [ 5 ]彼は後に建築を学んだが、退屈に感じて2年後に辞めた。[ 6 ]彼はまた、フランスの秘密情報機関であるSDECEにも所属していた。何年も後、1973年にフランソワ・セヴェールが亡くなった後、彼は秘密情報機関とのつながりを利用してセヴェールの遺体を速やかにフランスに搬送させた。[ 7 ]
秘密警察を辞めた後、ギターは映画業界に入り、ジャック・クストーやハルーン・タジエフと共に水中映画を数本製作した。[ 8 ] [ 9 ] 1960年代には、フランスのテレビ番組「Les Coulisses de l'exploit」のいくつかのエピソードに携わった。[ 10 ] [ 11 ]しかし、1955年に、弟のジャン＝クロードがタジエフとのテレビ撮影中に亡くなった。[ 12 ]彼はフォン・エストラマールの危険な水で満たされた地下洞窟を探検中に迷子になった。[ 13 ] [ 14 ]ギターは彼を探すために潜水し、[ 2 ]クストーは捜索を続けるために自身のチームを派遣したが、どちらの試みも成功しなかった。[ 13 ] 1958年にジャン＝クロードの遺体が発見された後、[ 12 ]ギターの要請により洞窟は封鎖された。[ 13 ]
両親を安心させるため、ギーターは水中映画製作から広告業界に転身し、アメリカの石油会社カルテックスのフランス支社に入社した。彼の到着後、フランス政府はカルテックスのフランス事業を国有化した。[ 6 ]
1965年、フランス政府はギターのカルテックスと他のいくつかの会社を合併し、国営石油会社ERAPを設立した。ERAPは1967年4月にエルフに社名を変更した。 [ 15 ]ギターはエルフのマーケティング責任者に任命された。[ 16 ]彼は会社の新しい名前を宣伝する方法を探した。[ 17 ]ギターは「レースを見たことがなく、このスポーツについて何も知らなかった」と認めたが、市場調査により、エルフの比較的若く都市化された顧客層は最先端の製品を購入したいと考えており、自動車レースに興味を持っていることがわかった。[ 6 ] [ 18 ]これを受けて、同社は「エルフは物事を別の角度から見る」（Elf voit les choses d'une autre façon）というスローガンを採用した。[ 19 ]ギーターは自動車レースに参入し、[ 18 ]技術革新は「我々のイメージの中核でなければならない」と強調し、「我々はモータースポーツへの関与によってそれを証明するだろう」と述べた。[ 20 ]
ギテールとエルフは、当時フランス大統領であったシャルル・ド・ゴールの支援を受けていた。 [ 21 ]ド・ゴールとその後継者ジョルジュ・ポンピドゥーのド・ゴール主義哲学は、フランスの自立を促した。エルフは戦略的に重要な石油部門に位置していたため、国営自動車メーカーであるルノーとは対照的に、「フランスの国家独立と偉大さの手段」となった。[ 22 ]エルフは政治的な恩恵を利用してルノーの企業方針に影響を与えた。[ 19 ]また、エルフはルノーの事業と自社の事業を密接に連携させ、それぞれが自社の立場を利用して相手の製品を宣伝した。[ 23 ]
ド・ゴールはフランスの自動車レースの評判を回復させたいとも考えていた。[ 21 ]ド・ゴールは自動車レースに「フランスの壮大な構想」しか見ていなかったと言われているが、ポンピドゥーは実際には車が好きだった。[ 20 ]ギテールはこの計画に賛同し、「我々はレースを見て、フランス人はかなり優秀だったことに気づいた。デラエ、デラージュ、タルボ、ゴルディーニ、ウィミーユやソマーのようなドライバーだ。しかし、誰も残っていなかった。そこで我々はやや気取って『フランスをレース界の頂点に返り咲かせる』と言ったのだ」と説明した。[ 24 ]
エルフはタイトルスポンサーシップを通じて直接広告を行い、ティレルとルノー のチーム名に自社の名前を追加した。[ 16 ] [ 25 ]エルフは様々な時期に、マトラ、ウィリアムズ、ベネトン、ブラバム、ロータス、マクラーレン、リジェにもレース燃料を供給した。[ 26 ] [ 27 ] [ 16 ]フォーミュラワンの広告におけるエルフの遍在性のため、モータースポーツ誌は「グランプリのどこへ行っても、エルフの名前を意識することになるだろう」と書いた。[ 16 ]スポンサーの役割の増大を認識し、国際スポーツ委員会（自動車レースの最高規制機関）は、スポーツを統括するフォーミュラワン委員会にギーターとマールボロのジョン・ホーガンを任命した。[ 28 ] [ 29 ]
しかし、この地点に到達するには、ギーターは、目障りな広告を好まない英国放送協会（BBC）の反対を克服しなければならなかった。1976年3月、BBCは、サーティース・レーシング・オーガニゼーションがコンドームメーカーのデュレックスとスポンサー契約を結んだことに抗議して、1976年のF1シーズンを放送しないことを決定した。[ 31 ] 1か月後、BBCはレーシングカーの広告デカールのサイズが55平方インチに制限されていることを指摘し、F2シーズンも放送しないと脅した。これに対し、ギーターは、エルフにレース放送を制作させ、BBCのライバルであるITV - LWTに販売すると脅した。[ 32 ]結局、英国の視聴者は、1976年の日本グランプリで地元のスター、ジェームス・ハントがニキ・ラウダとドライバーズチャンピオンシップを争うのを見たいと要求した。ITVがF1を放送することに同意した後、BBCは屈服した。[ 31 ]
ギーターとBBCの争いは1977年シーズンにも続いた。BBCはエルフを「頑固」だと非難し、エルフが広告デカールを15インチから最大5インチの高さに縮小することに同意するまで、シーズンの放送を拒否すると述べた。これに対し、ギーターはエルフの費用でフォーミュラ1とフォーミュラ2の全シーズンを撮影し、その映像をBBCのライバルに無料で提供することを申し出た。また、ハントのマクラーレン車がスポンサーのマールボロとテキサコを宣伝していたため、 1977年のイギリスグランプリでのハントの勝利を放送したBBCを偽善的だと非難した。[ 33 ] 1978年、BBCはシーズンを通してすべてのレースを一貫して報道するために、マレー・ウォーカーの長寿テレビ番組「グランプリ」を導入した。[ 34 ]
エルフはモータースポーツの発展にも尽力した。フォーミュラワンに参戦したギーターは、当時のレース報道の質に不満を抱いていた。[ 35 ]彼はメディア報道のプロ化を推進した。彼が支援したメディアには、TF1のテレビ番組「Automoto」やフランス版の「Autosport」誌などがある。[ 9 ] [ 36 ]彼はフォトジャーナリストのジャスト・ジャッキンとエマニュエル・ズリーニ、映画監督のアラン・ボワナールにモータースポーツの取材を依頼した。[ 37 ] [ 38 ]バーニー・エクレストンと協力し、車載カメラの導入など、テレビ報道の改善も促した。[ 39 ]さらに、フォーミュラワンのレースでレースジャーナリスト向けの集中ケータリングを提供する最初のスポンサーの一人でもあった。[ 40 ]
晩年、ギーターはテレビ放映権料の最大化を望むエクレストンとその盟友マックス・モズレーと対立した。ギーターは「エクレストン氏とモズレー氏が、金儲け以外の将来のことを考えずに、フォーミュラ1を何よりもまず大衆の見世物や娯楽に変えようとするなら、撤退する」と明言した。[ 16 ]ギーターは、放送コストを低く抑え、テレビ局を満足させることがスポーツの利益になるため、フォーミュラ1はテレビ放映権についてあまり強硬な交渉をすべきではないと考えていた。モズレーはギーターの立場を「とんでもない間違い」と評し、テレビ局は多額の金を払わない限りフォーミュラ1を真剣に受け止めないだろうと反論した。[ 41 ]
エルフブランドを立ち上げる前から、ギーターはすでにエキップ・マトラ・スポーツと4年間のスポンサー契約を結んでいた。[ 44 ]エルフの支援に加えて、チームはフランス政府から600万フランの直接資金援助を受けた。[ 45 ] [ 46 ]マトラは「スポーツの最高峰でフランスの誇りを取り戻す手段」と評された。[ 43 ]チームがまだ新しかった頃、ギーターはマトラがフォーミュラ3からフォーミュラ1、そしてル・マンへとステップアップしていくと約束した。[ 18 ]彼がそう言った時、「みんな大笑いした」と彼は回想している。[ 24 ]
マトラでは、ギーターはチーム代表のケン・ティレルとCEOのジャン＝リュック・ラガルデールと共に三頭体制を築いた。[ 47 ]複雑な取り決めの中で、ティレルはマトラ・インターナショナルという名の自身のイギリスのチームを運営し、フランスのマトラ製シャシーにフォード製エンジンを組み合わせた。このチームは技術的にはプライベーターであり、マトラのワークスチームとは別個に運営されていたが、マトラからファクトリーサポートを受けていた。[ 46 ]ティレルはマトラの取り組みを称賛し、「彼らが使用する製造方法は非常に高価です。イギリスのF1メーカーで、マトラのF1マシンを製造するのにかかる費用を負担できるところはないと思います」と説明した。[ 46 ]
マトラのフォーミュラ ワンへの取り組みは、ティレル チームがBRMからジャッキー スチュワートを引き抜いた後の1968 年と1969 年にピークを迎えた。エルフは彼の 80,000 ポンドの給料を支払った。[ 48 ]ギーターは彼の仕事に対する倫理観を称賛し、後に彼を「最初の真のプロ ドライバー」と呼んだ。[ 49 ] 1968 年、スチュワートはドライバーズ チャンピオンシップで 2 位となり、[ 50 ]マトラ フォードはコンストラクターズ チャンピオンシップで 3 位となった。[ 51 ]しかし、マトラのワークス チーム (自社製のマトラ エンジンを使用) は 8 位に終わった。[ 51 ] 1969 年、マトラはワークス チームを一時停止し、ティレルに専念した。[ 52 ]新型のマトラ MS80は、その分野で最高クラスだった。[ 43 ]スチュワートは、ジャッキー・イクスの37ポイントに対し63ポイントを獲得し、3回のドライバーズチャンピオンシップのうち最初のタイトルを圧倒的な強さで獲得し、マトラ・フォードはコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。 [ 53 ]マトラは、英国またはイタリア以外の場所に本社を置くシャシーコンストラクターとして、フォーミュラワンのコンストラクターズタイトルを獲得した唯一の企業である。[ 54 ] [ a ]
しかし、マトラの成功は、エルフとルノーの密接な関係によって複雑なものとなった。ルノーはフォーミュラワンでマトラと競合することはなかったが、両自動車メーカーはル・マン24時間レースで優勝することを望んでいた。[ 26 ]記者ジャビー・クロンバックによると、ルノーとマトラのライバル関係は非常に激しく、ジョルジュ・ポンピドゥーはエルフにマトラへのスポンサーシップをやめるよう個人的に命じたという。[ 26 ]ギーターは、ルノーもフォーミュラワンでのマトラの成功を妬んでいたと付け加えた。[ 23 ]マトラは最終的にル・マンで3年連続優勝（1972年、1973年、1974年）を果たしたが、[ 9 ]その時点ではマトラは別の燃料スポンサーを得ていた。[ 6 ] [ 56 ]
マトラは1969年のダブル世界選手権後に解散した。マトラはティレルにフォードエンジンからマトラ独自のエンジンに切り替えるよう求めたが、スチュワートもティレルもそれを望まなかった。[ 57 ] [ 53 ]その結果、ティレルはマトラを離れ、完全に独立したレーシングチーム、ブリティッシュ・ティレル・レーシング・オーガニゼーションを設立した。[ 58 ]ギーターはティレルを支持した。マトラの親会社は最近、エルフのライバルであるシェルと提携していたフランスの自動車メーカー、シムカと提携していたからである。[ 6 ] [ 56 ]ギーターは後に、マトラはシムカの代わりにルノーと提携することを検討したが、ルノーとの交渉は決裂したと明かした。[ 6 ]マトラは耐久レースに焦点を移し、 1972年シーズン後にフォーミュラ1チームを解散した。[ 43 ] [ 59 ] 1976年、ギー・リジェはマトラのレーシング資産を取得し、自身のF1チームを設立した。このチームは1996年まで参戦した。[ 60 ]
ティレル・レーシングはイギリスのチームでしたが、フランスらしさをある程度残していました。ティレルは、マシンをフランスのレーシングブルーに塗り続けることに同意し、[ 25 ]ギーターは頻繁にフランス人ドライバーをチームに配置しました。[ 6 ]ティレルは当初、マーチのプライベーターシャーシでマトラを置き換えましたが、エルフとダンロップがティレルが独自のマシンを作り始めるための資金を提供しました。[ 61 ]ギーターのチームへの支出はタバコ会社に匹敵するほどで、1970年代半ばまでに、ティレルは、ロータスがタバコのスポンサー契約を結んだ最初の主要F1チームとなった1968年のチーム・ロータスの6倍の金額を費やしていました。[ 62 ]フランスの資金援助を受けて、ティレルチームは成功を収め続けた。ジャッキー・スチュワートは1971年と1973年にティレルでさらに2つのタイトルを獲得し、ティレルは1971年にコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。[ 58 ]スチュワートが1973年に引退した後、ギーターは彼を会社のアンバサダーとして雇った。[ 63 ]
エルフは1978年までティレルに留まったが、ギーターとケン・ティレルは、エルフが資金援助していたルノーのターボエンジンプロジェクトの行方を巡って対立した。[ 6]ギーターは、そもそもターボエンジンを作るというアイデアはティレルから得たものであり、当初の計画はルノーがティレルのためにエンジンを作ることだったと認めた。[ 6 ]ギーターは、悪名高い1976/1977年の「6輪車」ティレルP34は元々ルノーのターボ用に設計されたと述べ、[ 6 ]オートスポーツは、ティレルが1978年のティレル008にルノーのターボを搭載する計画を立てているという噂を報じたが、[ 65 ]これらの計画はどれも実現せず、ルノーは独自のワークスチームを立ち上げた。[ 6 ]ギーターは、ティレルがターボプロジェクトの「名前のわからない問題」を恐れてルノーを「諦めた」と主張した。[ 6 ]ティレルのエンジニアの一人は、キース・ダックワース（ギーターの計画が成功していれば、コスワース・エンジン社のオーナーである彼はティレルを顧客として失っていた）がティレルをターボ反対に説得するのに役立ったと述べた。[ 66 ]しかし、1984年までにモータースポーツ誌は、ルノーがティレルへのターボエンジンの供給を断固として拒否していると報じた。[ 67 ]理由はどうであれ、ティレルは最終的にフォーミュラワンからターボを禁止する運動を展開し、エルフはチームへの財政支援を停止した。[ 67 ]
ティレル・レーシングはエルフの撤退後、財政難に陥り、二度とタイトル争いに加わることはなかった。[ 61 ]チームは1979年に事実上スポンサーを失い、モーリス・ハミルトンは「ティレルはエルフとシティバンクからのスポンサーシップに完全に依存しており、他のスポンサーシップを育成することなど考えていなかった」と書いている。[ 40 ]ティレルは、ルノーが1985年にターボエンジンを供給することに同意した際、ターボエンジンを獲得した最後の主要F1チームの1つだった。[ 68 ]この頃には、ルノーのワークスチームはすでに撤退に向かっていた。[ 69 ]数十年と複数のオーナー変更を経て、ティレルはブラウンGPとメルセデスとしてタイトル争いに復帰したが、[ 70 ]どちらのチームもエルフから燃料を調達していなかった。[ 71 ] [ 72 ]
ジョー・サワードによれば、ギーター、フォーミュラ・ワン・グループのバーニー・エクレストン、マールボロのジョン・ホーガンは、「スポーツに資金を提供するだけでなく、素晴らしいチームを編成することによっても、現代F1の創設における主要な力であった」[ 73 ] 。ギーターはフランス人ドライバー育成パイプラインの構築に「莫大なペトロフラン」を注ぎ込んだ[ 74 ] 。その大きな影響力から、ジャン・アレジはギーターを「フランスの王様のようだった」と評した[ 75 ] 。パトリック・タンベイは、ギーターとエンツォ・フェラーリは、彼が会った中で「絶対的な自然な権威」を示した唯一の2人だったと語った[ 37 ] 。
ギターはフォーミュラワンにおけるフランスの存在感を大きく高めた。1970年代と1980年代には、29人のフランス人ドライバーがフォーミュラワンでレースに出場した。[ 74 ]フランス現象の頂点である1980年の南アフリカグランプリでは、予選を通過した26人のドライバーのうち7人がフランス人だった。[ 74 ]エルフが支援するオートスポーツ誌のフランス人編集者パスカル・ドロは、「1960年代後半以降、フォーミュラワンで勝利したすべてのフランス人レーシングドライバーは、そのキャリアを[ギター]に負っている」と書いた。[ 36 ]一方、マット・ビショップはギターの努力を「露骨な愛国主義」と呼んだ。[ 76 ]
ギーター氏は、以下のような様々なドライバー育成イニシアチブを推進した。
ギーターは小切手を切る以上のことをした。ウィンフィールド・スクールのサイモン・ド・ラトゥールは、ギーターが「F1ピットの人々に近づいて『このドライバーを試してみてほしい』と言うと、彼らはすぐに飛びついた。彼はカリスマ性と影響力を持っていた」と述べている。[ 4 ]ギーターの支援を受けたドライバーには、フランソワ・セベール、パトリック・デパイエ、ディディエ・ピローニなどがいる。[ 5 ]彼は特にデパイエと親密な関係にあった。[ 83 ]また、1973年の石油危機でアルヌーの以前の支援者であるシェルが資金提供を打ち切った際、ギーターはアルヌーのジュニアキャリアの資金援助に乗り出した。[ 84 ]
ギーターの支援の最も有名な受益者は、フランス唯一のF1世界チャンピオンであるアラン・プロストで、彼は「行き詰まっていた時に」ギーターが助けてくれたと述べている。 [ 85 ]家族がフォーミュラ・ルノーでの1年間の費用を払う余裕がなかったプロストは、ヴォラン・エルフで優勝することでジュニアキャリアを救った。[ 86 ]プロストが1978年にフランス・フォーミュラ3選手権で優勝した後、ギーターはこの若者に「個人的な関心」を抱いた。[ 87 ]彼はプロストを1979年のモナコグランプリに連れて行き、レース報道陣に紹介し、ナイジェル・ローバックに「この子は特別だ」と語った。[ 88 ]彼はマクラーレンの実力者であるジョン・ホーガンに、若いプロストにチャンスを与えるよう勧めた。マクラーレンのチームボスであるテディ・メイヤーは別のドライバーを好んでいたが、ホーガンはメイヤーを説得し、プロストがマクラーレンでルーキーイヤーを過ごすことを許可させた。[ 87 ]プロストは後に、ギーターが「私にF1の扉を開いてくれた」と語った。[ 85 ]ギーターの死後、彼は「フランスのF1は彼に多大な恩義がある。私は彼にすべてを負っている」と付け加えた。[ 89 ]
フォーミュラワンを熱烈に支持していたにもかかわらず、ギーターはジュニアプログラムには複雑な思いを抱いていた。彼がこのスポーツのスポンサーになった当時、このスポーツの安全記録は芳しくなかったからだ。彼は「エルフが参戦し始めた頃、事故で多くの人が亡くなった。私はこれらの少年たちを皆、災難に送り込んでいるように感じた。それは私がこれまでやってきたこととは相容れないものだった」と語った。[ 80 ]
ギーターの在任中、フランスを代表する国営自動車メーカーであるルノーは、伝統的に自動車レースの費用に抵抗してきた。 [ 90 ]ルノーのCEOであるピエール・ドレフュスは、「ルノーはレーシングカーのメーカーではないし、そうなることもない」と述べている。[ 91 ] 1950年代と1960年代、ドレフュスはオートモビル・アルピーヌにルノーの名前を借りてルノー・ドーフィンをモータースポーツ競技に出場させることを許可した。しかし、ルノーは財政支援を行わず、アルピーヌチームが勝ったときは「ルノー・アルピーヌ」、負けたときは「アルピーヌ・ルノー」と名付けられるというのが冗談だった。[ 92 ]さらに、1960年代と1970年代には、アルピーヌが多額の負債を抱えていたため、ルノーはアルピーヌの財務管理に疑念を抱くようになった。[ 93 ]ルノーは最終的に1973年にアルピーヌの過半数株式を取得し、1977年には完全株式を取得した。[ 94 ]
1967年末、ギーターはルノーの広報部長ジャン・テラモルシに自動車レースを始める提案を持ちかけた。[ 19 ]モータースポーツの枠を超えた取り決めとして、エルフは様々な商業的譲歩と引き換えにルノー・アルピーヌのレーシングチームに資金援助することに同意した。[ 93 ] [ 95 ]自動車レースでは、アルピーヌがシャシーを提供し、ルノーとその子会社ゴルディーニが一般的にエンジンを提供し、エルフが資金を提供した。[ 96 ] [ 97 ]エルフは1973年のルノーによる買収前に、アルピーヌ・ルノー・エルフチームに1億1000万フラン（1972年で約870万ポンド、2024年で1億100万ポンド）を拠出した。[ 93 ]
その後の10年間、ギーターはルノーの自動車レースへの抵抗を克服し、より費用のかからないレースでルノーのチームに資金を提供し、最終的にルノーは1977年シーズン中にフォーミュラ1への参戦に同意した。[ 64 ] [ 98 ]ルノーのレース活動における彼の重要な役割のため、ルノーF1チームが不調だったときには、ルノーではなくギーターが「フランス政府の非常に高いところから何が起こっているのかを尋ねる電話を受ける」と言われていた。[ 99 ]ジャン＝ピエール・ジャブイユは「ギーターが存在しなかったら、ルノーF1は存在しなかっただろう」と述べた。[ 37 ]
アルピーヌ・ルノー・エルフの提携が始まった当初、エルフはアルピーヌに複数のカテゴリーで参戦するよう促した。ジャン＝クロード・アンドリュエ率いるアルピーヌ・ルノー・エルフチームは、 1968年のフランスラリー選手権で優勝した。[ 100 ]同チームは1968年のル・マン24時間レースにも参戦したが、総合優勝は果たせず、下位カテゴリーで優勝するにとどまった。[ 100 ]さらに、ルノーはフォーミュラ1チームへの資金提供を望まなかったが、ギーターはアルピーヌが1968年のフォーミュラ1シーズンに向けてプロトタイプレースカー、アルピーヌA350を製作するのを支援した。[ 101 ]
ルノーはすぐに提携をラリーに縮小した。ルノーはストックカーを使用するラリーには比較的慣れていた。[ 77 ]対照的に、ルノーは1969年のル・マンで再び期待外れの結果に終わった後、耐久レースへの支援を撤回した。[ 100 ]さらに、ルノーは、このプロジェクトは競争力がないと主張し、最初のレースの前にフォーミュラ1プロジェクトを中止した。[ 102 ]アルピーヌはプロトタイプを保管していたが、ルノーは1973年にアルピーヌを買収した後、それを破壊した。[ 102 ]ギーターは、「当時、ルノーと[フォーミュラ1]について話すことはほとんど禁じられていた」と回想している。[ 6 ]
しかし、ギーターは諦めなかった。1972年、彼はルノーの子会社ゴルディーニにアルピーヌ耐久レースチームの復活のための新しいエンジンの製造を依頼した。 [ 103 ] [ 104 ]ルノーの経営陣は乗り気ではなかったが、ギーターは「ゴルディーニのヴィリー・シャティヨン工場の新世代のエンジニアに予算を渡し、彼らに仕事を任せた」[ 103 ] 。チームは1974年のヨーロッパスポーツカー選手権で優勝し、ランキングの上位3位を独占し、アラン・セルパッジはアルピーヌA441でドライバーズチャンピオンシップを獲得した。[ 104 ]次のステップとして、ルノーはターボチャージャー付きスポーツカーエンジンを開発し、1975年にムジェロでデビューさせた。 [ 104 ]アルピーヌA442は1976年のル・マン24時間レースでデビューし、最速ラップを記録した。1978年、アルピーヌはル・マンで初優勝を果たした。しかし、ルノーは1978年の勝利後、フォーミュラ1に注力するため耐久レースから撤退した。[ 105 ]
ギーターはフォーミュラレースにも参戦し続けた。ティレルとマトラの決裂後、エルフはアルピーヌのフランス・フォーミュラ3チームのスポンサーとなり、1971年のタイトルを獲得した。[ 106 ]アルピーヌは1972年シーズンにフォーミュラ2に進出したが、ルノーが新型エンジンの開発を拒否したため、アルピーヌはフォード・ハートの顧客エンジンを購入したが、これはあまり成功しなかった。[ 107 ]
これは長期にわたるプロジェクトだった。
1975年半ば、ベルナール・ヴェルニエ＝パリエが伝統主義者のピエール・ドレフュスの後任としてルノーのCEOに就任した。[ 109 ]同年、ルノーはレース活動（アルピーヌとゴルディーニを含む）をルノー・スポールという一つのブランドの下に集約し、正式な組織化した。[ 93 ]アルピーヌA350を破壊してから2年後、ルノーはアルピーヌに新しい車、アルピーヌA500の設計を許可し、それが最終的にチーム初のフォーミュラ1カーであるルノーRS01へと発展した。 [ 102 ]ルノーは最終的に1977年シーズンにフォーミュラ1に参戦することに同意した。エルフはルノーと10年契約を結び、チームのタイトルスポンサーとなった。[ 16 ]
新チームにとって最も重要な決定は、自然吸気エンジンを開発するか、ターボチャージャー付きエンジンを開発するかだった。フォーミュラワンのレギュレーションではどちらの選択肢も認められていたが、それまでどのチームも実績のあるNAエンジンを、未検証のターボエンジンよりも選んでいた。[ 110 ]ギーターはターボプロジェクトを強く支持した。エルフは「これほど斬新なものはマーケティング的に非常に理にかなっている」と感じていたからだ。[ 110 ]さらに、ケン・ティレルは、支配的な自然吸気フォード・コスワースエンジンの開発を凌駕するよりも、何か新しいものを発明する方が簡単だと彼に助言していた。[ 6 ]ルノーの首脳陣を説得するために、ギーターはエルフが2基のエンジンの費用を自腹で支払うと約束した。[ 64 ]
ルノーがグリッドに加わったとき、ターボチャージャー付きエンジンを使用した最初のフォーミュラワンチームとなった。[ 69 ]ギーターは、ルノーのターボは500馬力を発生し、コスワースより50馬力多いと推定した。[ 111 ]
エンジンの出力向上は信頼性の低下によって相殺され、ルノーは1977年と1978年の2シーズンにわたって苦戦を強いられた。[ 69 ]落選したケン・ティレルは、エンジンから煙を噴き出してリタイアすることが非常に多かったため、ルノーを「黄色いティーポット」と皮肉った。[ 112 ]エンジン責任者のベルナール・デュドは、ルノーは新しいターボ技術を完成させるのがどれほど難しいかを予測していなかったと説明したが、「問題を完全に把握していなかったからこそ、社長にこれが正しい道だと納得させることができた」と指摘した。[ 69 ]しかし、彼のチームはエンジンの改良を続け、ルノーがF1に参戦してから2年後、ルノーのジャン＝ピエール・ジャブイユが1979年のフランスグランプリで優勝した。ギターはついに、オートスポーツが「フランス製シャシー、エンジン、タイヤ、燃料、すべてがフランス製で、フランス人ドライバーによるフランスでの勝利」と評した勝利を祝うことができた。[ 108 ]振り返ってみると、ニキ・ラウダはルノーの勝利を「ターボ時代の真の始まり」と呼んだ。[ 113 ]
ルノーのターボのパワーは、最終的にフォーミュラワンの勢力図を、小規模で主にイギリスのレーシングチームから、複雑なエンジンを開発する余裕のある大手自動車メーカーへとシフトさせた。[ 114 ]イギリスのチームは当初、ターボを禁止または制限しようとした。[ 6 ]対照的に、フェラーリは1981年にターボチャージャーを採用した。より強力なイギリスのチームは最終的に折れて、自社の大手自動車メーカーにターボエンジンの製造を依頼し、ホンダがウィリアムズに、ポルシェがマクラーレンに、BMWがブラバムに加わった。1983年までに、すべての主要チームがターボエンジンを使用するようになった。[ 114 ]ターボ論争は、自動車メーカーを代表するチームが、スポーツのガバナンスに関連するさまざまな問題でFOCA （イギリスのチームのほとんどを代表していた）と分裂したFISA-FOCA戦争と重なった。エルフはルノーに続いてFISA側についた。[ 115 ]ギーターは、FISAが1980年シーズンを中止する前にFOCAに妥協するよう警告したが、結局シーズンは開催された。[ 116 ]
1980年までに、ルノーはフォーミュラワンのトップで競い合っていた。1980年から1983年にかけて、コンストラクターズ選手権で4位、3位、3位、2位を獲得した。[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ] [ 120 ] 1983年、アラン・プロストはブラバムBMWのネルソン・ピケに僅差でドライバーズタイトルを奪われた。レース後のテストで、ピケの燃料（エルフのライバルであるウィンターシャルが供給）のオクタン価が102.9で、制限の102をわずかに上回っていたことが判明した。 [ 121 ]ギーターは結果に異議を唱えたかった。[ 6 ] [ 122 ]不明な手段で、ブラバムが規制当局に提出した燃料サンプルの1つを入手し、エルフが独自に調査結果を確認した。[ 123 ]しかし、FISAのジャン＝マリー・バレストルはピケに有利な裁定を下し、同胞のプロストはタイトルを逃した。あるライターはバレストルの決定を、FISAとFOCA間の「新たな友好関係を強調する」試みだと評した。[ 121 ]
ルノーは判決に対する控訴を拒否した。その理由は様々である。プロストは、ルノーはシーズン終了時に自分を解雇することをすでに決めていたので気にしていなかったと述べ[ 122 ]、ギーターはルノーの経営陣がBMWを怒らせたくなかったのだと感じた[ 6 ] 。また、ルノーは法廷でタイトルを獲得するという考えに不快感を抱いていたという意見もあった[ 86 ]。プロストが解雇されてマクラーレンに移籍した後、マクラーレンはエルフにプロストと共にマクラーレンのスポンサーとして残るよう誘ったが、ギーターの上司はルノーに配慮してこの動きを阻止した[ 6 ] 。
1970年代から1980年代にかけてのルノーは、その後タイトル争いに加わることはなかった。プロストが解雇された後、成績は低迷した。[ 69 ]さらに、1985年初頭、フランス政府は、チームを支持していたルノーCEOのベルナール・ハノンを、プロジェクトにそれほど熱心ではなかったジョルジュ・ベッセに交代させた。 [ 110 ] [ 124 ]ルノーは1985年シーズン後にF1チームを解散した。[ 69 ]さらに、1986年シーズン後には他のチームへのエンジン製造も中止した。ベッセはルノー・スポールに対し、マクラーレン、ロータス、ウィリアムズのいずれかとワークスエンジン契約を結ぶか、さもなくば撤退するかの最後通牒を突きつけた。[ 125 ]ルノーは2000年にベネトン・フォーミュラ（2001年にルノーに改名）を買収するまで、車の製造を再開しなかった。 [ 69 ]
ルノーの撤退後、ギーターはエルフをF1に留めた。当初、彼はピーター・ウォーのロータス・ホンダチームを支援し、フランス人エンジニアのジェラール・デュカルージュとブラジル人ドライバーのアイルトン・セナを雇用した。彼は1988年にセナとホンダと共にマクラーレンに移籍することを提案し、そうすればアラン・プロストと再会することもできたはずだった。しかし、エルフ組織内の官僚的な内紛の後、エルフはロータスとの契約を更新し、マクラーレンはシェルとの契約を維持した。[ 125 ]
セナを失った後、ギーターはルノーに方向転換し、ターボチャージャーが禁止された1989年にエンジンサプライヤーとしてF1に復帰することに同意した。以前と同様に、ギーターはルノーのエンジンプロジェクトに強い関心を示した。ルノーのパワーを確保するため、ウィリアムズはモービルとの契約を破棄し、エルフと契約した。[ 126 ]ウィリアムズ-ルノー-エルフの提携は、1990年代にドライバーズチャンピオンシップを4回、コンストラクターズチャンピオンシップを5回獲得した。[ 69 ]
ギーターは定年退職年齢の60歳に達したため、1989年にエルフを退職した。[ 6 ]彼は映画製作に戻り、[ 8 ] 1992年に息子のジャン＝クロードが監督したセナに関するドキュメンタリーを製作した。[ 127 ] [ 128 ]しかし、彼はその後7年間、アドバイザーとしてエルフに関わり続けた。[ 6 ]彼はフランク・ウィリアムズに1990年にプロストと契約するよう働きかけたが、ウィリアムズはプロストの高い要求に難色を示し、プロストは代わりにフェラーリに移籍した。[ 126 ]プロストがウィリアムズ・ルノーに加入したのは1993年になってからで、チームの前任ドライバーで1992年のチャンピオンであるナイジェル・マンセルは後に、エルフとルノーがプロストをチームの最優先事項にするために自分を排除しようとしたと主張した。[ 129 ]
ウィリアムズが1992年シーズンを席巻した後、FIAのマックス・モズレーは、F1は一般消費者と同じガソリンを使用すべきだという論理に基づき、エルフがウィリアムズに供給していた特殊燃料を禁止することで「レースを一般の人々にとってより面白くする」ことを試みた。[ 130 ] 1993年シーズン中、モズレーはエルフがこの指令に違反したと非難し、プロストを数レースから失格させると脅したが、罰則は科されなかった。[ 131 ]ギーターは後に「FIAはいつも我々を罠にかけようとしていた」と不満を漏らした。[ 6 ]モズレーは以前、プロストがグリッド上で圧倒的に最高の車を持っていたため、競争を「盛り上げる」ためにプロストを標的にしたと非難されていた。[ 132 ]プロストがタイトルを獲得した後、ギーターは「失敗した問題に戻って10年後に成功することは非常にまれだ」と述べた。[ 6 ]
エルフは、ウィリアムズが支配していた1990年代に、ウィリアムズの最大のライバルであるベネトン・フォーミュラを含む少なくとも6つの他のチームに燃料を供給した。[ 27 ]エルフは1993年にベネトン・フォードと契約した。 [ 134 ]翌年、ベネトンのミハエル・シューマッハが1994年のドライバーズタイトルを獲得した。[ 133 ]
1995年、ベネトンはルノー製エンジンに切り替え、再びタイトル争いに加わった。シーズン開幕戦のブラジルグランプリでは、エルフの燃料に問題があったため、シューマッハとウィリアムズのデビッド・クルサードが一時的に失格となったが、FIAはエルフの違反は技術的な問題だと結論付けた。[ 135 ]それでもマックス・モズレーは「システム全体」のために何らかのペナルティが必要だと感じており、[ 136 ]ドライバーの失格は取り消されたものの、チームはチャンピオンシップポイントを失った。[ 27 ]ギーターは、エルフの燃料は違法ではなかったため、FIAは「嘲笑を避けるためにシューマッハを再分類しなければならなかった」とコメントした。[ 6 ]ペナルティにもかかわらず、シューマッハとベネトン・ルノーはその年にダブル世界選手権を獲得した。[ 133 ]
エルフは1996年シーズン後にフォーミュラワンから撤退した。[ 137 ]この動きは主に1994年のエルフの民営化に伴うコスト削減によるものとされたが、[ 57 ] [ 138 ]ギーターの同時代人であるマイク・ナイトは、エルフの後任者が自動車レースの支持者であることを確実にするためにギーターがもっとできたはずだと主張し、ギーターにも責任の一端があるとした。[ 139 ]
エルフは、ルノーが2000年にベネトンを買収した後にフォーミュラ1に復帰した。[ 140 ] [ 69 ]しかし、2007年までにグリッド上にフランス人ドライバーはいなかった。[ 141 ]ルノーは2017年に燃料と潤滑油のサプライヤーをBP /カストロールに変更し、半世紀にわたるパートナーシップに終止符を打った。[ 142 ]
ギテールと妻のフランソワーズ（旧姓グランディディエ）には、ジャン＝クロード、ソフィー、フローレンスという3人の子供がいた。[ 143 ] [ 144 ]フランソワーズは芸術文化勲章シュヴァリエであり[ 145 ] 、彫刻家ジェルマン・リシェの姪であった。[ 146 ]
ギターは2014年11月9日にパリ15区で亡くなった。[ 1 ]彼は火葬され、遺灰は彼の兄弟が亡くなった洞窟に撒かれた。[ 144 ]